Accidente del avión de Air France Airbus A330-203 Ocurrido el 01 de junio de 2009



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Accidente del avión de Air France Airbus A330-203

Ocurrido el 01 de junio de 2009

Vuelo AF 447 Río de Janeiro - Paris

Inicio de la Fase 3 de la búsqueda submarina

NOTA: Para visualizar mejor las imágenes, aplicar transitoriamente a la página un zoom de 200. Luego volver a 100.

Recopilación realizada por Juan Carlos Candeago 12 de abril de 2010


1. Antecedentes En la madrugada del 1º de junio de 2009, luego de haber reportado al ATC Atlántico (Brasil) su posición en el WPT INTOL, informado las estimas a los próximos WPT’s y realizado el chequeo del Selcal, se pierde el contacto radial con el Airbus A330 del vuelo AF447, el cual en el FL350 se dirige inexplicablemente hacia uno de los núcleos mas activos de un potente sistema convectivo sin variar ni la altitud ni el rumbo.

El sistema ACARS de a bordo estaba progamado para transmitir automaticamente la propia posición cada 10 minutos. La útima posición conocida (N02.98 W30.59) fue transmitida a las 02:10Z, 34 minutos después de la pérdida de contacto radial.




Trayectoria AF447 (BEA 2009)



Proyección de la Trayectoria del vuelo AF447 (Tim Vazquez 2009)

Entre el 6 de junio y el 18 de junio de 2009 se encuentran flotando en el océano 51 cuerpos y una cantidad apreciable de restos del avión diseminados en un área de unos 270 x 100 Km., ubicada al norte de la última posición conocida.





Cuerpos y restos del vuelo AF447 hallados en junio 2009 (BEA 2009)


Posicionamiento sobre el avión de los restos encontrados (BEA 2010)
De acuerdo con el Segundo Informe de Etapa del BEA, el examen de los restos materiales que pudieron rescatarse y en particular la deriva (estabilizador vertical y timón de dirección) indica que el avión tocó violentamente y a una elevada velocidad vertical la superficie del océano, con una ligera actitud de cabreo, una leve inclinación y derrape. Exceptuando elementos menores, el avión estaba presumiblemente intacto en el momento del impacto ya que los restos encontrados provienen de todo el conjunto de la célula. Estaba presurizado sin apreciarse ninguna acción de preparación para un amerizaje. El ala estaba en configuración de crucero.1
Entre el 10 de junio y el 10 de julio de 2009 se concreta la llamada “Fase 1 de Búsqueda” realizada por el BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses – Agencia Estatal Francesa de Investigación de Accidentes de Aviación Civil), consistente el tratar de detectar las Balizas Sonoras ULB del FDR (Grabador de Datos de Vuelo) y del CVR (Grabador de Voz de Cabina) con resultado negativo.

Habiéndose agotado el tiempo de emisión de tales balizas, se inicia la llamada “Fase 2 de Búsqueda” consistente en el rastreo del fondo del océano en una zona de 75 km de diámetro centrada en la última posición conocida, mediante un Sonar Acústico Remolcado, operación que se realiza entre el 27 de julio y 17 de agosto de 2009, también con resultados negativos.

Vistos estos fracasos y considerando imprescindible encontrar los restos del avión, los cuerpos desaparecidos y los registradores de datos y de voz, se suspenden las tareas de la Fase 2 ya que el gobierno francés decide lanzar una nueva fase de búsquedas submarinas a desarrollar con información mas elaborada de las condiciones físicas de la atmósfera y del océano que permitan diseñar una zona confiable de búsqueda, previéndose la utilización de medios submarinos mas sofisticados. La Compañía AIRBUS previó invertir en esta fase en el orden de los 20 millones de Euros.
2. Preparación de la Fase 3 de Búsqueda Submarina. Para preparar esta Tercer Fase, el BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses – Agencia Estatal Francesa de Investigación de Accidentes de Aviación Civil) constituyó un grupo internacional al cual se asoció Airbus y Air France.

