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Desde mi accidente en Montecarlo, el clima meridional era necesario para mí. La unión del fémur con la cadera no se recompuso nunca del todo; los músculos y tendones tenían que soportar por sí solos la pierna. Estas cosas se conocen como fractura mal soldada: el hueso queda suelto. Después de las pruebas precisaba de mucho descanso y de mucho sol para poder conducir durante otros quinientos kilómetros. Incluso una pierna sana se resiste de tal esfuerzo.
Después de un invierno tranquilo, la temporada se reanudó el 8 de febrero de 1939.

En la recién inaugurada autopista, propia para batir récords, entre Dessau y Bitterfeld, tenía que intentar batir marcas mundiales del kilómetro y de la milla –tanto lanzados como con salida parada- con el doce cilindros, 2-3 litros, construido por Mercedes Benz. Fuermanik, con Maserati, era quien los detentaba.

Por la mañana llevaron a la autopista al plateado bólido. Para disminuir la resistencia del aire se había provisto de una carrocería de duraluminio que lo cubría por entero; las ruedas estaban carenadas por separado. Se había suprimido el habitual radiador: el agua para el enfriamiento del motor provenía de un refrigerador situado en el interior del automóvil. El vehículo era muy bajo y de forma extraordinariamente hermosa. Pude montar en él con mucha facilidad; el asiento era cómodo. Lindemeyer se alargó el volante y lo quité con mucho cuidado. Después del primer recorrido, en plan de experimentación, me pareció que todo esfuerzo sería inútil. Las ruedas patinaban una y otra vez. Había arena en aquella nueva pista. Ensayé ir por el lado derecho, que estaba más usado. Entonces las ruedas agarraron bien, pero no tuve la sensación de alcanzar gran velocidad.


  • ¡Oiga, Sr. Krauss! –dije a nuestro ingeniero de pruebas.- Esto no funciona bien. Me parece que no puede superar los trescientos kilómetros.

Neubauer, Sailer, Unlenhaut y el mismo Krauss rompieron a reír.

  • Has llegado casi a los cuatrocientos – me contestó Neubauer.

No supe qué decir, Nunca lo hubiese imaginado. Sólo en la ancha pista, que parecía conducir a lo infinito, me había sentido como suspendido en el aire. Y en realidad casi era cierto, puesto que a tal velocidad el contacto de las ruedas con el suelo es muy débil. Cronometraron 177’522 kilómetros para el kilómetro y 204’57 para la milla con salida parada. La milla y el kilómetro lanzados fueron respectivamente a 399’560 y 398’230, velocidad inconcebible para un motor de tres litros, o sea, con otras palabras, un motor de la mitad de potencia que el 5’7 litros que conduje un año después en al autopista Frankfurt-Darmstadt.

Las carreras de velocidad de Dessau eran más fáciles: bastaba con solamente oprimir el acelerador y corregir el rumbo del automóvil. No tenía que dirigir con tanta precisión como en la estrecha autopista de Frankfurt-Darmstadt, ni había que pasar bajo 7 puentes. Allí el error de un milímetro representaba entrar en el césped, lo que significaba ir directamente a la eternidad.

Desde Dessau fuimos a la exposición del automóvil en Berlín; cuando ésta terminó, se celebró una ceremonia en honor de los campeones alemanes y europeos de varios ramos del deporte. Se me concedió la placa de oro alemana, y por sexta vez quedé proclamado Campeón de Europa. Tres veces con automóviles deportivos y tres con vehículos de carreras.
En abril se celebró la prueba de Pau, donde nos resarcimos del fracaso del año anterior. Durante veintinueve vueltas fui en primer lugar, ante Brauchitsch y Lang, pero después me abandonó la suerte. Se aflojó un tubo de engrase, cuya reparación me costó 7 vueltas. Probé a correr nuevamente, pero el motor no funcionaba bien. Mis dos compañeros vencieron, lo que nos llenó de alegría. Brauchitsch dio la vuelta más rápida.

A finales de mayo nos encontramos nuevamente en el fantástico país de Libia, para tomar otra vez la salida en la prueba de la lotería de los millones de liras.

Con la intención de acabar de una vez con la serie de victorias de los automóviles alemanes, el Automóvil Club de Trípoli programó la carrera para motores de 1500 centímetros cúbicos. Lo anunciaron cuando acababa el año 1938, demasiado tarde, tal como pensaban, para que los alemanes pudieran construir nuevos automóviles.

