El barco fantasma del 14 Abril 1912. Una novela de la serie Flynn y O’Malley, detectives. Gerónim



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El barco fantasma del 14 Abril 1912.

Una novela de la serie Flynn y O’Malley, detectives.

Gerónimo.

2011.

1

Uno de los grandes misterios que aún permanecen como incógnita de aquella fatídica noche del 14 al 15 de Abril de 1912 es el reporte de un barco misterioso que los tripulantes del TITANIC vieron en las cercanías del trasatlántico una vez que hubieron colisionado con un iceberg, una aparición fantasmagórica (pero que pudo ser real).

La relevancia de ese reporte o de ese misterioso navío es que de hecho, si ese barco era real podría haber representado el tan necesario auxilio requerido por el lujoso TITANIC que en su viaje inaugural irremediablemente se hundía.

Como todos sabemos, el hubiera no existe, pero aún así no deja de ser una teoría válida para tratar de explicar lo inexplicable o de entender lo ocurrido.

Si ese barco misterioso o barco fantasma hubiera existido y hubiera oído las señales del telégrafo originadas en el TITANIC, si el personal a bordo de ese barco hubiera sabido interpretar las bengalas solicitando socorro quizá la tragedia hubiera tenido otras proporciones y quizá la pérdida de vidas humanas hubiera sido mucho menor.

Si en el mismo TITANIC se hubieran hecho caso de las múltiples advertencias sobre la presencia de icebergs flotando y moviéndose directamente en la ruta que seguía el barco, otra cosa hubiera ocurrido.

Si el Capitán Smith hubiera ignorado los absurdos deseos del Director Ismay y el TITANIC hubiera reducido su velocidad, quizá otra cosa hubiera pasado pues la alta velocidad y el innato temor de un ‘choque de frente’ hizo que se virara el timón (con objeto de evitar la colisión) pero la velocidad a la que surcaba las aguas el trasatlántico era demasiado alta para que el viraje evitara el roce con el iceberg.

Quizá si hubiera habido más tiempo y se hubiera reaccionado más rápido y adecuadamente, no estaríamos hablando de la tragedia como lo hacemos aún hoy día, a casi 100 años de haber ocurrido.

Si los botes salvavidas no hubieran sido reducidos en número, quizá más personas hubieran podido haber sido salvadas.

Y como estas hay una y mil especulaciones más que tienen el tinte imposible del inexistente hubiera.

En fin, en la tragedia del TITANIC y su hundimiento hay demasiados hubiera, pero ninguno es tan grande y grave como la salvación de vidas que representaba el barco fantasmagórico que a tan solo unas millas de distancia hubiera representado la diferencia entre la vida y la muerte de muchas personas.

Quizá no se hubieran perdido tantas vidas, quizá no se hubiera evitado el hundimiento del TITANIC, el quizá, el hubiera entra en el terreno de lo posible pero aún y cuando se hubieran salvado más vidas, la tragedia no se hubiera podido evitar.

El caprichoso destino ya estaba escrito y nada hubiera podido modificarlo.

El TITÁNIC surcó el Atlántico por un lapso de poco más de 96 horas; tardó aproximadamente dos horas y media en hundirse totalmente, ocasionando la muerte a 1,517 personas.

Y eso precisamente es lo que duele y lo que no se acepta en su totalidad a pesar de ser un hecho.

Y por lo mismo, por esas y muchas otras consideraciones relativas es que estábamos ante la presencia del Jefe Mc Dermont quien recordaba que en una ocasión previa, no muchos tiempo atrás, O’Malley y Yo estuvimos involucrados en un asesinato que tuvo su origen en hechos ocurridos durante este fatídico viaje inaugural del TITANIC.

A muchas personas nos parece increíble el que tantos factores negativos se hubieran conjugado en ese momento determinado y en ese específico lugar en el tiempo y en la historia.

