Catástrofes ecológicas



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- Metodología
Se intentará presentar un relato resumido de algunas de las principales “catástrofes ecológicas” desde 1976 (y aún antes) a 2002. Un intento, tal vez vano (ojalá que no), de que no “proscriban en la memoria”: los legados tóxicos; la irresponsabilidad ambiental de las empresas; el silencio cómplice, cuando no connivencia (podría decir colusión) de los gobiernos; las empresas peligrosas; los crímenes corporativos…
Irresponsabilidad Corporativa Sociedad Anónima. Se buscan los beneficios sin respeto por los costos humanos y medioambientales.

Grandes extinciones. Todavía tenemos que aprender la lección.

El planeta anómico. Habrá más condenas que olvidos?

El día de la víctima. Recuento de mártires o maratón de cuentos?


Antes de comenzar la reseña de algunos (entiendo que principales o muy significativos) “crímenes corporativos”, quisiera solicitarles que, cuando lean la información específica, no se alarmen -únicamente- y piensen que en este drama no tienen parte de la culpa. Cada uno de nosotros somos víctimas -indiscutibles- y victimarios -en alguna medida- del estado ambiental. Por acción u omisión “todos” tenemos nuestra cuota parte de responsabilidad. Con nuestro comportamiento cotidiano y con nuestro accionar como consumidores hacemos y dejamos hacer daños -tal vez irreparables- al planeta. Actuamos y dejamos actuar con espíritu de exterminio. Presenciamos la “liquidación” del futuro con resignación o indiferencia dando la impresión de poder mudarnos cuando el medio no funcione. Cada vez que compramos algo, cada vez que utilizamos el automóvil, cada vez que encendemos la luz,…votamos. Tomamos una decisión que no sólo afecta más o menos al ambiente, sino –y aquí está lo más importante- envía a los gobiernos, fabricantes, proveedores, y distribuidores, un mensaje aprobando o no su accionar.

- 1932 - 1968 - Minamata (Japón)
Catástrofe de la Bahía de Minamata (Japón)
Los sucesos comienzan cuando en 1907, los pobladores de la villa de Minamata; enterados de que Jun Noguchi, un importante empresario industrial, pretendía la construcción de la Corporación "Chisso", le proponen que construya la planta en la villa antes citada, por los beneficios económicos que proporcionaría esta fábrica. Minamata está ubicada en la ciudad de Kumamoto aproximadamente 570 millas al sudoeste de Tokio y su costa da al mar Yatshushiro del que la bahía de Minamata forma parte.
El empresario acepta la proposición y los beneficios impositivos que le otorga el gobierno de Minamata y construye la planta en dicho lugar, lo que no sabían los habitantes de este pequeño pueblo de pescadores es la extraña enfermedad que se desataría y, que serían empleados como simples obreros fabriles ya que la mano de obra calificada fue "importada" desde las universidades de Tokio.

"Chisso", el nombre de la corporación, significa en japonés "nitrógeno", el nombre se debe a que esta corporación comenzó produciendo fertilizantes nitrogenados para avanzar gradualmente hasta convertirse en una petroquímica y luego en productora de plásticos.


Ya en 1925, la corporación tiraba sus efluentes líquidos directamente a la Bahía y destruía las áreas pesqueras, una de las principales fuentes de alimentación de la población local.
Por entrevistas realizadas a pobladores de Minamata se puede afirmar que Noguchi les pagaba a los pescadores mientras destruía el ecosistema que los sustentaba. Ya que era mucho más barato que invertir en un adecuado sistema de tratamiento de sus residuos. Desde que los pobladores aceptaron esta práctica de compensar el daño ambiental por dinero, este proceso pasó a ser considerado como normal y ético.

En 1932 la empresa comenzó a desarrollar plásticos, medicamentos y perfumes a través del uso de un compuesto químico llamado acetaldehído, este químico tiene como componente clave al mercurio.


La compañía se convirtió en un suceso económico en Japón, porque fue una industria que mantuvo el desarrollo mientras su país sufría los embates de la Segunda Guerra Mundial. Una vez finalizada la guerra, al igual que otras empresas, las ventas de Chisso se incrementaron en gran medida. Hay que tener en cuenta que esta industria era la única que manufacturaba el químico diotyl phtalato (D.O.P) que se usaba como plastificador. El monopolio de Chisso con respecto a este producto hizo que ésta se expanda rápidamente y al mismo tiempo, al ser la industria principal en la pequeña ciudad de Minamata, hizo que ésta también se desarrolle económicamente en el período 1952 - 1960.

El comienzo de los síntomas


Recién a mediados de la década del 50 la gente empezó a notar una extraña enfermedad. El diagnóstico que les daban a las víctimas de esta enfermedad era: degeneración del sistema nervioso. Los síntomas que se percibían eran: ceguera, sordera, desmayos, comportamiento irracional, discursos irracionales, movimientos involuntarios y a algunas víctimas se las trataba como si fueran locas por las extrañas actitudes que mostraban.

Un descubrimiento importante fue ver como los gatos, según los pobladores de la ciudad, se volvían locos y se suicidaban, también se notó que algunas aves caían extrañamente mientras volaban.


Estos sucesos "inexplicables" generaron una sensación de pánico generalizada en Minamata.
El descubrimiento de las causas
El Dr. Hajime Hosokawa del servicio de salud de la Corporación Chisso, reportó el 1º de mayo de 1956 que "una extraña enfermedad del sistema nervioso central había aparecido". El mismo doctor correlacionó la enfermedad con la dieta basada en pescado de los pobladores y la comparó con la enfermedad parecida que sufrían los gatos (también grandes consumidores de pescado). Muy pronto los investigadores decían que el mar estaba contaminado con tóxicos provenientes de Chisso. La gerencia de la Corporación negó el hecho y siguió sus actividades con normalidad, aunque en 1958 cambiaron sus vertidos de la Bahía de Minamata hacia el Río Minamata, para intentar disminuir las acusaciones contra la compañía.
El Río Minamata fluye al costado de la ciudad de Hachimon y desemboca en el Mar Shiranui, al cabo de unos meses la gente de esta zona empezó a enfermarse y mostró los extraños síntomas. La Prefectura de Kumamoto permitía la pesca en la bahía pero prohibía la venta de ese pescado, como el pescado constituía la principal fuente de alimento para la población, la gente siguió consumiéndolo, la legislación que impedía vender el pescado impuesta por el gobierno desligaba a este de responsabilidades si la gente se enfermaba por comer ese pescado.
Finalmente en Julio de 1959, investigadores de la Universidad de Kumamoto concluyeron que el consumo de pescado y mariscos contaminados con metilmercurio debido al paso de Hg++ a metilmercurio por acción bacteriana, era la causa de la enfermedad de la bahía de Minamata. La producción de metil-Hg por bacterias y su liberación en el medio acuático es un mecanismo de defensa que protege los microbios del envenenamiento con Hg.1

Metilación del Mercurio


El Hg, puede entrar a la cadena trófica a través de su metilación, que corresponde a la formación de un compuesto organometálico. En el caso concreto del mercurio, se forma el metil-mercurio, CH3Hg+, el cual, al igual que otros compuestos organometálicos, es liposoluble. En consecuencia, estos compuestos presentan una elevada toxicidad, puesto que pueden atravesar fácilmente las membranas biológicas en particular la piel, y a partir de este punto, la incorporación del metal en la cadena trófica está asegurada. Aparte del Hg, otros metales susceptibles a la metilación son Pb, As y Cr.