Ésta fue una oportunidad para que los técnicos de Daimler-Benz demostrasen su habilidad y capacidad de trabajo. Ingenieros, mecánicos y técnicos trabajaron llenos de fervoroso entusiasmo e hicieron realidad lo que parecía ser imposible. En solamente ocho meses construyeron el nuevo 1500 centímetros cúbicos.

El nuevo modelo tenía un motor de ocho cilindros en V provisto de compresor, corta distancia entre ejes, cinco marchas y suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Los pocos ensayos efectuados en Hockenheim antes de embarcar para Trípoli, dieron resultado satisfactorio, muy esperanzador. Los dos pequeños automóviles parecían copias exactas, en pequeño, de sus predecesores. Tenían la misma forma y la misma carrocería. Eran gráciles como juguetes, y tan bajos que, cuando estaba de pie a su lado, las puntas de los dedos apenas podían rozarlos.

La noticia de que, a pesar de todo, tomaríamos parte en la carrera de Trípoli cayó como una sorpresa total. El público se apretujó en las tribunas y graderíos aún más que nunca, y los tiempos hechos durante los entrenamientos prometían una carrera disputada con ardor. Por supuesto, mantuvimos en secreto nuestra creencia de que los pequeños bólidos podían llegar a la velocidad de 260 km/h.

Lang tomó la delantera desde la salida. Neubauer nos mandó a la carrera con diferente equipo. Lang arrancó con los neumáticos gastados, que tendría que cambiar mientras repostaba por otro juego de neumáticos usados.

Con ellos podía tener una salida más rápida y arrastrar a los demás para que gastaran más rápidamente sus gomas.

Yo tomé la salida equipado con neumáticos nuevos, con los que podría aguantar toda la prueba. Solamente debía detenerme en boxes para repostar. Según nuestros cálculos, el tiempo ganado nos resarciría de la relativamente lenta salida con neumáticos nuevos. Sin embargo, como muchas veces acontece en la vida, las cosas se desarrollaron de otro modo que como habíamos supuesto. Lang tardó menos en repostar y cambiar ruedas que yo solamente en repostar. ¡Los mecánicos no encontraban la conexión para el arranque eléctrico!

Ganó Lang. Yo fui el segundo. Nada menos que diez minutos después Villoresi, el tercero, cruzó la línea de meta.

Aquél fue para nosotros un éxito arrollador: ¡haber ganado con aquel nuevo modelo el primer y segundo puesto de la carrera de Trípoli, la de los millones!

Después de aquella victoria regresamos a Europa para tomar parte en la prueba de Eifel, en Nürburgring, que fue ganada por Lang, seguido de Nuvolari.
El 25 de junio era el día del Gran Premio de Bélgica. Este circuito es uno de los más difíciles de Europa. Está constituido por 35 vueltas a un recorrido de 14’5 km, por una carretera sinuosa y estrecha. Nuestros contrincantes eran Auto-Union, Alfa-Romeo, Maserati y Delahaye. El rey Leopoldo, tan amante de los deportes, nos dio la bienvenida en la línea de meta. Llovía. Las posiciones de salida se determinaron por sorteo y Neubauer distribuyó nuestros lugares: Lang en 1ª línea, Caracciola en la segunda, Seaman en la tercera y Brauchitsch en la cuarta.

Desde la salida, H.P. Mueller, con Auto-Union, logró repasar a Lang. Se quedó como líder, mas Lang le pisaba los talones. Nuvolari, también con Auto-Union, era el tercero, y yo el cuarto. En la tercera vuelta pasé al italiano, por lo que me situé detrás de Lang. Los dos íbamos a la rueda de Mueller. Lang intentó adelanterle pero no pudo. Dimos ocho vueltas de ese modo, y al cabo no resolvimos nada, hasta que hizo señas para que intentara adelantar a Mueller y me cedió paso. Puesto que éste no hizo caso a mis señas, decidí abandonar la cortesía y emplear la pura fuerza. Sin embargo, Mueller estaba tan ocupado en conducir que no oía ni veía nada.