Sin ser o pretender ser expertos en lo relativo al TITANIC ha sido nuestra impresión que contribuyó en mucho a la magnitud de la tragedia la tardanza en entender y descifrar los daños ocasionados por la colisión con el iceberg y el tiempo perdido en enviar las señales de auxilio que el Capitán Edward John Smith ordenó aproximadamente a las 12:30, 50 minutos después del choque.

Por supuesto la falta de claridad en los procedimientos de emergencia (vigentes en esos días) tuvieron negativos efectos en los resultados de la tragedia principalmente en lo que se refiere a los buques que se encontraban en las cercanías del desastre y que se piensa pudieron haber acudido más pronto al auxilio del TITANIC.

Tal vez, si hubiera habido mayores precauciones, la tragedia hubiera sido menor, pues en el hundimiento del orgulloso TITANIC se presentaron factores internos y externos que se conjugaron para hacer de ese viaje inaugural la tragedia marítima que aún hoy, (a casi 100 años de distancia) se recuerda aún y cuando no ha sido la mayor tragedia en cuanto a número de víctimas, pero eso no es paliativo ninguno: el que posteriormente haya habido otros hundimientos con mayor número de víctimas no es ni puede ser un consuelo, ni un atenuante ni disminuye o cambia en nada lo ocurrido con el TITANIC.

Las señales enviadas por el telegrafista John G. Phillips por medio del Código Internacional Morse (recientemente introducido) fueron: CQD CQD CQD DE MGY MGY.

CQD era la señal de emergencia que se utilizaba en ese tiempo y que se repetía dos veces en secuencia inmediata para alertar al receptor que se trataba de una verdadera emergencia y no un error de transmisión.

En el caso del TITANIC se añadió la nueva señal de emergencia que recién se comenzaba a utilizar: el hoy muy conocido e identificable SOS que sin embargo en esos días aún no era entendida en su cabal significación ni por los marineros ni por los telegrafistas y tampoco era utilizada en todos los mensajes de emergencia.

Podríamos afirmar sin temor a equivocarnos que en ese tiempo, las comunicaciones no eran ni remotamente como son en la actualidad y además, podríamos resaltar muchos errores y fallas, pero tal hacer podría ser injusto pues lo haríamos con el criterio de nuestros días y con las facilidades de comunicación de que hoy disponemos olvidándonos que en esa noche de 1912, todas esas facilidades -que nos parecen obvias y están a disposición de casi cualquiera- no existían en esos días.

DE significa de (de parte de) seguida de MGY que era la clave de identificación del TITANIC.

En la cabina de radiotelegrafía, a partir de las 10:00 de la noche se empezaron a recibir señales de aviso de peligro representado por bloques de grandes icebergs flotando en la ruta del TITÁNIC.

No se sabe porqué, pero poco caso se hizo a estos avisos.

Posteriormente a la tragedia, se argumentó que el reducido equipo radiotelegráfico estaba muy ocupado enviando mensajes de y para los importantes pasajeros de Primera Clase a los que a toda costa, a cualquier precio era ‘importante’mantener contentos’ y tal vez pudiéramos decir que ambos radiotelegrafistas actuaron en forma poco profesional y quizá hasta en forma negligente.

No sería aventurado afirmar que ese servilismo absurdo fue un factor importante en lo ocurrido porque aún y cuando los telegrafistas hubieran estado sobrecargados de trabajo con el envío y recepción de esos mensajes, el Capitán y los principales Oficiales a bordo debieron haber prestado mucha mayor atención al peligro que representaba no un iceberg por enorme que fuera, sino todo un bloque de témpanos de hielo situados precisamente en la ruta que el TITANIC seguía.

El último aviso de icebergs en las cercanías fue recibido a las 23:35 horas y como fue característico también fue ignorado por el Capitán Smith y/o los Oficiales de mayor jerarquía.

En ese mismo lapso pero con unos cuantos minutos de diferencia, los vigías dieron la alarma de iceberg al frente, calculando la distancia en 600 metros a proa.