La metilación de metales inorgánicos por bacterias es un fenómeno geoquímico relativamente importante, se pueden presentar elementos traza como Hg, As y Sn. Especialmente importante es la metilación de Hg resultando CH3Hg+, un compuesto mucho más tóxico que el mercurio.


A pesar de este estudio encarado por la Universidad de Kumamoto, Chisso siguió negando su responsabilidad diciendo que el organomercurio no era la causa de la extraña enfermedad. Hasta que el Dr. Hajime Hosokawa empleado de Chisso realizó experimentos con gatos alimentándolos con Acetaldehído y demostró los resultados a la gerencia de Chisso.
Este acto valiente del Dr. Hosokawa hizo que Chisso firmara contratos con las víctimas. Esta gente desesperada y legalmente ignorante firmó estos contratos que afirmaban que Chisso pagaría por su mala fortuna pero que no aceptaba responsabilidad con lo sucedido. La cláusula decía: "Si la Corporación Chisso es declarada culpable en el futuro, la Compañía no realizará nuevas compensaciones"
Las protestas de los pescadores comenzaron en 1959, demandaban la compensación por los daños sufridos, pero fueron amenazados por Chisso, las víctimas temían que si no firmaban el contrato que proponía la corporación nunca recibirían alguna compensación. Chisso empezó a pagar a algunas de las víctimas mientras continuaba ganando enormes sumas de dinero por su incremento en las ventas. Se instaló un sistema llamado "Cyclator" diseñado para tratar los efluentes líquidos pero la gerencia muchas veces ignoraba este paso en el proceso y los efluentes llegaban directamente, sin tratamiento alguno, a las aguas superficiales.
Recién en 1968 Chisso dejó de arrojar efluentes líquidos con mercurio al agua, esto ocurrió porque el proceso que utilizaba mercurio se tornó obsoleto en esa fecha. 2 - 3
El Resultado
La Corte determinó que la Corporación Chisso contaminó el agua de la bahía de Minamata con 27 toneladas de compuestos con Mercurio entre 1932 - 1968.
En 1974 sólo 798 personas fueron oficialmente reconocidas como afectadas por la Enfermedad de Minamata, pero más tarde, por grandes estudios llevados adelante por la Prefectura de Kumamoto en los que fueron estudiadas casi 80.000 personas, fue reconocido que más de 3000 personas habían sufrido la enfermedad de Minamata. No hay que olvidar el gran impacto que causaron las altas concentraciones de metilmercurio en la bahía, en las poblaciones de peces y moluscos principalmente, aunque también fueron muy afectadas las aves.1

Restauración del ecosistema


Como incluso después de haber finalizado la descarga de compuestos con mercurio, existían altas concentraciones de este producto químico en los sedimentos de la bahía. Desde 1974 hasta 1990 la prefectura de Kumamoto, llevó adelante un proyecto que consistió en dragar 1.500.000 metros cúbicos de sedimentos y disponerlos en un relleno de 58 hectáreas. Llevar a cabo este proyecto costó 48 billones de yenes, de esta suma de dinero la Corporación Chisso, por ser responsable de la contaminación tuvo que pagarle al estado japonés 30.5 billones de yenes para llevar adelante la remediación.

Retiro de la red que impedía que los peces contaminados ingresen al mar


Recién en 1997, luego de medir los niveles de mercurio en peces y en moluscos en la Bahía de Minamata, éstos fueron declarados aptos para el consumo humano. Esta declaración fue hecha por el presidente de la Prefectura de Kumamoto y después de ella se retiró la red que había sido dispuesta en 1966 para evitar que los peces contaminados con mercurio lleguen hasta el mar. 4


- 1967 - Torrey Canyon (Inglaterra)
Fuente:

http://216.239.59.104/search?q=cache:UqlqZc-uU6YJ:www.ecosur.net/Desastres%2520Ambientales/desastres_ambientales_I.html+accidente+ecologico+en+basilea+(suiza)&hl=es
Desastres ambientales - (Parte I) - Mareas negras
¿Qué es una marea negra?
Se denomina marea negra a la masa oleosa que se crea cuando se produce un derrame de hidrocarburos en el medio marino. Se trata de una de las formas de contaminación más graves, pues no sólo invade el hábitat de numerosas especies marinas, sino que en su dispersión alcanza igualmente costas y playas destruyendo la vida a su paso, o alterándola gravemente, a la vez que se generan grandes costes e inversiones en la limpieza, depuración y regeneración de las zonas afectadas.
Las catástrofes marítimas que se han registrado durante los últimos 30 años han causado un centenar de muertos y han provocado el vertido al agua de miles de toneladas de productos, mayoritariamente petróleo.
Un poco de Historia
La primera gran catástrofe de la historia de las mareas negras fue de tal envergadura que generó una honda preocupación en todo el mundo, a pesar de que la conciencia social sobre nuestro medio ambiente empezaba a despuntar, y que los movimientos ecologistas aún no se encontraban en todo su apogeo, ni gozaban del crédito que se le da en la actualidad.
Marzo 1967

El superpetrolero "Torrey Canyon", de 120.000 t.p.m., viajaba el 18 de marzo de 1967 a 17 nudos de velocidad cuando golpeó contra los arrecifes de Seven Stones, en el archipiélago de las Scilly, al Suroeste de Cornwall (Inglaterra), el violento impacto rasgó y abrió seis de sus tanques, además de dejar otros muy maltrechos.


120.000 toneladas de crudo rápidamente fueron derramadas de sus tanques (unos 860.000 barriles) ayudadas por los golpes de mar, generaron en unos pocos días una inmensa marea negra, que alcanzó las costas y playas de Cornwall, isla de Guernsey y litoral francés de la Bretaña, principalmente en la comarca de Treguier.
Las bahías y ensenadas de Cornwall quedaron sumergidas en una negra, espesa, y letal sustancia que destruyó todo a su paso. Más de 200.000 aves murieron y la industria de la pesca quedó completamente arruinada. Nunca antes se había enfrentado la humanidad a un accidente de este nivel y características.

Las fuerzas armadas se dispusieron a combatir el desastre, mientras las autoridades locales, con un ejército de civiles, luchaban sin descanso intentando salvar playas y costas. La mancha de crudo cubría una superficie aproximada de unos 70 kilómetros de largo por 40 de ancho. En un intento por atajar semejante vertido, se realizaron todo tipo de trabajos, aunque de forma improvisada y arbitraria. La falta de experiencia en este tipo de accidentes produjo consecuencias peores que las que se pretendían evitar, al procederse a la dispersión de ingentes cantidades de detergentes (15.000 toneladas), que se sumaron al derrame causando una contaminación de considerables proporciones, que afectaron gravemente a la flora y fauna de la zona.

Las autoridades, conscientes del enorme desastre que estaban viviendo, y a la vista de las inmensas proporciones de la marea negra, que terminaría llevando a la miseria todo lo que tocase, tomaron la decisión de bombardear el crudo y el buque para que ardieran.
Durante tres días seguidos, ocho aviones dejaron caer 1.000 bombas, 44.000 litros de queroseno, 12.000 litros de napalm y 16 misiles. Una columna de humo negro y espeso que ocultaba el sol completamente, podía ser divisada desde cualquier punto como si se perdiera en el confín de la Tierra, en un espectáculo sobrecogedor.
Finalmente, el viernes 21 de abril de 1967 el Torrey Canyon desapareció de la vista, pero las gravísimas consecuencias del accidente se mantendrían vigentes durante mucho tiempo. El nombre de Torrey Canyon permanecerá siempre en la historia de las mareas negras como un símbolo de devastación.