En el viaje cerrado de la Source me decidí: ¡Allí era donde le atraparía! Lang, inmediatamente detrás de mí, también esperaba el momento de adelantar a Mueller. El viraje de la Source era muy resbaladizo. Al ir a pasarlo me resbalé y me despisté.

Lang, entretanto, dejó que Seaman le adelantase. Éste tuvo más suerte que nosotros, pues en la misma vuelta, la novena, Mueller tuvo que ir a boxes para repostar, por lo que Seaman tuvo vía libre. Conducía muy bien, rápido y seguro, a pesar de la lluvia. Cuando fue a box para llenar el tanque, durante la vuelta dieciocho, Lang volvió a colarse en cabeza durante una vuelta; después también hubo de detenerse para repostar, y Seaman recuperó el primer puesto. Seaman aumentó la velocidad a cada vuelta. Lang tenía un retraso de 27 segundos y pasó a 28 en la vuelta 22. En la vuelta 23, al entrar en el viraje de La Source, sucedió…

Seaman enfiló con demasiada velocidad aquel engañador viraje. Las ruedas de su automóvil resbalaron en la arena de un lado de la pista, empezó a patinar y se estrelló con tremendo impacto, primero en un árbol y luego en otro. Por fin se detuvo. El choque rompió el tubo de escape. Instantes después el automóvil estaba en llamas.

Quizá hizo Seaman todo lo posible por salvarse; pero, como supimos después, había sufrido un fuerte golpe en los riñones y se había roto el brazo derecho. También pudiera ser que el topetazo le dejara inconsciente y no se diese cuenta del temblor del aire ni sintiera el amenazador calor.

Pasaron varios minutos antes de que los espectadores que se hallaban en el viraje de la Source llegasen en su auxilio a través de la lluvia. El automóvil estaba envuelto en llamas. Algunos valientes intentaron salvar a Seaman, a pesar del fuego, pero la víctima estaba aprisionada por el volante y aquéllos no acertaron la palanca que lo liberaba. Con increíbles esfuerzos, lograron rescatar a Seaman, con graves quemaduras, pero vivo.

El doctor Glaeser había llegado a la escena del accidente. Se llevó a Seaman en ambulancia al hospital de Spa. Durante muchas horas hizo todo lo posible por salvar a Seaman, extirpándole trozos de piel que se habáin convertido en carbón. Las piernas, la cara, los brazos…, todo estaba achicharrado. En boxes esperábamos anhelantes noticias. Solamente sabíamos que el coche de Seaman se había incendiado. Nada más. Erika, con quien se había casado algunos meses antes, se hallaba a mi lado. Estaba pálida y temblaba de frío y miedo. Todos temíamos lo peor.

Cuando acabó la carrera fuimos al hospital de Spa. El doctor Glauser continueba vendando a Seaman. Un poco más tarde, Erika pudo entrar a verle. Dick era un héroe. A pesar de su terrible dolor, hizo todo lo posible para hablar normalmente, casi con alegría, con su joven esposa.

Seaman murió poco después de medianoche en los brazos de su esposa. Hasta el último instante estuvo consciente.

Erika estaba fuera de sí de desesperación. La llevamos al hotel; fuimos a su habitación, junto a la nuestra. Baby deseaba hacerle compañía, pero ella insistió en que la dejáramos sola. Al cano de unas pocas horas oímos un tímido golpe en nuestra puerta. Era Erika. Mi esposa tomó en sus brazos a aquella frágil mujercita, la abrazó y dejó que llorara hasta que se durmió.

El día siguiente rodeamos un féretro largo y estrecho. ¿Era posible que Dick Seaman pudiera caber en él? Neubauer estaba profundamente conmovido. Se situó ante el ataud y habló a Dick. No recuerdo con exactitud las palabras que pronunció, sólo sé que su parlamento nos conmovió profundamente. Nuestras esposas sollozaban y nuestros ojos estaban empañados de lágrimas. Los de Neubauer también.



  • Dick –dijo-, jamás te olvidaremos. Eras un deportista completo, y un amigo, un buen amigo, de todos nosotros.

Fuimos a Inglaterra en avión acompañando por última vez a Ricardo Beatty Seaman. Por segunda vez aquel año se abrió la tumba de un inteligente, de un prometedor joven piloto.