A las 00:10 el Oficial Boxhall considera la posición del buque a 41°46'N, 50°14'W.

A las 00:15, ya no había esperanzas, la primera llamada de socorro fue la señal CQD (Copy Quality Distress) por TSF sobre la longitud de onda de 600 metros.

A las 00:45, la señal CQD se convierte en SOS y el RMS Carpathia, un barco que recogió la señal de socorro está en marcha a todo vapor, aunque este barco era lento (por lo general su navegación era a 13 nudos, pero esa noche bate su récord y llegó a los 17,5 nudos, aunque esto representaba navegar aún mucho más lento que otros buques) y la presencia de hielo lo retrasa aún más.

Varios buques, aparentemente, percibieron o escucharon estas señales.

De hecho, un oficial de guardia en el S.S. Californian había visto las bengalas del TITANIC pero no entendió su sentido de urgencia ni se molestó en despertar a su Capitán o a su telegrafista.

En el S.S. Californian, el operador de radio se fue a la cama poco antes del momento en que el mensaje de socorro del TITANIC fue enviado y nunca hubo ninguna curiosidad en el resto de Oficiales por averiguar a qué se referían las luces que se percibían entre la bruma o a saber si en la cabina telegráfica se hubiera recibido alguna llamada.

Entre los buques que recibieron el SOS, se puede mencionar el RMS Olympic (barco gemelo del TITANIC) se encontraba a más de 500 millas (926 km) y le era imposible llegar a tiempo, el Mount Temple a 49 millas (95 km), el Frankfurt a 153 millas (285 km), los buques Birma, el Baltic y el Virginia estaban, respectivamente, a 70, 243 y 170 millas; el RMS Carpathia era el que se encontraba sólo a 58 millas (107 km), y es el único navío que intentó y de hecho acudió al rescate del TITANIC.

Se continuaron mandado bengalas a intervalos regulares hasta la 1:40 de la madrugada.

Lo mismo ocurrió con las llamadas de SOS que se enviaron hasta las 0:17.

Los vigías en servicio (en el TITANIC) aquella noche habían reportado simplemente lo que sus ojos apreciaban, ante sus ojos –de improviso- se ‘apareció’ una mole impresionante, un iceberg de más de 30 metros de altura sobre el nivel de las aguas, directamente enfrente, a escasos 500 o 600 metros de distancia.

La colisión era inevitable, y hasta la fecha a O’Malley y a nos sigue dando ‘coraje’ el que por uno de esos ‘ahorros’ incomprensibles, a los vigías no se les había provisto de catalejos o anteojos binoculares y por supuesto, aún no se habían inventado los lentes infrarrojos o los que ‘pueden ver’ con condiciones de muy escasa iluminación.

El Primer Oficia William Murdoch, (de guardia en el puente en ese momento) intentó evitar la colisión; giró el timón todo a babor, esto es hacia la izquierda, seguidamente dio marcha atrás, lo que según los expertos, fue un error, porque perdió fuerza el viraje.

Sin embargo, Murdoch evitó el impacto de frente, al darse cuenta de que la sección sobre el agua del iceberg era muy superior a los 28 metros de altura del TITÁNIC.

El trasatlántico rozó con el costado del iceberg; durante varios años y hasta 1985 se supuso que como navaja, la endurecida nieve rasgó la estructura de acero reforzado de estribor (lado derecho) del barco prosiguiendo sin detener su recorrido (eran las 11:40 de la noche).

Ahora sabemos que el iceberg no rasgó la estructura de acero, sino que el impacto dobló las gruesas láminas produciendo el rompimiento de los remaches que las mantenían unidas y un diagrama posteriormente elaborado muestra la forma en que el iceberg, al impactar sobre el casco reforzado, separó los remaches causando una enorme brecha por la cual el agua penetró con rapidez a cinco de los compartimentos.