El petrolero "Torrey Canyon" fue la primera de las grandes catástrofes conocidas por la población. Causó un gran eco en la sociedad y propició la formación de un Comité Jurídico especial dentro de la OMI (Organización Marítima Internacional).


Fuente:

http://216.239.59.104/search?q=cache:oHmsc2qrZCkJ:www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Torrey_Canyon.htm+torrey+canyon&hl=es&start=1&lr=lang_es

(Publicado originalmente en la Revista General de Marina, número de mayo de 1999)


En la mañana del sábado 18 de marzo de 1967, un Capitán Mercante que se aproximaba a la costa SW de Inglaterra al mando del decimotercer buque más grande del mundo decidió pasar entre las Islas Scilly y las Seven Stones, una derrota inusual y expresamente desaconsejada por el derrotero correspondiente. Su buque embarrancó y se partió en dos, regando con la carga su sepultura al morir. También regó su cementerio, la región del país en que se encontraba, buena parte del país vecino y, finalmente, amenazó con regar al mundo entero. Hasta aquella mañana, cuando un simple buque de carga se destrozaba contra la costa dejaba un hueco en el bolsillo de propietarios y aseguradores y, a veces, otro mucho mayor en los corazones de las familias de sus tripulantes, pero en modo alguno afectaba a la opinión pública. Si acaso, a nivel local algunos “vaya inútil”, “pobres hombres” o “qué cruel es la mar”, y hasta la próxima. Esta embarrancada fue distinta, en tierra afectó a millares de personas y, en consecuencia, trastocó seriamente la agenda de los “peces gordos” del reino. En la mar, las agendas de “peces chicos”, aves acuáticas y casi todo lo que se movía resultaron destruidas sin más.
Como había dado todo tipo de facilidades para ello, en la inevitable búsqueda de un culpable resultó fácil crucificar al Capitán, por lo que la conclusión del oportuno Comité fue que “... the Master alone is responsible for this casualty”. Claro que dos de sus tres miembros eran un Ingeniero Naval y un Jurista. Cinco años después, y tras un exhaustivo estudio, la conclusión del Comandante Oudet, del Royal Institute of Navigation, fue que, puesto que no existía una respuesta racional para el proceder del Capitán, la explicación debería ser necesariamente “irracional”. No hay idioma como el inglés de Inglaterra para escribir entre líneas, sobre todo cuando, como era el caso, se escribe para iniciados.
Han pasado más de treinta años y ya no hace falta escribir entre líneas sobre unos hechos que, cuando comencé a navegar hace veinticinco, eran un secreto a voces en los puentes mercantes y posteriormente han sido reiteradamente publicados (en inglés, claro). Este artículo es un intento de racionalizar lo “irracional”, con la esperanza de transmitir siquiera a un sólo profesional que lo lea en español el beneficio de unas lecciones sobre el factor humano en el puente de un buque, aprendidas a un precio exorbitante.
Una negra recalada
Estoy seguro de que a casi ningún marino que peine canas le será extraño el nombre del petrolero “Torrey Canyon”. Había nacido en Norteamérica con 247 mts. de eslora y 67.000 tons. de peso muerto, pero una posterior operación de cirugía mayor en Japón había convertido estas cifras en 297 mts. y 117.000 tons. Hoy sería uno más entre centenares de petroleros de crudo de tamaño medio pero, en 1967, estas medidas y los 25.290 HP de sus dos turbinas de vapor engranadas a un solo eje, le permitían patear los mares a más de 16 nudos con el orgullo de ser uno de los mayores buques del mundo. Sobre el papel era un sueño de barco manejado por una dotación de primera. Claro que, al mirar el papel con lupa, resultaba algo desconcertante comprobar que pertenecía a una compañía norteamericana nominalmente establecida en Bermudas, que lo había asegurado en Londres, abanderado en Liberia, tripulado por italianos y arrendado a otra compañía filial de California, que a su vez lo había subarrendado por un viaje a la British Petroleum. Aquella mañana de marzo estaba a punto de finalizar en Milford Haven un largo viaje desde la terminal de Mina al Ahmadi (Kuwait), vía Sudáfrica, con algo menos de 120.000 toneladas de crudo a bordo. Aunque el Loran se había estropeado y no disponía del receptor Decca que hubiera hecho innecesario este artículo, estaba razonablemente bien equipado y tripulado, bastante mejor que muchos de los buques actuales.
En la tarde del martes 14, con Tenerife por su costado de babor, el mastodonte había arrumbado al 018, un rumbo que debería haberle llevado 5 millas al W de Bishop Rock, pero que finalmente le condujo a la antesala del cementerio. Poco después, el Capitán recibió un telegrama en que se le informaba que, de no llegar a Mildford Haven con la segunda pleamar del día 18 (a las 2300), debería permanecer fondeado hasta el día 24, la próxima marea favorable. Ningún Armador tiene necesidad de explicar por escrito a sus Capitanes los costes financieros de seis días de inactividad en un buque de gran tamaño, por eso han sido elegidos y, se puede suponer, por eso hay tanto “viejo” con úlcera. La meridiana del día 17 confirmó que se iba por el buen camino, pero que se llegaría a puerto a media tarde del día siguiente, muy justos, ya que antes de atracar eran precisas cinco horas de trasiego para poner el buque en calados. A la vista del relativo buen estado de la mar, el 1er. Oficial tenía pensado trasegar navegando (el Comité dijo que acertadamente), pero el Capitán era de otra opinión y decidió trasegar fondeado a la llegada a puerto. A las 0240 del día 18 el Capitán se retiró a descansar, tras dejar escrito en el Libro de Ordenes que se le llamara en cuanto aparecieran las Islas Scilly en el radar o, en todo caso, a las 0600. Firmaba Pastrenglo Rugiati, un italiano de cincuenta y seis años, cuyo sistema nervioso acumulaba más de veinte mandando petroleros y algunos más en embarques previos.
A las 0400, con viento NW fuerza 5, fuerte marejada y buena visibilidad, entró de guardia el Primer Oficial, un profesional al que los informes señalan como de “substancial experiencia”. Tras conectar el radar a las 0500 en la escala de 40 millas, a las 0600, conforme al Libro de Ordenes, telefoneó al Capitán informándole que no había rastro de tierra. Hacia las 0630 ésta comenzó a aparecer en la pantalla, a unas 26 millas y abierta una cuarta por babor, es decir, en la amura equivocada. Cuando, a las 0655, el Primer Oficial estuvo razonablemente seguro de que se trataba de las Scilly cayó a babor al 006 (proa a las islas), e informó de nuevo al Capitán, obviamente para recibir su decisión sobre si caer más a babor y seguir la derrota prevista o caer a estribor dejando por babor la chata “Seven Stones”, que se encuentra al E del homónimo y odioso roquedal situado a levante de las Scilly. Lo que recibió fue una importante racha, la observación en términos poco amigables de que nadie le había autorizado a caer a babor, y la pregunta de si el buque iba libre de tierra con el rumbo original (el 018). Tras obtener una precipitada respuesta afirmativa de un Primer Oficial con los esquemas rotos, le ordenó (“brusquely”, según las fuentes) volver al 018. En realidad el buque no libraba, ya que, a la distancia a que estaban de tierra (unas 18 millas), sólo se podía tener una idea general de la situación. Pero, en todo caso, como se trataba de un “ajuste fino” perfectamente postergable, el Primer Oficial decidió que por aquel día ya tenía las orejas calientes sin necesidad de descolgar de nuevo el teléfono.