El Grupo estuvo constituido por:

• Air Accident Investigation Branch (AAIB, Reino Unido),

• Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU, Alemania),

• Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronãuticos (CENIPA, Brasil),

• Interstate Aviation Committee (IAC/MAK, Moscu, CEI),

• National Transportation Safety Board (NTSB, Estados Unidos),

• Secrétariat Général à la Mer (SG Mer, Francia),

• US Navy (Estados Unidos).
Las tareas se repartieron en dos ejes:


  • La delimitación de las zonas de búsqueda para lo cual se previó aumentar la colección de datos alrededor del último punto conocido de posición de la aeronave, refinar la modelización de las estructuras de corrientes marinas en esa zona en el entorno de la fecha del accidente, estimar la deriva de los cuerpos y de los restos y proponer una distribución de probabilidad de localización de los restos.

  • La selección de medios para realizar la búsqueda de los restos y la posterior recuperación de los elementos que se determine en la oportunidad.

Para ello, el Grupo Internacional solicitó la colaboración de expertos de los siguientes organismos para poder planificar los trabajos de localización:


• Société Collecte Localisation Satellites (Francia)

• Ecole Normale Supérieure (Francia)

• Laboratoire de Physique des Océans / IFREMER (Francia)

• Laboratoire de Physique des Océans / CNRS (Francia)

• Institut de Mathématiques de Toulouse (Francia)

• Institute of Numerical Mathematics of the Russian Academy of Sciences ( Rusia)

• Mercator Océan (Francia)

• Météo France (Francia)

• National Oceanography Center (Reino Unido)

• Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (Francia)

• Woods Hole Oceanographic Institution (Estados Unidos)
La nueva zona de búsqueda determinada por los expertos es considerablemente más chica que la utilizada en la Fase 2. No se centra en la última posición conocida de la aeronave sino se extiende a partir de unas 50 NM al NNW de dicho punto.



Nueva zona de búsqueda. Con trazo blanco la zona de la Fase 2 (BEA 2010
Los trabajos preparatorios finalizaron en enero de 2010. Una licitación internacional permitió seleccionar los medios a desplegar previéndose en la oportunidad comenzar los trabajos en la zona en la segunda mitad del mes de marzo de 2010, los que en concreto se iniciaron el primero de abril de 2010.

Se prevé una campaña de búsqueda con duración de 60 días. Si los restos son localizados se iniciará una campaña de observación submarina para relevamiento de elementos y equipamientos entre los restos y verificar si es posible la recuperación de los cuerpos.



3. Los medios contratados. Luego de una licitación internacional se contrataron medios especializados de última generación. . Ellos consisten en

  • Dos buques de investigación oceanográfica

    • El “Anne Candies” de Phoenix International de los Estados Unidos



Buque oceanográfico Anne Candies (Phoenix Int. 2010)

    • El “Seabed Worker” del grupo noruego Seabed



Navío Oceánico multipropósito Seabed Worker (Seabed Co. 2010)

  • Medios de búsqueda y recuperación.

    • A bordo del buque norteamericano “Ane Candies”

      • Un sonar remolcable ORION

      • Un robot CURV 21



Sonar remolcable ORION (Sea 00C2 USNavy) Robot CURV 21 (Sea 00C2 USNavy)

    • A bordo del buque noruego “Seabed Worker”

      • Tres vehículos submarinos autónomos REMUS 6000

      • Un robot TRITON XLX 4000



REMUS 6000 con sonar de barrido lateral (WHOI 2010) Robot TRITON XLX 4000 (Seabed Group 2010)

Complementa el dispositivo de Búsqueda y Recuperación un patrullero de la Marina Nacional Francesa destinado a repatriar los elementos recuperados.



4. Descripción de los medios de búsqueda y rescate

    1. Sonar remolcable ORION

Orion es un sonar remolcable de barrido lateral utilizado por la Marina de los Estados Unidos que es capaz de operar hasta profundidades de 6000 metros.

El sonar es remolcado a baja velocidad por el buque oceanográfico, generalmente de 1 a 3 nudos dependiendo de la profundidad requerida. Las señales del sonar son procesadas produciendo imágenes analógicas y digitales a los efectos de identificar los “blancos” potenciales

La información recogida y las señales de control se trasmiten hacia y desde el buque remolcador a través de un cable de fibra óptica de 12.000 metros de longitud

Dispone de dos frecuencias de emisión sónica: una frecuencia baja de 57 kHz usada en búsqueda primaria y una frecuencia alta de 240 kHz usada para obtener detalles extremadamente finos.