A partir de ese momento, el TITÁNIC estaba condenado. Cinco de sus compartimentos se doblaron hacia adentro, inundándose en cuestión de minutos.

El diseñador Thomas Andrews y el Maestre carpintero Hutchkins fueron enviados por el Capitán a revisar los daños y predijeron lo increíble: en dos horas, el TITÁNIC se hundiría a tan solo 9 millas de la Isla de Terranova.

El Capitán Smith se mostró errático en su actuar y totalmente falto de coherencia en sus decisiones.

Y ese actuar errático, confundió a los oficiales que no sabían qué hacer.

Como casi todos los tripulantes, y la mayoría de los pasajeros, el Capitán Smith estaba convencido de que el TITÁNIC era insumergible.

En medio del más absoluto desorden el TITÁNIC se hunde a las 2:20 a.m. del lunes 15 de abril de 1912.

El barco S.S. Californian, que se encontraba a solo unas cuantas millas de distancia no escuchó (o entendió) las señales telegráficas, ni vio las bengalas de auxilio y prosiguió su marcha, ignorante de la tragedia, ignorante también de que a su vera un pequeño barco de pescadores noruegos se ocultaba.

El Carpathia estaba aproximadamente a 50 o 60 millas náuticas, es decir poco más o menos 107 kilómetros cuando recibió la primera señal de SOS; desafortunadamente, tardó de 15 a 20 minutos más, -hasta recibir la siguiente señal-, en cambiar la dirección de su travesía y tratar de acercarse al TITANIC lentamente a través de las oscuras y heladas aguas.

Todos estos hechos estaban en nuestra mente y en la del Jefe Mc Dermont mientras esperábamos con cierta impaciencia que se decidiera a explicar para que nos había llamada pues, hacer un recuento de lo ocurrido en esa noche nada tenía que ver con nuestras actividades, y mientras nosotros recordábamos lo aprendido en nuestra investigación acerca de la muerte de Jean Aubart y el destino del collar enjoyado de la perrita Kitty, el Jefe Mc Dermont seguía recordando algunos pormenores de la tragedia.

2

Al cabo de interminable hora y veinte minutos, el Carpathia, al mando del Capitán Arthur Henry Rostrom (o Rostron) llegó a las cercanías de la tragedia logrando rescatar 712 o 715 personas entre pasajeros y tripulación, personas que en medio de un indescriptible desorden y confusión habían logrado subir a los botes salvavidas.

Simplemente por especulación el Jefe Mc Dermont enfatizó que se calcula que el S.S. Carpathia tardó aproximadamente una hora y cuarenta minutos en llegar a las cercanías del naufragio iniciando las labores de rescate que principalmente consistieron en subir a bordo del Carpathia y atender a los pasajeros y tripulación del TITANIC que encontraron sitio en los botes salvavidas.

De entre los rescatados, un pasajero murió a bordo del Carpathia, por lo que solamente 711 de los tripulantes originales del TITANIC sobrevivieron (los otros 4 pasajeros murieron a bordo de los botes de rescate).

Precisamente este relato se centra en las consideraciones acerca del Californian -que hacía el Jefe Mc Dermont-, que ubicaban ciertos recuerdo en nuestras mentes y que ha sido identificado posteriormente como el buque fantasmagórico que hubiera podido minimizar la tragedia del TITANIC.

En medio de una pausa en el relato, O’Malley y Yo procedimos a revisar un reporte (posterior, como es lógico) de la serie de equivocaciones y presunciones que según los expertos se cometieron en el TITANIC y que demuestra la serie de errores que marcaron la travesía y que sellaron el trágico destino del trasatlántico.

Debido a insistencia de algunos pasajeros, -y a la tibieza de algunos Oficiales-, no hubo ningún ensayo de los procedimientos de emergencia para colocarse los chalecos y abordar los botes salvavidas.