Y así, una hora y cincuenta y cinco minutos antes del desastre, quedaron establecidos los cimientos de la primera gran catástrofe ecológica por contaminación masiva de hidrocarburos…
Unas negras consecuencias
El resto de esta historia pertenece al campo de la ecología, pero diré que, como el accidente se produjo en pleamar, el buque quedó irremisiblemente ensartado y ningún esfuerzo humano consiguió moverlo, mientras el crudo escapaba de sus despanzurradas entrañas. Cualesquiera que fueran sus pecados anteriores, la conducta posterior del Capitán Rugiati ha sido calificada de heroica. Al día siguiente (domingo 19) solicitó que su tripulación fuera evacuada, quedando a bordo en un mar de petróleo y gases explosivos con tres oficiales y dos operadores de radio del equipo de salvamento. Mientras tanto, las condiciones meteorológicas empeoraban con rapidez y las averías del casco se agravaban con olas de más de 6 metros. Finalmente, cuando el martes 21 una explosión voló la sala de máquinas y parte de la superestructura, matando al experto civil del equipo de salvamento y originando algunos heridos, el Capitán se rindió a lo evidente y abandonó su buque.
La compañía de salvamento (Wijsmuller) se negó a rendirse y continuó intentándolo con una mar horrible, pero el experto del Almirantazgo opinaba que era un caso perdido y el tiempo le dio la razón. En la tarde del domingo 26 el vapuleado casco del “Torrey Canyon” se partió en dos y el mar se tiñó de negro, por lo que el Gobierno Británico, en un intento de incendiar la carga, ordenó a su Aviación Naval bombardear el buque. Entre el martes 28 y el jueves 30, la Royal Navy arrojó consecutivamente sobre el casco 41 bombas convencionales, 11.600 galones de gasolina de aviación, 16 cohetes, 3.000 galones de napalm y, de nuevo, unas cien de toneladas de bombas. Fue un bravo intento, pero el resultado quedó en algo de humo e importantes lecciones sobre la peculiar inflamabilidad del crudo en aguas frías y capas superficiales.
Se calculó que unas 107.000 tons. de petróleo acabaron en el agua, formando una mancha errante de 35 por 20 millas que alcanzó la costa inglesa el 26 de Marzo y la francesa el 9 de abril. En Inglaterra alcanzó puntos situados a 145 millas, en Francia arruinó 100 millas de costa y, en ambos casos, arrasó zonas de gran valor turístico, ecológico y pesquero. Los respectivos gobiernos reaccionaron con diligencia, organizando una flota que atacaba al crudo con detergente en la mar y un ejército que lo retiraba de la costa. El Reino Unido movilizó 3.300 militares para limpieza de playas y los franceses otros 3.000, llegándose, en el caso inglés, a las 5.000 personas con los voluntarios civiles. De hecho se empleó tanto detergente que, en junio, las playas estaban más limpias de lo que habían estado jamás. Fue una triste ironía que el detergente originara casi tanto daño a la vida animal como el propio crudo, pero no debemos olvidar la ausencia de experiencia previa en vertidos de esta magnitud. Por citar un dato, se habló de 250.000 aves marinas muertas y, solamente en la península de Cornualles, una zona donde se trabajó de firme en salvar las salvables, se contabilizaron unas 25.000.
El Comité liberiano que le juzgó consideró al Capitán Rugiati único responsable de lo ocurrido, recomendando la invalidación de su título. Finalmente, la recomendación no se llevó a efecto y, en la comunidad marítima anglosajona, pronto se extendió la idea de que la causa última del accidente podía ser no tanto “el Capitán” como “el estado de salud del Capitán” y el sistema que le había llevado a tal situación. Aunque la borrasca de papeles que cayó sobre “el viejo” expuso a la vista de todos inaceptables “navigational policies” y algún “unpardonable failure”, el tiempo le ha consagrado finalmente como una víctima de las circunstancias, lo que debió servirle de escaso consuelo. Acabado como marino y enfermo, regresó a su país y no volvió a mandar un buque.
Unas negras conclusiones
Un artículo convencional debería resumir aquí los “imperdonables” errores del Capitán para ejemplo de todos, pero los Rugiati que conocí rondaban los siete u ocho mil días de mar y yo, con la tercera parte, seguiría tratándoles de usted. Aunque en mi vida marinera he roto un plato, tengo perfectamente claro que se rompen con gran facilidad y que si, como Rugiati, hubiera navegado el triple y mandado buque, mi número de papeletas se habría multiplicado por nueve (tres por tres, ya que los Capitanes se pegan también las bofetadas de cada uno de sus tres Pilotos). Por eso, no usaré estas páginas para juzgarle y, por eso también, este artículo es tan prolijo. Con los datos en la mano, cada cual, desde su experiencia y con el íntimo conocimiento de los platos que casi se le rompieron, podrá formarse su opinión y, si mi trabajo ha servido para algo, aprender de las desgracias ajenas.
Con posterioridad a estos hechos, algún estudio (¿de las compañías de seguros?) determinó que, en petroleros, la curva de rendimiento de un tripulante caía ostensiblemente a partir del cuarto mes de embarque y se iba definitivamente a paseo a partir del sexto. Así, a finales de los setenta, en la mayoría de los grandes petroleros de bandera europea la permanencia estaba restringida a un promedio de cuatro meses, pero, a finales de los noventa, las banderas europeas están en franca retirada ante lo que, del modo más desinhibido, se denominan “banderas de conveniencia”. A veces, escucho a antiguos compañeros que siguen en la brecha historias deprimentes sobre sus condiciones actuales, bajo exóticas banderas a las que les han conducido las “leyes del mercado”.
Es propio de la condición humana que personas formadas que ven “normales” largos períodos de embarque (“para eso es marino”), manifiesten gran inquietud cuando el piloto de su avión tiene ojeras. Pero no seamos malpensados, puede que elevar por los aires nuestro frágil cuerpecillo proporcione nuevas perspectivas que no disfruta la navegación marítima. Si no aprendemos de una vez por todas que, en una máquina, la pieza más frágil e importante es el hombre que la maneja, la industria en general y el transporte marítimo en particular seguirán sufriendo episodios muy negros. Al menos, tan negros como el petróleo que, de vez en cuando, arruina nuestras playas.