CAPÍTULO XXIII


El gran Premio de Francia, celebrado en Reims, constituyó un éxito para Auto-Union. Los tres de nuestro equipo, Lang, Brauchitsch y yo, nos combatimos tanto y con tanta dureza que no pudimos terminar la carrera.

A mediados de julio debía celebrarse la gran carrera, el Gran Premio de Alemania. Una gran multitud se congregó en Nürburgring, de 250.000 a 300.000 espectadores como mínimo. El tiempo no era muy prometedor, y con amargo humor decíamos que estaba clareando para diluviar en el momento preciso.

En las montañas Eifel el tiempo cambia con mucha facilidad. Aún no llovía, pero se veían sobre los bosques amenazadoras nubes. La preparación de los automóviles se hacía difícil por la incertidumbre del tiempo. ¿Neumáticos para la lluvia? ¿Neumáticos ligeros? ¿Qué clase de bujías?

Se adivinaba que sería una prueba dura. La victoria de Reims había dado renovada confianza en sus fuerzas a los pilotos de Auto-Union. En los entrenamientos conseguimos tiempos parecidos a los suyos.

En la línea de salida las posiciones fueron las siguientes:
CARACCIOLA (Mercedes) BRAUCHITSCH (Mercedes) LANG (Mercedes)

BRENDEL (Mercedes) MUELLER (Auto-Union)

PIETSCHI (Maserati) STUCK (Auto-Union) NUVOLARI (Auto-Union)

HASSE ((Auto-Union) MEIER (Auto-Union)

SOMMER (Alfa Romeo) DREYFUS (Delahaye) VILLORESI (Maserati)

RAPH (Delahaye) JOA (Maserati)

MANDIROLA (Maserati) MAZAUD (Delahaye)
Desde los comienzos nos dimos cuenta de que nos habíamos equivocado al escoger las bujías. Lang tuvo que dirigirse al box al acabar la segunda vuelta; después Brauchitsch tuvo que parar también para cambiar las bujías.

Yo marchaba algo mejor. Durante la sexta vuelta alcancé a Nuvolari, que estaba luchando como un león. Pero cuando tuve que repostar en la novena vuelta, también tuve que cambiar también las bujías. Lang y Brauchitsch abandonaron y quedé como único representante de Mercedes, cuando aún faltaba tanto para acabar la carrera.

Llovía mucho. Durante la duodécima vuelta atrapé a Hasse y a Mueller e hice lo posible por distanciarme de ellos, porque sabía que tendría necesidad de parar en boxes para repostar. En la decimoquinta vuelta estaba separado de ellos treinta y nueve segundos; después pasé a estarlo cuarenta y cuatro. Vi la bandera de Neubauer: me ordenaba para en la siguiente vuelta. Me dirigí de manera bien directa al box y los mecánicos lograron cargar sesenta liros en diecisiete segundos. No cruzamos ni una sola palabra. En el box reinaba un silencio impresionante; todos estaban al máximo de tensión. Los espectadores estaban pendientes de Mueller. ¿Lograría salir antes de que él me pasara?

Listos, y ¡fuera! Mi corazón batía con fuerza. Oía el zumbido del motor de mi coche; en realidad iniciaba mi vuelta récord en mi entrañable circuito de Nürburgring y estaba a punto de alcanzar mi sexta victoria en el Gran Premio de Alemania.

“La mejor carrera del viejo maestro”, decían los titulares de los periódicos. Mi edad era de 38 años. ¡Y ya me llamaban viejo maestro!
En agosto volvimos a encontrarnos en Berna. Se oscurecían las nubes en el horizonte político. No queríamos creer en la inminencia de la guerra. Era imposible pensar que los que estábamos acostumbrados a luchar en limpias y deportivas batallas tendríamos que odiarnos mutuamente.

Era aquélla una prueba rápida, apasionante y en un circuito bellísimo. Venció Lang. Yo fui segundo, a cuatro segundos de mi compañero.

El 25 del mismo mes Louis Chiron cumplió 40 años. Estaba en Villa d´Este, en las cercanías de cómo, y llamó a mi esposa, a Brauchitsch y a mí para celebrar su aniversario. Estuvimos gozando de su compañía durante bastante tiempo. Parecía que la guerra podría separarnos muy pronto, ¡y teníamos tantas cosas que explicarnos! Le prometimos, antes de marcharnos, que si sabíamos antes que él algo de la catástrofe que se avecinaba le telefonearíamos, para que viniese a Lugano y evitase así que los italianos le internasen como súbdito monaguesco.