Era un viaje de placer y con un servilismo rayano en la tontería se decidió que no se podía ‘incomodar’ a los importantes pasajeros de Primera Clase con ensayos y procedimientos rutinarios para una eventualidad que ‘nunca’ se produciría.

.- La velocidad del trasatlántico no fue reducida a pesar de los múltiples y repetidos avisos sobre la presencia de icebergs; J. Bruce Ismay (uno de los Directores principales de la White Star Line) incluso ordenó alrededor de las 8:00 pm., que se incrementara la velocidad tomando en cuenta la tranquilidad de las aguas haciendo caso omiso de esas múltiples advertencias de grandes bloques de hielo flotando directamente en la ruta que seguían e inexplicablemente, el Capitán Smith hizo caso a esas exigencias quizá firme en la creencia que el TITANIC era ‘insumergible’ y deseoso de complacer al importante Director de la naviera para la cual trabajaba.

.- Los reglamentos vigentes establecían botes salvavidas para 962 personas, esto es, 14 o 15 botes salvavidas únicamente y aunque el TITÁNIC excedía esta reglamentación pues llevaba 22, de todas maneras, no eran suficientes para las 2,228 personas abordo y al respecto, se dice que fue por instrucciones directas del Director Ismay el que se redujo el número de botes salvavidas con objeto de ‘no afear’ las cubiertas de los pasajeros de primera clase.

No podíamos dejar de notar que de cualquiera de las maneras, esto representaba que 1,266 personas estaban ‘condenadas’ de antemano, porque de acuerdo a la capacidad de evacuación se hubieran requerido al menos 10 botes salvavidas más.

.- En el TITÁNIC ni los Directores, el Capitán o la tripulación dio importancia alguna a los avisos sobre la presencia de icebergs en la zona de tránsito durante gran parte de la travesía habían navegado en medio a pequeños bloques de hielo y equivocadamente pensaban que a esos bloques delgados se referían las advertencias.



O’Malley y Yo especulamos igualmente que jamás pasó por su mente que más adelante habrían de encontrar bloques de colosales proporciones y además tenían una inmerecida confianza en la solidez del imponente barco de 46, 329 toneladas.

Vimos con asombro la fotografía de la que se dice fue el iceberg con el que chocaron en donde -en su momento- se señaló una línea de pintura roja (oscura pero aún visible en la fotografía sobre el ángulo inferior derecho del iceberg, que fue dejada por el TITANIC y que ayudó al marinero del Carpathia (anónimo, quien tomó la famosa fotografía) a identificar el iceberg causante de la tragedia.

Curiosamente en nuestra investigación anterior, no habíamos vistos esta fotografía, lo que indicaba que el nuevo caso (si es que se trataba de algo nuevo) tenía que ver con el hundimiento del TITANIC y había sido preparado cuidadosamente por Mc Dermont por lo que había incluido esa fotografía que ahora nos mostraba.

.- A partir del impacto, el Capitán Smith y su tripulación esperaron demasiado tiempo para repartir los chalecos salvavidas y comenzar a habilitar los botes salvavidas y ocuparlos.

.- Los botes salvavidas no fueron llenados a su total capacidad, ni en forma ordenada y como resultado dejaron de subir a 366 personas más que pudieron haber sido salvadas.

{El bote número 6 enfocado desde el RMS. Carpathia}.

{El bote número 1 llega al Carpathia, era el menos cargado de todos}.

{Los botes se dirigen hacia el Carpathia (en la derecha el bote número 14 y a la izquierda el bote D)}.

{Supervivientes en el bote de salvamento plegable D}.

{Un bote del Titánic, del que aún existe alguna duda sobre su identidad}.

No podía ser del Carpathia porque no fue sino hasta mucho después que se ordenó la búsqueda de sobrevivientes en las heladas aguas.

{El bote número 12 a su llegada al Carpathia}.

{Las mujeres son instaladas en la cubierta del Carpathia}.