(Autoría de Juan Manuel Grijalva)




- 1974 - Metula (Chile - Argentina)
Fuente:

http://www.ambiente-ecologico.com/revist64/metula64.htm
Metula

¿El Exxon Valdez Sudamericano?

25 Años Después

(Autoría de Eduardo H. D'Elía - Analista en Petróleo)


Sin que tuviera la difusión del EXXON VALDEZ, el superpetrolero METULA provocó una catástrofe ecológica, por vertido de petróleo al mar, aún desconocida. Lo cierto es que el derrame fue superior a la de su similar en el hemisferio norte.
El METULA pertenecía a la empresa de petróleos Curaçaosche Sheepvaart Maats subsidiaria de la Shell, y había sido entregado en calidad de charteo por tiempo, a la Shell Tankers B.V. de Rótterdam y a su vez, charteado por viaje, a la Shell International Marine, de Londres. En este viaje cumplía con un contrato de la empresa ENAP (Empresa Nacional de Petróleo) de Chile. La carga era de 193.472 toneladas (unos 276.388 m3 o 1.738.293 barriles)

El Accidente


El 9 de agosto de 1974 el METULA de 206.000 toneladas, 325 m de eslora, 47 metros de manga, 19 metros de calado y 90.000 HP de potencia, había decidido entrar al Estrecho de Magallanes, paso que, si bien en algunos tramos exigía suma pericia, le permitía evitar los fuertes temporales del tan temido Cabo de Hornos. A la vez, le acortaba el viaje desde Ras Ternura, en el Golfo Pérsico, hasta Bahía Quinteros, en Chile, donde debía entregar la carga.
Desde hacía varios años se cumplía el transporte de petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año comenzaron a utilizarse unidades de más de 100.000 toneladas. El METULA era el cuarto buque de esa categoría en cruzar el estrecho.
Existían dos puntos en el recorrido del estrecho de mayor precaución: la Primera y la Segunda Angostura. De ambas la más complicada era la salida de la Primera Angostura, sobre todo para un buque de tan gran calado.
La maniobra debía realizarse tres horas antes de la pleamar, de tal manera que al ingresar a la Primera Angostura tuviera corriente en contra, lo que le permitiría reducir más fácilmente la velocidad en caso de necesitarlo. De esta manera el Capitán tenía dos oportunidades de cruzar, una a la mañana y otra por la noche. Debido a que los prácticos del lugar estaban ocupados en dirigir las maniobras de otro buque en horas de la mañana, el METULA debería realizarla en la gélida y larga noche patagónica.

Cerca de las 19:00 hs el buque redujo su marcha para recibir a dos prácticos con sus cartas de navegación y se encaminó luego a toda marcha a la Primera Angostura. Cuando los prácticos sacaron a relucir las cartas que traían consigo, el Capitán descubrió con alarma que diferían de las propias del METULA. El banco de arena de la salida de la Primera Angostura figuraba más cerca de la ruta que se había trazado como segura, quitándole margen a la maniobra.


No se podía detener el buque, ya que esto le quitaría gobernabilidad con una corriente en contra y menos aún retroceder ese monstruo en aguas tan estrechas. Sólo restaba tratar de sortear los bancos con una maniobra en forma de "S" en medio de la noche.
A pesar de toda la destreza puesta de manifiesto por el Capitán, el buque quedó encallado con 80 metros de su proa en el Banco Satélite, a las 22:15 hs de ese 9 de agosto de hace 25 años.
Desde la oscuridad, iluminados con linternas, podía ver la tripulación como surgían borbotones de petróleo por uno de sus costados. Con ello se tuvo la certeza de la existencia de graves averías.
Después de esperar una pleamar que lo sacara de tal condición llegó el 11 de agosto, durante esa pleamar, se unieron corriente y viento para girar el resto del casco, que terminó recostándose sobre el banco erizado de piedras. Se escuchó un gemido en la estructura y la sala de máquinas comenzó a inundarse. El buque estaba inservible.
El Salvataje
Ya para el 15 de agosto, las pérdidas se habían estimado en 20.000 toneladas. El 19 de agosto se produce una nueva avería en cuatro tanques adicionales, las pérdidas seguían aumentando, ahora a 25.000 toneladas.
El buque petrolero argentino Harvella, que se encontraba en la zona para cumplir tareas de salvataje, tenía una capacidad de 19.000 toneladas, inferior a lo que ya el METULA había derramado. El jueves 29 de agosto el Harvella logra, en una maniobra muy peligrosa, aproximarse al METULA para comenzar el trasvase de petróleo que aún quedaba en él. La misión del Harvella era minimizar el impacto por las pérdidas y tratar de aligerar al METULA a fin de sacarlo del banco de arena que lo tenía prisionero. A esta altura, las pérdidas superaban las 40.000 toneladas. El petróleo recuperado por el Harvella se trasvasaba al buque noruego Bergeland de 96.170 toneladas, fondeado en la Bahía Felipe.

Para el domingo 25 de agosto las pérdidas llegaban a superar las 53.500 toneladas. Las tareas de aligerar carga del METULA eran muy lentas, debido a las condiciones climáticas, y el Harvella recuperaba alrededor de 13.000 toneladas por viaje, debiendo esperar, en algunos casos, hasta cinco días para encontrar mareas y clima favorable que le permitieran realizar otro atraque. Se lograron recuperar del METULA 50.000 toneladas en cuatro trasvases hasta el 13 de setiembre, algo menos de lo que había derramado.


El miércoles 25 de septiembre de 1974, los remolcadores Zwarte Zee, North Sea y el Smith Salvor con una potencia total de 23.500 HP, a las 2:35 hs y en medio de un vendaval, logran mover al METULA y dejarlo fondeado en lugar seguro a diez millas de ahí. En estas condiciones sería mucho más seguro y rápido, poder trasvasar el resto del petróleo. El METULA fue remolcado a Río de Janeiro, donde encontró su final al terminar desguazado.
Las Consecuencias
Los estudios realizados hasta el 6 de setiembre de ese año, indicaron que el petróleo que dejó el METULA fue extendido rápidamente por las corrientes y por la propia gravedad después de la descarga. Se informó que para el 20 de agosto unos 2.560 kilómetros cuadrados estaban con petróleo entre la Bahía Felipe y el este de la Boca del Estrecho.
En el Reporte Final CG-D-54-75 realizado por el "Department of Transportation United States Coast Guard", explica que el Estrecho de Magallanes es conocido por sus fuertes vientos, principalmente del sudoeste, y ellos provocaron que rápidamente el petróleo terminara en las costas. Los vientos de agosto, provocaron que gran parte del petróleo que no se volatilizó o fuera absorbido por el mar, se dirigió hacia la orilla norte de la Isla de Tierra Fuego. Mientras que en el mes de setiembre, vientos fuertes del sudoeste, arrastraron parte del petróleo hasta la Punta Posesión y Punta Dungeness, luego, otra parte terminaría en Punta Catalina.
Esta deposición cubría una línea en la costa de 60 a 80 kilómetros de largo, de unos 15 a 60 metros de ancho, con un espesor de aproximadamente 10 centímetros promedio.
El depósito de petróleo sobre la costa tenía dos contexturas diferentes:
Uno semejaba a una "mousse de chocolate". En su conformación tenía un 5 % de agua, arena, algas, gusanos marinos y otros materiales arrastrados en menor proporción. Este depósito se encontraba en el límite de la pleamar, y en algunos casos, por causa del viento, se encontraba cubierto totalmente por arena.
El otro depósito de color blanco, que se asemejaba a una crema batida, formaba una línea más ancha sobre el límite entre el agua y la tierra. Esta emulsión contenía, aproximadamente 17,5 Kg de petróleo cada 100 litros, lo que le daba una densidad cercana a uno.
Parte del petróleo que no llegaba a formar estas franjas costeras, quedaba entrampado en las bajamares en las rocas poco profundas cercanas a la costa.
Los impactos sobre las orillas se podían clasificar en tres:
Perceptual: El litoral del Estrecho de Magallanes cuenta con una belleza característica, playas de arena contrastando con lo tosco de los cantos rodados. Las marca de las pleamares, en las épocas de primavera, se encuentran cubiertas por franjas de gran variedad de algas marinas. Las áreas rocosas expuestas durante las bajamares tienen una vida extremadamente rica en mejillones, cholgas, algas y otros organismos marinos.