La experiencia demuestra que el sistema es capaz de barrer anchos de 300 metros para objetos tipo torpedos, 1800 metros para campos de restos de aviones, y un barrido máximo con ancho de 3000 metros para batimetría y grandes restos navales.

La instrumentación de navegación consiste en un Compás Electrónico, un Sensor Doppler de Velocidad, Acelerómetros y un Sensor de Profundidad con precisión de 0,01%.



4.2 Robot CURV 21

CURV 21 es un ROV (Vehiculo Operado Remotamente) de última generación diseñado para satisfacer los requerimientos de la Marina de los EEUU referentes al salvataje en aguas profundas de hasta 6000 metros.

El CURV 21 puede ser controlado a través de un “cordón umbilical” de fibra óptica en los seis grados de movimiento (tres traslaciones y tres rotaciones) disponiendo funciones de auto control para profundidad, altitud y dirección.

El vehiculo está equipado con un sonar CTFM (Continuos Transmition Frecuency Modulated) que posibilita un alcance de hasta 600 metros y mejor resolución que los similares multipulso.

Dispone además de 1 cámara fotográfica digital de alta resolución, 2 cámaras de televisión: una en blanco/negro y otra en color y 6 luces halógenas fijas y móviles

El robot CURV 21 y el sonar ORION pueden ser combinados como un sistema integrado de búsqueda y rescate, ambos comandados alternativamente por el cable umbilical de fibra óptica lo cual permite el uso dual del sonar de barrido lateral y el sonar vertical CTMF

La instrumentación de navegación consiste en un Girocompás Electrónico, una plataforma de referencia de actitud y dirección, un medidor de velocidad Doppler, un batialtímetro a 200 kHz, un seguidor de Línea de Base, una baliza acústica de emergencia, un flasher stroboscópico de xenon de alta intensidad y un localizador de radio dirección.

Cuenta con una capacidad de izado de 900 kilogramos, manipuladores robóticos de hasta 70 kr a 1,5 metros, cortador tipo guillotina, herramientas rotativas y mordazas.



    1. Vehiculo Submarino Autónomo REMUS 6000


Los vehículos submarinos REMUS (Remote Enviromental Monitoring UnitS) son una familia de vehículos autónomos subacuáticos (AUV – Autonomous Underwater Vehicles) de bajo costo y alto rendimiento que pueden ser operados con una simple computadora laptop.

Usan una hélice impulsada por un motor eléctrico y un conjunto de aletas para direccionarse y sumergirse, siendo capaces de navegar independientemente, sin cordón umbilical con el buque madre, realizando





un barrido programado de la zona prevista para luego volver a la superficie para ser recuperado, descargar la información obtenida y recargar sus baterías de Litio de 11 kw que permiten una duración de misión de 22 horas.



El REMUS 6000 es el mayor y mas reciente AUV de la familia, siendo una herramienta innovadora y versátil capaz de operar en profundidades que van desde 25 hasta 6000 metros permitiendo un amplio rango de operaciones autónomas.

El equipamiento standard de los REMUS 6000 consiste en:

  • Un sonar bifrecuente de barrido lateral consistente en dos arreglos de transductores (micrófonos y parlantes sumergibles) que “miran” hacia abajo y al costado de cada lado del vehiculo iluminando el fondo marino mediante ondas sonoras, usando “pings” (ecos puntuales de referencia) para armar una imagen del fondo y de los objetos que se encuentran sobre él.

  • Cámara Digital con flash para obtener fotografías dentro de los 10 metros del fondo submarino. Identifica las fotos con la posición y la hora y las almacena en el disco duro de la PC de abordo para ser descargadas en la superficie

  • Sonar de Múltiples Haces de Perfilado consistente en un sonar de varios haces que emite y recibe señal (ping) del fondo marino a diferentes ángulos permitiendo crear una imagen tridimensional de su contorno y forma.

  • Sonar de Sub Fondo, el cual usa un potente y concentrado haz de sonido para tratar de ver que es lo que hay enterrado bajo las capas de sedimento del fondo marino.