{El Carpathia llegando a Nueva York con los rescatados}.

{El Carpathia deposita los botes del Titánic en los muelles de la White Star Line el 18 de abril}.

{Los trece botes recuperados por el Carpathia en morbosa exhibición en Nueva York}.

.- Los botes salvavidas (una vez depositados a salvo en el Carpathia los sobrevivientes) no regresaron a recoger más gente, ni el Capitán Rostrom envió los botes salvavidas del Carpathia en búsqueda de sobrevivientes; de hecho, solamente uno de los botes salvavidas del TITANIC (parcialmente ocupado) se detuvo a recoger algunos pasajeros que estaban en el agua:

El quinto oficial Harold Lowe, responsable del bote número 14, reunió alrededor de él a otros cuatro botes y distribuyó los pasajeros para vaciar el suyo.

A las 03:00, llegaron al lugar del naufragio con el bote número 14, 40 minutos después del hundimiento.

Sin embargo, el tiempo medio de supervivencia en el agua con la temperatura existente era estimado en tan sólo 20 minutos.

El bote número 14 recogió del agua a cuatro hombres, uno de los cuales murió a bordo.

O’Malley y Yo concluimos que se asumió que las frías aguas habían terminado con la vida de cualquiera que estuviera en ella y que sería un esfuerzo inútil buscar sobrevivientes y no podemos dejar de mencionar que se tenía la firme idea de que cualquier persona no podría resistir más de 20 minutos en las heladas aguas.

.- El diseño del TITÁNIC no proporcionaba suficientes accesos a cubierta para los pasajeros de Segunda y Tercera Clase, de hecho, sólo había 7 accesos, lo que significa que en caso de una emergencia estos pasajeros tendrían dificultades para acceder a los botes salvavidas; además, por un absurdo e incomprensible reglamento, las escaleras hacia estos accesos tenían que permanecer cerradas para evitar que los pasajeros de Primera Clase fueran ‘importunados’ por la presencia de pasajeros de Segunda o Tercera Clase.

Muchos pasajeros tuvieron que romper las rejas que obstruían al paso para poder subir a cubierta, y buscar acomodo en los botes salvavidas y como ocurrió, ese acceso se logró casi una hora después del impacto.

A ningún oficial se le ocurrió mandar abrir esas rejas.

.- Los compartimentos destinados a los pasajeros de Tercera Clase estaban rodeados de maquinaria y equipo del barco con muchos lugares sin salida (no indicado o señalizado) y los pasajes difíciles de seguir para poder llegar a cualquier cubierta estaban inadecuadamente señalizados o sin señalizar.

Incluso muchos de los tripulantes y asistentes de los pasajeros de Primera Clase ignoraban los vericuetos de los lugares asignados para Tercera Clase, y tan solo los que habían sido asignados a la atención de este grupo de pasajeros sabían por donde ir para poder llegar a cubierta.

Otros aspectos de diversas índoles se han mencionado, como integrantes del complejo conjunto de circunstancias que condujeron al fatal desenlace, y estaban considerados en el voluminoso reporte que Mc Dermont nos mostraba, como por ejemplo:

.- La mayoría de los pasajeros de Primera Clase y de la tripulación creían que el TITÁNIC era insumergible y a pesar de la evidencia, se resistían a subir a los botes salvavidas y solamente cuando el agua comenzó a filtrarse a los camarotes y recintos destinados a Primera Clase fue que comprendieron el peligro en que se encontraban.

Esto ocurrió cuando la proa comenzaba a hundirse, cuando el agua llegaba a la cubierta y a los pasajeros no les quedaba otro remedio que comprender el inevitable hundimiento.

.- Muchos pasajeros no creyeron jamás que el TITÁNIC se estaba hundiendo.