Las aguas que son de un color azul verdoso, con olas que van desde uno a cinco metros de altura, en la costa norte de la Isla de Tierra del Fuego, estas golpean sobre un acantilado que llega hasta los 15 metros de altura. En la cima de estos acantilados, crece una vegetación corta de unos 18 centímetros en forma de cepillo, que en esa época estaba fuera de actividad reproductora.


Tierra adentro, se aprovecha la explotación ganadera, principalmente ovinos, y como especie autóctona el guanaco (Lama guanicoe), un camélido similar a la llama.
El acceso normal a la isla se realiza a través de aviones o desembarcos en Punta Espora después de cruzar el estrecho de Magallanes en la Primera Angostura.
La ciudadanía chilena no consideraba a la orilla norte de Tierra del Fuego como un valioso recurso natural, posiblemente por la lejanía de los grandes centros urbanos y por la importancia que tienen como recurso natural otras áreas de la provincia de Magallanes en el sur de Chile.
Sin embargo, el área posee una considerable belleza, con costas escabrosas, la presencia del guanaco y otras especies. Por supuesto que esta belleza había sido degradada por el petróleo en las playas y no existía ninguna estimación del tiempo que tardaría el medio en volver a su estado original.
Costas: Es uno de los más notorios. Las principales especies afectadas fueron los pingüinos y los cormoranes. Otros pájaros encontrados en las costas afectados por la contaminación, fueron las gaviotas, albatros, petreles y patos.

Existen en la zona tres especies de cormoranes, el más común es el cormorán de las rocas, le sigue el cormorán imperial y el cormorán imperial de las Malvinas. Se encontraron 150 cormoranes muertos durante los días iniciales del estudio de la costa. Pero una patrulla de marinos enviada por el Comandante de la Tercera Zona Naval, encontró dos veces más pájaros muertos que los hallados en el estudio inicial.


La preocupación principal estaba relacionada con la población de pingüinos que emigran desde el Océano Atlántico a tres islas en el Estrecho de Magallanes durante el mes de septiembre u octubre para anidar. La especie predominante es el pingüino magallánico y le sigue el pingüino de penacho amarillo. Se observaron pingüinos empetrolados a los cuales se le había eliminado la capa impermeable protectora, por lo que se esperaba que no sobrevivieran.
Organismos marinos: En las formaciones rocosas cercanas a la costa, las cholgas, mejillones, estrellas de mar, pulpos y otros organismos acuáticos, que en otros tiempos sirvieran de alimentos de las comunidades aborígenes de la zona, ahora se encontraban, como se dijo antes, inmersos en un manto de petróleo, sin saber con exactitud la mortandad ocasionada.
Durante el estudio, un grupo de la Organización Pesquera Chilena, no encontró evidencia de impacto en las aguas profundas. Cuando se llevaban al laboratorio las muestras de petróleo que quedaban en la costa, no se identificaban los organismos que habían quedado atrapados en el. Fue imposible determinar el impacto ocasionado al fitoplancton y al zooplancton, así como estimar los efectos secundarios causados por la degradación del litoral marítimo.
Hasta el 6 de setiembre de 1974, no había ninguna intención de contener el petróleo que salía del METULA, ningún esfuerzo por aplicar dispersantes u otros químicos al petróleo en el agua y ningún esfuerzo por quitar o estabilizar el petróleo de las playas. No había hasta ese momento ninguna intención declarada de preocupación del Gobierno chileno y del argentino, por la próxima aparición de los pingüinos en la zona.
El Cabo Vírgenes, en Argentina, es un importante punto de encuentro (segundo en Sudamérica) del pingüino magallánico. Todos los años se reúne una colonia de unos 200.000 ejemplares para aparearse, permaneciendo en el lugar de septiembre a marzo de cada año.
Los factores que influyeron a incrementar los impactos fueron:
Las altas mareas, las corrientes del estrecho y los fuertes vientos.

El gran volumen de petróleo derramado (53.500 toneladas).

El mito de que el petróleo iría a desaparecer en el Océano Atlántico.

La subestimación del impacto sobre los recursos naturales.

La preocupación de los dueños del petróleo por disminuir sus pérdidas económicas, por encima de los efectos ambientales.

La falta de apoyo logístico por lo remota de la zona.

El miedo a que las tareas de limpieza causaran más daño que el propio derrame.

La creencia de que el daño ya estaba hecho y que las constantes mareas limpiarían las costas.

Haberle dado prioridad a la nave y a la carga, pensando que de esta manera se prevenía una mayor contaminación.

Falta de tiempo de reacción por la cercanía con la costa (1.500 metros).

Falta de tecnología y personal especializado.

Los agentes dispersantes y tensoactivos fueron considerados ineficaces debido a las corrientes y los vientos.

Las dificultades de acceso a la zona costera.

La escasez y falta de información científica.


Reflexiones
Poco se supo, en realidad, sobre los impactos provocados al ambiente. Nunca se sabrá con exactitud cuanto afectó el derrame del METULA al medio biótico, al geofísico, al perceptual o al socioeconómico-cultural, sólo nos resta aprender de los errores del pasado.

- 1976 - Seveso (Italia)
Fuente:

http://216.239.59.104/search?q=cache:UqlqZc-uU6YJ:www.ecosur.net/Desastres%2520Ambientales/desastres_ambientales_I.html+accidente+ecologico+en+basilea+(suiza)&hl=es
Desastres ambientales - (Parte III) - Grandes catástrofes industriales
Escape de Gases en Seveso (Italia)
El 10 de Julio de 1976, una válvula de seguridad estalla en la fábrica que una industria química suiza, llamada Meda (ICMESA) tenía en Seveso, Italia.
La explosión se produjo durante la manufactura de trichlorophenol (TCP), esta liberó una mezcla de productos químicos entre los que se encontraba la TCDD (2,3,7,8-tetraclorodibenzo-p-dioxina). Como resultado de esta explosión cientos de personas, animales y la vegetación del área fueron expuestos a un aerosol de TCDD.
El temor de las autoridades sobre la salud de la población era muy grande porque se conocía la alta toxicidad de la TCDD en animales y porque su capacidad para causar cáncer había sido probada empíricamente. 5
A raíz de estas condiciones se ordenó la inmediata evacuación de toda la gente de esta ciudad. Para conocer los efectos de este escape de gases se llevaron a cabo exámenes médicos a la población potencialmente expuesta, es notable que algunos de estos exámenes a largo plazo todavía continúen en la actualidad.