  • Sensor de Salinidad del agua, Temperatura y Profundidad del Vehiculo. Obtiene información adicional necesaria para la elaboración de resultados

La instrumentación de navegación consiste en

  • Una Unidad de Navegación Inercial que mide el desplazamiento y las rotaciones del vehiculo según tres ejes inerciales, determinando la velocidad y la distancia recorrida de acuerdo con el patrón de navegación cargado en la PC. La información se integra con datos de otros instrumentos para calcular la posición actual del vehiculo.

  • Perfilador Acústico Doppler (ADCP). Usando sonidos rebotados por el fondo marino determina la altitud y la velocidad del vehiculo respecto del fondo.

  • Sonar de Anticolisión. Usa pulsos enviado en la dirección de avance del vehículo que rebotan en los obstáculos determinando la necesidad o no de maniobras evasivas.

El AUV cuenta con un equipo de comunicaciones, el Modem Acústico, que permite al buque oceanográfico enviar y recibir datos al vehiculo vía múltiples pulsos de ultrasonido similares al código Morse.

Una vez que el REMUS emerge a la superficie, la navegación se realiza mediante GPS de alta precisión mientras que los datos son enviados mediante un enlace WiFi directamente a la computadora del buque madre. Adicionalmente en el caso de que se pierda de vista al AUV, mediante una comunicación vía el sistema satelital Iridium el vehiculo “llama a casa” informando su posición

    1. Robot TRITON XLX 4000.


El Robot TRITON XLX 4000 es un ROV (Vehiculo Operado Remotamente) diseñado para trabajos pesados submarinos a realizar hasta una profundidad de 4000 metros.

Cuenta con un sistema de manipulación de siete funciones y un sistema de agarre de cinco funciones, ambos actuados hidráulicamente, siendo opcionales una amoladora hidráulica y un cutter de 38 mm. La capacidad de izado a través de la estructura del robot es de 3000 kg.

Dispone como equipamiento standard de un Compás Giroscópico, un sensor de Rolido y Cabeceo, un Medidor Digital de Profundidad a cuarzo, un Sonar Anticolisión, un Medidor de Velocidad Doppler, seis luces de 500 vatios con dimmer, y tres cámaras fotográficas digitales color.

El control del robot se realiza a bordo mediante computadoras Windows redundantes con monitores de video LCD y sistema “Touch screen”.

5. Primeras operaciones de búsqueda. De acuerdo con el informe del BEA fechado el 7 de abril 2010 las operaciones de búsqueda comenzaron el 2 de abril de 2010.


  • El sonar remolcado ORION a bordo del buque norteamericano “Anne Candies” cubrió 600 km2

  • Los tres vehículos submarinos autónomos REMUS a bordo del buque noruego “Seabed Worker” efectuaron nueve inmersiones cubriendo una zona de 800 km2



Barridos de búsqueda realizados entre el 2 y el 7 de abril de 2010

= = = = = = =

Bibliografía y Antecedentes.

  • Informes de Etapa 1 y 2 del BEA

  • AF447 Meteo: A Detailled Meteorological Analysis – Tim Vasquez

  • AF447 – Operations de Recherches en mer – BEA

  • Paginas Web de proveedores de los equipos de búsqueda y rescate

  • Archivos personales sobre el tema


1 Nota del Autor: Según las conclusiones del BEA, deduzco a “prima facie” que avión cayó en tirabuzón chato haciendo una amplia espiral, situación bastante explicable dadas las circunstancias de este vuelo ya que la aeronave, seguramente afectada por fuertes turbulencias y ascendentes, se encontaba volando en el “Coffin corner”. De este tipo de situación es muy difícil salir ya que la gran velocidad vertical de caída libre produce junto con la velocidad horizontal propia del avión en el momento de la entrada en pérdida una componente de velocidad del aire con un ángulo muy superior al crítico. El avión cae entonces “como un piano” con un ángulo de cabreo determinado por la posición del centro de gravedad, no por las fuerzas aerodinámicas. La leve inclinación y el derrape mencionados se deberían a la fuerza centrífuga producida por la trayectoria en espiral.

Una caída de este tipo desde FL350 hasta la superficie del océano demoraría entre 1,8 a 2,5 minutos. El hecho de que durante ese largo tiempo no hubo comunicación radial (mayday) ni intentos de provocar la estabilización del avión (el ala estaba en configuración de crucero), agrega un elemento mas a favor de la hipótesis que propuse en un trabajo anterior al respecto: La tripulación “estaba pero no estaba”.



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