Algunas personas pensaban que era más seguro permanecer en el barco que abordar los botes salvavidas y casi ninguna percibía la leve inclinación ocasionada por los diversos compartimentos al irse llenando de agua, aparte de que a muchas personas incomodaba el uso del chaleco salvavidas hecho con gruesas y rígidas placas de corcho.

Inclusive muchos de estos pasajeros, -acostumbrados a ser ‘atendidos por sirvientes’- ignoraban en donde podían encontrar los chalecos salvavidas.

.- La tripulación del barco Californian, (que estaba bastante cerca del TITANIC), no escuchó las señales de telégrafo, ni vio las bengalas de auxilio o si las vieron consideraron que eran fuegos artificiales de celebración, aparentemente el radio operador estaba dormido y la tripulación que vio las bengalas, las interpretaron no como luces de emergencia sino como fuegos artificiales de celebración de alguna fiesta de los pasajeros que noche a noche se organizaban en los ‘barcos de lujo’.

.- Como ya se mencionó es de hacerse notar que el Capitán Henry Rostrom del Carpathia tampoco ordenó a los botes salvavidas regresar a buscar sobrevivientes, y nosotros (O’Malley y Yo) suponemos que él y su tripulación asumieron que por el tiempo transcurrido las frías aguas habían terminado con la vida de los pasajeros que estaban en el agua.

De hecho es muy probable que en las múltiples comisiones investigadoras que se instituyeron, los miembros de esas comisiones hayan asumido lo mismo y por lo mismo, ninguna reprimenda o mención se hace sobre esta negligencia hacia el Capitán Rostrom y/o sus oficiales.

Por otra parte pocos oficiales de cierta jerarquía del TITANIC estuvieron en los botes salvavidas que fueron ‘manejados’ por marineros inexpertos o miembros de los equipos de atención de la cocina.

En otro aspecto del hundimiento, los expertos especulan que si el TITÁNIC hubiera colisionado de frente al iceberg, solamente los dos o tres primeros compartimentos se hubieran inundado y no se hubiera hundido; como hubo un viraje, el iceberg rasgó la sección lateral derecha {starboard}, del TITÁNIC inundando irremediablemente y al mismo tiempo 6 de los 16 compartimentos ‘de agua’.

Es decir, con tan solo el 31 % de los compartimentos inundados, el buque estaba condenado y aunque estos 16 compartimentos estaban diseñados para irse ‘llenando’ uno por uno, al llegar al límite del primero, el agua se ‘pasaba’ al segundo y así sucesivamente; este proceso no se produjo porque 5 o 6 de los compartimentos se llenaron de agua simultáneamente al ser desgarrados por el costado del iceberg y este hecho demuestra la falibilidad de los diseños humanos.

Sin embargo, en 1985 al encontrarse los restos del TITANIC esta teoría fue revisada (incluso demostró ser falsa) y nuevas hipótesis se realizaron.

Por supuesto, todo esto, todas estas acusaciones y especulaciones han llenado páginas y páginas que de alguna manera han contribuido a entender un poco más la magnitud de la tragedia.

Todo mundo tiene sus opiniones y tiene derecho a opinar.

Es muy fácil criticar sobre lo que ha pasado pero en realidad sirve de muy poco.

Las críticas no modifican los sucesos originales, ni tampoco explican las causas; generalmente, sólo distribuyen o reparten la culpabilidad y se envuelven en especulaciones a los mil y un ‘hubiera’ que han ido surgiendo al paso de los años.

En realidad hubo casi tres horas para poder organizar una evacuación más efectivamente, es decir, desde las 23:40 horas del 14 de Abril hasta la 1:30 del día 15 en que el barco inicia el hundimiento definitivo precedido por la ruptura de la proa las labores de salvamento fueron realizadas en medio de un caos general y sin seguir ningún orden o procedimiento establecido.

Hoy día hay procedimientos de evacuación y un determinado orden para su realización e incluso se realizan ‘ensayos’ con la presencia de todos y cada uno de los pasajeros y la tripulación, pero en 1912, aún no se implementaba esa reglamentación como obligatoria y se dejaba a criterio del Capitán hacerla o no.