Toxicología de la TCDD


Como norma general, estos compuestos son intensamente liposolubles y presentan una presión de vapor muy baja, motivos por los cuales presentan un alto riesgo de bioacumulación. Además, son compuestos químicos extremadamente estables, en especial aquellos congéneres con cuatro o más átomos de cloro.
Estos productos se descomponen rápidamente en presencia de luz solar, pero pueden persistir durante décadas en las capas del suelo no expuestas al sol. Los derivados bromados son sustancialmente más fotodegradados que sus congéneres clorados.
Al margen de la fotodegradación, Cloro dibenzo dioxinas (CDD), Cloro dibenzo furanos (CDF) y (PCB) Policlorobifenilos, presentan una elevada estabilidad química y son intensamente liposolubles, lo que les hace ser candidatos idóneos para su acumulación en los tejidos grasos de los animales y el hombre. 3
Origen de las Dioxinas
Los derivados clorados y bromados de dioxinas y furanos (CDD, BDD, CDF y BDF) no tienen interés industrial como tales y por ello nunca han sido sintetizados de forma intencionada, salvo a escala de laboratorio con fines científicos y/o analíticos. En el ámbito industrial son producidos como elementos de desecho a partir de diversos procesos químicos y de combustión.
Por su parte, los policlorobifenilos (PCB) son producidos en cantidades relativamente grandes para su uso como agentes dieléctricos, fluidos hidráulicos, plásticos y pinturas.
En términos generales, pueden agruparse las posibles fuentes de dioxinas y análogos en cuatro:
· Procesos de incineración y combustión: Incineración de basuras y de otros residuos sólidos, tales como medicamentos, restos biológicos y otros elementos peligrosos; procesos metalúrgicos, tales como la producción de acero a alta temperatura, recuperación de metales en altos hornos, combustión de carbón, madera, productos petrolíferos y neumáticos usados.
· Industria química: Producción de cloro y derivados clorados orgánicos con fines diferentes: insecticidas, herbicidas, catalizadores y productos intermedios para la síntesis de otras sustancias. Aunque la producción de muchas de las sustancias incluibles en este grupo han dejado de ser producidas en la mayor parte de los países desarrollados, no ocurre lo mismo en países en vías de desarrollo.
· Producción de papel y depuración de aguas: Los procedimientos de blanqueado de papel mediante el empleo de cloro pueden conducir a la formación de CDD y CDF a partir de los derivados polifenólicos presentes de forma natural en la pulpa de la madera empleada en la producción de pasta de papel. De igual manera, los lodos empleados en los procesos de depuración de aguas residuales pueden concentrar cantidades apreciables de CDD y CDF.
· Reservorios naturales: La notable estabilidad química y su intensa lipofilia facilitan su acumulación en suelos, sedimentos y materia orgánica. Esto puede, al menos teóricamente, facilitar su diseminación a través del polvo. No es probable que esto último tenga consecuencias importantes a escala global, pero sí puede tenerlas a escala local. 6

Análisis de la TCDD en el ambiente y la población expuesta


Al momento del accidente, la exposición humana se basó principalmente en los altos niveles de TCDD en el suelo. Para conocer las consecuencias del accidente sobre el ambiente y la población se realizó un estudio de campo. Para la realización de este estudio se dividió el suelo en tres zonas: A, B y R.
La zona A era la más contaminada con niveles entre 15.5 a 580~ gfm2. En la zona B los niveles de TCDD no excedían en promedio los 5~ gfm2. En la zona R el área de menos contaminación, la concentración no superaba los 1.5~ gfm2.
Los muy bajos niveles de TCDD en aguas subterráneas, superficiales y en los sedimentos demostraron la ya conocida baja solubilidad en agua de este compuesto.
Los niveles de TCDD en humanos y en la vegetación decrecían rápidamente a medida que la distancia con la fábrica aumentaba.
Al momento del accidente no existían métodos aptos para medir bajas concentraciones de dioxinas en pequeñas muestras de sangre, pero igualmente centenares de muestras fueron colectadas y mantenidas, recién en la década del 80 estas muestras pudieron ser sometidas a análisis.

Efectos agudos sobre humanos


Se registraron:
* 447 casos de quemaduras químicas agudas, todos fueron tratados eficientemente.
* 193 casos de cloroacné, de ellos el 88% correspondía a niños, la prevalencia más alta de estos casos fue en la zona A
Efectos crónicos sobre humanos:
* Incremento de mortalidad por enfermedades del corazón, relacionada con la mala experiencia del accidente, con el stress psicosocial y con la exposición a TCDD
* Sugestivo aumento de casos de diabetes en la zona
* Aumento en los casos de cáncer de: pulmones, tejidos, etc.
* Incremento en la mortalidad por cáncer en el sistema digestivo en mujeres
*La incidencia de cáncer de mamas fue menor que el esperado
* Los individuos que sufrieron cloroacné no mostraron una incidencia mayor al cáncer en el año 1993
* Mayores concentraciones de TCDD en sangre, en mujeres que en hombres

Efectos en la vida silvestre y en los animales de granja:


* Incremento en la mortalidad de animales poco tiempo después del accidente
* Altos niveles de mortalidad también se vieron en animales de granja alimentados con pasto proveniente del suelo contaminado
* Los niveles de TCDD en la leche de vaca fueron más altos en áreas cercanas al accidente que en otras más alejadas
Medidas para recomponer el área
* En la zona A todo el estrato superior del suelo fue removido y reemplazado con suelo no contaminado
* En la zona B el suelo fue removido de plazas y parques públicos y de los jardines privados donde la concentración era alta
Entre 1982 y 1985, 41 barriles de residuos con dioxinas provenientes de la planta química fueron dispuestos en un incinerador a alta temperatura.
La dramática situación y las 37.000 personas expuestas provocan que la Unión Europea apruebe en 1982 la Directiva Seveso, relativa a los riesgos de accidentes graves en determinadas actividades industriales, estas directivas han sido revisadas y modificadas posteriormente. 7
Aunque el accidente de Seveso fue el que más trascendencia les otorgó a las dioxinas, éstas tienen tan mala fama debido a que se encontraron involucradas en otros episodios de contaminación ambiental como: la intoxicación masiva de personas por consumir aceite de arroz contaminado en Yusho (Japón, 1968) y en Yu-Cheng (Taiwan, 1979); la utilización de herbicidas contaminados conocido como "Agente Naranja" con 2378-TCDD en la guerra de Vietnam (1962-1970); el incendio de transformadores de Bighampton (Estados Unidos, 1981) y más recientemente las dioxinas encontradas en pollos procedentes de determinadas granjas de Bélgica, que habían sido alimentados con piensos adulterados con grasas de origen industrial que contenían dioxinas. 8

Fuente:


http://216.239.59.104/search?q=cache:D6BecXwuIzwJ:www.mtas.es/insht/ntp/ntp_529.htm++vertido+de+sustancias+quimicas+seveso+(italia)&hl=es&lr=lang_es
Accidente de Seveso por escape masivo de dioxina por reacción incontrolada
Descripción del proceso

Planta de producción de insecticidas a partir de triclorofenol.

El proceso consistía en la reacción de 1, 2, 4, 5-tetraclorobenceno con hidróxido sódico, en presencia de etilenglicol como disolvente, para formar 2, 4, 5-triclorofenol (TPC), a partir del cual se produce el insecticida.

La reacción se llevaba a cabo en un reactor de 10 m3 de capacidad. El proceso es de tipo discontinuo y se opera a una temperatura entre 140° - 170°C. Finalizada la reacción es necesario llevar a cabo una serie de operaciones que eviten el descontrol del proceso:



  • destilar el 50% del disolvente.

  • una vez destilada esa cantidad, mantener la agitación del reactor hasta que la temperatura baje a unos 60°C.

  • inhibir reacciones no deseadas mediante un enfriamiento rápido con 3 m3 de agua en la camisa del reactor.

En condiciones normales de proceso, la cantidad de dioxina producida es ínfima.

La ley italiana vigente entonces exigía parar el funcionamiento de la planta durante el fin de semana.