Brachitsch tenía orden de Neubauer de dirigirse a Belgrado para tomar parte en una prueba. Se despidió con tristeza de nosotros, y nos entregó sus equipajes para resguardarlos de lo que pudiera ocurrir.



  • ¡Adiós, querido oso; adiós dulce Baby!

  • ¡Adiós…!, pero mejor ¡hasta pronto! – repliqué yo.

El primero de septiembre fue el día fatal. Las tinieblas cayeron sobre Europa. Llamé a Chiron en Villa d´Este, y por la tarde se reunió con nosotros. En la mañana del 2 de septiembre llegó la fatídica palabra: ¡guerra!

  • Adios, Louis, “au revoir, petit Louis”!

  • “Au revoir, grandfrère, et Baby chérie…”

Regresamos a nuestra vacía casa.

Alanochecer buscamos a Anatol. Durante todo el día se había burlado de nosotros desde la cima de los árboles más elevados. No podíamos verle entre la tupida hojarasca; pero sus vivos ojillos siempre nos divisaban desde muy lejos.

El saco de piel en que dormía colgaba del batiente de una ventana. Miré en su interior y me sorprendió ver que Anatol ya se había retirado a reposar. Metí la mano y el mono me mordió. Llamé a Baby:


  • ¡Mira: Anatol me muerde!

Llegó mi esposa, le tomó en brazos, una de sus patitas estaba dañada. Estuvimos diez días prodigándole nuestros cuidados, sin tener la menor idea de lo que le había sucedido. Aquellos días adquirió la costumbre de descansar sobre mi cabeza: se agarraba a mis cabellos y dejaba colgar la pata dañada. Murió una noche en brazos de mi esposa, y entonces encontramos el orificio de la herida y una bala. ¡Pobre Anatol! Nos había hecho pasar horas muy alegres.

Recuerdo un incidente que sucedió en París durante un verano bastante caluroso. Para que Anatol no se escapara dejamos un pequeño resquicio en la ventana.

Hacia las nueve de la mañana nos despertó alguien que llamó excitado a la puerta de la habitación. El botones nos dijo:


  • “Monsieur, madame”, su mono está en la habitación vecina, y la señora está asustada.

Baby se echó encima una bata y fue corriendo a la habitación contigua. Anatol, muerto de miedo, se acurrucaba en lo alta de una cortina. Fue preciso usar una escalera para llegar hasta él. Más tarde, la vecina nos explicó lo que había pasado:

  • “Madame” – nos explicó-, me despertó algo que me revolvía el cabello y cuando me levanté vi que era un mono. Grité: “¡Ernesto, ven en seguida! ¡Un mono está hurgándome los cabellos!” Mi marido estaba en el baño, y desde allí me gritó: “Vuélvete a dormir; ¡aún te dura la borrachera de anoche!”

¡Pobre Anatol! Le enterramos en el jardín.

Se cumplían las profecías que en el siglo XVI anunció María Laach, en los montes Eifel:

“Habrá un siglo en que las guerras se sucederán con intervalos de décadas, y cada vez serán mayores, más sangrientas y más desastrosas. Después de una horrorosa guerra pronto vendrá otra que sobrepasará en horrores a la primera, y en la que Germania será casi totalmente destruida como aplastada por una avalancha de piedra. Todo será aplastado, allanado, y lo será desde el este y el oeste, desde el sur y desde el norte, y caerá cualquier muralla que se hubiera construido para contenerlo… y el fuego descenderá del cielo, y nubes ponzoñosas descenderán y destruirán a las gentes. Dragones enormes con pesada coraza escupirán su aliento mefítico llevando a todas partes la muerte y la destrucción. Grandes langostas volarán por el aire y sus excrementos serán veneno y alimento para la Muerte, que recogerá una cosecha mayor que nunca antes…”

Una pesadilla horrorosa.

CAPÍTULO XXIV
El hombre que conocí en 1931 se había convertido en el jefe de las fuerzas armadas alemanas. Gobernaba una Alemania que había extendido sus fronteras por la fuerza de las armas. Usaba el derecho de vida y muerte sobre una gran nación.

No creí que eso fuera imaginable, por lo que no consideré que mi encuentro con él fuera importante.