En el caso del TITANIC, no se hizo ningún ensayo ni simulacro y si hubo ‘demasiadas concesiones’, de hecho en el mismo barco, aun y cuando había un lugar específico para las mascotas, a los pasajeros ‘importantes’ (como el matrimonio Astor) se les permitió el capricho que su perrita de raza Airdale (denominada Kitty) permaneciera junto con ellos en sus mismas habitaciones y se les permitía la entrada a los salones comedores, acompañados de su consentida mascota.

Es decir, durante el corto recorrido, todo se dedicaba a tratar de ‘mantener contentos’ a los pasajeros importantes, haciendo a un lado muchas consideraciones de simple sentido común.

Como resultados de estas acciones y de importantes omisiones, las vidas de 1,343 pasajeros, 855 tripulantes y algunas mascotas abordo del trasatlántico cambiaron dramáticamente a partir de las 21:40 de la noche de ese sábado 14 de abril de 1912.

Directamente tan solo 711 personas, en su mayoría, mujeres y niños, sobrevivieron a la tragedia.

Solamente como una muestra del desorden en el que tardíamente se comienzan a utilizar los botes salvavidas, a continuación se muestra una tabla que indica cómo se realizaron esas maniobras y es de hacerse notar que el primer bote salvavidas (el Número 7) se lanza al agua a las 12:45 con tan solo 28 pasajeros.



Mc Dermont indicó que esta compilación fue ordenada por él mismo, para los fines de la nueva investigación, y quizá nosotros nunca la habíamos visto, por lo que deberíamos hacer una copia y conservarla pues creía que en el caso que estaba por encargarnos esa Tabla podría ser de mucha utilidad.

Botes

Hora del lanzamiento al mar

Capacidad

Contenido real

Lado
















Bote 7

12 : 45

65

28

Estribor

Bote 6

12 : 55

65

24

Babor

Bote 5

12 : 55

65

35

Estribor

Bote 3

01 : 00

65

40

Estribor

Bote 1

01 : 10

40

12

Estribor

Bote 8

01 : 10

65

28

Babor

Bote 9

01 : 20

65

45

Estribor

Bote 10

01 : 20

65

30

Babor

Bote 11

01 : 25

65

55

Estribor

Bote 12

01 : 25

65

28

Babor

Bote 14

01 : 30

65

45

Babor

Bote 16

01 : 35

65

40

Babor

Bote 13

01 : 35

65

63

Estribor

Bote 15

01 : 35

65

65

Estribor

Bote C

01 : 40

47

40

Estribor

Bote 2

01 : 45

40

18

Babor

Bote 4

01 : 55

65

40

Babor

Bote D

02 : 05

47

24

Babor

Bote A

-

47

17

Estribor

Bote B

-

47

28

Babor
















Catálogo: 2012
2012 -> Los acabados, características y precios mencionados en esta documentación se refieren a la gama ofrecida en Alemania. Reservados todos los derechos de modificación y error
2012 -> República de Colombia
2012 -> Ncea spanish level 1 90911 Demonstrate understanding of a variety of Spanish texts on areas of most immediate relevance
2012 -> Índice declaración de Responsabilidad
2012 -> Arquitectura y paisaje en marruecos tánger med: Ciudad Instantánea ud aranguren + ud gallegos ets arquitectura madrid
2012 -> Instructivo para el llenado del pedimento
2012 -> Pliego de absolución de consultas proceso por competencia mayor n° cma-0020-2012-ofp/petroperu segunda convocatoria
2012 -> Responsable: Departamento de Sistemas
2012 -> Hijos del No Reconocido
2012 -> Barcelona 28-3 marzo disney on ice pasaporte a la aventura. Hasta 3 marzo. Un jardin singular. Ceramica de iznik. Siglo XVI


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