Descripción del incidente

En la última operación de proceso de la semana, realizada el viernes por la tarde, no se cumplieron las especificaciones de final de proceso:



  • sólo se destiló el 15% del disolvente

  • no se refrigeró con agua el reactor

  • se interrumpió el funcionamiento del agitador sin esperar a que bajara la temperatura

  • se desconectó el registro de temperatura, cuando ésta era de 158°C

  • se abandonó el control del proceso, al llegar la hora de finalizar la jornada laboral, por lo que al cabo de seis horas y media se produjo una reacción exotérmica, generando una sobrepresión que rompió el disco de ruptura, difundiéndose a la atmósfera la dioxina generada (1 kg).

A consecuencia de la fuga, hubo diez intoxicados y alrededor de mil evacuados, del pueblo vecino. Los daños materiales se valoraron en 96.161.936,70 €.

Causas


  1. Deficiencias en el sistema de control del proceso químico, unido a la ausencia de una instalación de absorción de gases para posibles escapes.

  2. Comportamiento humano inseguro por desconocimiento del riesgo, actuaciones negligentes, deficiente vigilancia y control, incorrecta organización del trabajo.

Conclusión

La evaluación de riesgos, mediante métodos específicos, es fundamental, previa a la puesta en marcha de una instalación. Ante el riesgo químico de graves consecuencias, es necesario aplicar métodos específicos de evaluación que permitan profundizar en el análisis.

En instalaciones peligrosas, la existencia de procedimientos escritos de trabajo es esencial para poder capacitar a las personas en las actuaciones seguras que han de seguir. Mediante observaciones planeadas del trabajo, se controlará el cumplimiento de tales procedimientos y que los hábitos de trabajo sean seguros.

Accidente por sobrepresión, por vaporización incontrolada en un evaporador durante trabajos de mantenimiento no debidamente controlados


Descripción del proceso

La parte del proceso en que sucedió el accidente consta de un horno, el cual suministra aceite caliente para intercambio térmico en cuatro evaporadores (Figura 1). Uno de los evaporadores se aisló del proceso para proceder a su reparación.



 Figura 1. Esquema de la zona de la planta de proceso donde se produjo el accidente por sobrepresión

Se efectuó una prueba de presión con agua.

Descripción del incidente

Se usó para efectuar el vaciado del agua del evaporador una válvula de desagüe situada en la parte baja del mismo.

La conexión de la válvula de desagüe estaba situada 21 cm por encima del fondo de la columna, debido a lo cual quedó una pequeña cantidad de agua sin evacuar. Al poner nuevamente en marcha el proceso, el aceite proveniente del horno a alta temperatura entró en contacto con el agua, provocando una vaporización instantánea muy violenta.

El evaporador explosionó por la parte superior, saltando en pedazos. El aceite caliente formó una nube que se inflamó inmediatamente formando una bola de fuego de 35 m de diámetro.

Causas


  1. Instalación inadecuada de la válvula de desagüe, no evacuando la totalidad del agua contenida en el evaporador.

  2. Incorrecto procedimiento de trabajo, no verificando la correcta operación de purga de agua.

Conclusión

Los trabajos de reparación y mantenimiento de instalaciones requieren de autorización y de los correspondientes procedimientos de trabajo. La especial peligrosidad de estos trabajos requiere de un riguroso control, extensivo a la propia instalación, antes de la puesta en marcha.



- 1979 - Three Mile Island (Estados Unidos)

Fuente:


http://www.paralibros.com/passim/drcat5.htm
Catástrofes - Contaminación nuclear
Three Mile Island: el primer grave accidente
En 1979 en Pennsylvania, EEUU, un escape radiactivo a través de los circuitos de refrigeración del reactor en la central nuclear de Three Mile Island produce el más grave de los accidentes nucleares conocidos en el país obligando a evacuar el área.
El grave accidente en la central nuclear de Three Mile Island en Pennsylvania aunque finalmente no provoca víctimas directas causa alarma y conmoción. Una imprevista sucesión de fallas en los sistemas de operación y de procedimientos por parte de los operadores ponen en estado crítico el sistema de enfriamiento del reactor produciendo una grave fuga de materiales radiactivos a los circuitos secundarios que obligan a la evacuación de la planta y de sus alrededores.
El suceso sensibiliza a la opinión pública a comienzos de una década en donde los riesgos de la utilización de este tipo de energía comenzarán a sufrir serios cuestionamientos, por lo cual la difusión de los alcances del suceso es motivo de un cuidadoso tratamiento informativo. En Rusia 7 años más tarde otro accidente afectará a un reactor nuclear aunque con consecuencias gravísimas, en ambos casos los sucesos se desencadenan durante altas horas de la noche.

Fuente:


http://www.ecologistasenaccion.org/article.php3?id_article=24
Accidente de Three Mile Island (Harrisburg 1979)

(Energía - 28/03/2005)

La Unidad 2 de la central nuclear de la Isla de las Tres Millas, situada a 16 km de la ciudad de Harrisburg (Pennsylvania), que tenía una población de unos 70.000 habitantes, sufrió un severo accidente el 28 de marzo de 1979. Una pequeña fuga en el generador de vapor desencadenó el accidente más grave de la historia nuclear de los EE UU, y el segundo más grave de la historia de la energía nuclear. Las causas hay que atribuirlas al diseño de aquella planta que la convertía en tremendamente insegura.

La pérdida de refrigerante ocasionó un aumento de la temperatura del núcleo que, finalmente acabó por fundirse dando lugar al esparcimiento de material radiactivo en la contención y a la formación de una peligrosa burbuja de hidrógeno que amenazó con provocar una explosión que hubiera lanzado al medio toneladas de material radiactivo. Para evitar esta explosión se optó por liberar una cantidad indeterminada de gas radiactivo, que afectó a la población de las ciudades circundantes.

Las consecuencias del accidente sobre la salud de la población están todavía sometidas a controversia, puesto que resulta muy difícil evaluar las dosis radiactivas a que fueron expuestos los afectados. Las acciones de emergencia que se pusieron en práctica fueron claramente insuficientes y consistieron en la evacuación de las mujeres embarazadas y de los niños en un radio de 8 millas en torno a la central, dos días después del accidente. Se han detectado aumentos de malformaciones congénitas, de cánceres y de enfermedades psicológicas debidas al estrés sufrido por la población.

El accidente de Harrisburg supuso el principio de la decadencia de la energía nuclear en el mundo. Por un lado aquel accidente demostró que las centrales nucleares eran inseguras, lo cual hizo aumentar la oposición y, por otro lado, los costes de las medidas de seguridad tomadas a partir del accidente han encarecido notablemente las centrales, lo cual las convierte en poco competitivas frente a otras fuentes de energía.

Por desgracia las enseñanzas de accidente de Harrisburg no fueron suficientes para evitar el accidente nuclear de Chernobil en 1986, el más terrorífico de los acaecidos hasta el momento.

Fuente:


http://www.antenna.nl/wise/index.html?http://www.antenna.nl/wise/esp/605-6/5583.php

¿Qué sucedió en TMI-2?

Entre las 3 y las 4 de la madrugada del 28 de marzo de 1979, se realizaban tareas de mantenimiento en el sistema de refrigeración secundario del edificio de la turbina del reactor 2 de Three Mile Island (TMI). TMI-2, situado cerca de Harrisburg, en el estado de Pennsylvania, era un reactor de 880 megavatios construido por Babcock & Wilcox. La empresa Metropolitan Edison (MetEd), subsidiaria de General Public Utilities (GPU), compañía propietaria de TMI, operaba los dos reactores de la central nuclear. TMI-2 fue conectado a la red de suministro eléctrico en abril de 1978, y ya hacía un año que operaba cuando sucedió el accidente.

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