Poco después de mi victoria en las Mil Millas, en Italia, en 1931, el doctor Kissel me pidió que fuera a la fábrica. Me explicó que Hitler, el líder del partido Nacionalsocialista, había encargado un descapotable Mercedes 7 litros. Este automóvil tenía que reunir unos ciertos requisitos, como por ejemplo un departamento para guantes que pudiera contener un revólver. Por causa de tales requisitos el automóvil no pudo ser entregado en la fecha convenida y el importante cliente estaba enojado, por lo que el doctor Kissel temía que a última hora lo rechazara.

De modo que el doctor Kissel pensó hacer uso de mi recién alcanzada fama y mandarme a Munich para entregar el automóvil a Hitler y hacer las demostraciones oportunas. Werlin, el agente de ventas de Mercedes, en Munich, me acompañaría y me presentaría.

Fui a Munich y, mientras limpiaban el automóvil, Werlin me acompañó a la Casa Parda. Nos recibió en la entrada un joven alto y delgado, con el cabello ondulado. Era Rudolf Hess. Nos rogó que esperásemos, y al cabo de un rato nos llevó a un gran salón en un ángulo del cual, tras una mesa de despacho estaba Herr Hitler. Se levantó y vino hacia nosotros. Tenía tipo rechoncho, un bigotillo pequeño, recortado, y un mechón de cabellos le cubría la frente. Me felicitó por mi éxito en Italia. Por primera vez un alemán, con un automóvil Mercedes, había logrado vencer las difíciles Mil Millas, ¡en aquellos mil seiscientos kilómetros de recorrido a través de todo el país!

Sus palabras eran algo cortadas y con un acusado acento bávaro-austríaco. Agradecí su felicitación y busqué la manera de interrumpirle para darle a conocer el objeto de nuestra visita. Pero Hitler no me daba pie para ello: todo lo que se refería a Italia parecía interesarle enormemente. Deseaba conocer las condiciones de vida allí, si la gente se consideraba feliz y qué sentía respecto a Mussolini. Le respondí lo mejor que supe. A fin de cuentas, conocía Italia, pero ¡a cien kilómetros por hora! Varias veces quise decirle que el automóvil ya estaba dispuesto y que los detalles habían retrasado la fecha de entrega; pero no me dio la oportunidad para hacerlo.

Sin cesar de hablar, Hitler quiso enseñarnos toda la Casa Parda. Nos condujo a un enorme salón para conferencias de casi cien metros de largo, el llamado Salón de los Senadores. Las hileras de butacas estaban dispuestas como en un cine y tapizadas de costoso cuero rojo. No había ninguna tribuna; solamente una plataforma para el orador. Después nos mostró los sótanos, donde estaban empotradas enormes armas blindadas. Cuando entramos se levantó un caballero que lucía un mostacho como el de Hitler. Más tarde supe que se trataba del jefe de Hacienda del partido, Schwarz. Las cajas fuertes contenían fichas con los nombres y números de los miembros del partido, los datos particulares de cada uno, quiénes eran sus familiares, dónde habían luchado en la guerra, qué condiciones reunían, su capacidad y la fecha de inscripción en el nacional-socialismo.


  • Muéstreme una ficha –dijo Hitler -. Por ejemplo, el número 1866.

Schwarz sacó una ficha. En ella se leía el nombre del afiliado, la profesión, su estado, número de hijos, la fecha de inscripción, y así sucesivamente.

  • Ahora – continuó Hitler -, déme la ficha correspondiente a ésta, pero del fichero de los nombres.

Schwarz extrajo una ficha de otra caja fuerte; en ella figuraba el número de afiliado y la misma información que en la otra. En otras palabras, contabilidad por partida doble en que las cifras habían sido sustituidas por personas.

  • Mi Führer – dijo entonces Schwarz -, deseo haverle saber que hoy se ha inscrito el que hace el número quinientos mil.

“Realmente – pensé – es una gran cantidad de afiliados para un partido político”. Todo aquello era verdaderamente interesante; pero me pareció que era hora de que cumpliera con el encargo que se me había confiado.

  • Herr Hitler – le dije -: el Mercedes que usted encargó ya está a su disposición. He venido para entregarlo. Es un automóvil muy hermoso y creo que le gustará. ¿Puedo traerlo aquí?

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