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  • Lo pensaré – le respondí en un displicente gesto.

    En aquel momento sonó el teléfono. Carlota.

    • Te felicito – me dijo. Su voz no era alegre.

    • ¿Qué te pasa?

    • Nada; absolutamente nada.

    • ¿Por qué no viniste a verme?

    • Salí antes de acabar – me contestó.

    • ¿Nos veremos ahora?

    • ¡Claro! Por eso telefoneo.

    Media hora más tarde nos encontramos en un restaurante de la Plaza Potsdam. Al verla comprendí que había llorado.

    • ¿Qué te pasa, Carlota?

    • Nada – contestó nuevamente.

    • ¿Por qué te fuiste antes?

    Estaba temblando.

    • Mira – explicó -: estaba sentada al lado de la esposa de Chassagne, ¿comprendes?, de aquel francés que se estrelló en la undécima vuelta. Ella, a mi lado, miraba tan sólo a la pista… esperando… esperando… Estoy segura de que rezaba en voz baja. Anunciaron que Chassagne se había estrellado… que estaba gravemente herido. De repente empezó a llorar. Nunca había visto llorar de aquella manera; sin sollozos, solamente con lágrimas, lágrimas que rodaban por sus mejillas; estaba pálida como la nieve. Tuve que irme. No podía más.

    Le acaricié la mano.

    • Rudi, ¿continúas queriendo ser corredor?

    • Sí; tengo que serlo.

    Aquella noche supe que llegaría el momento en que Carlota y yo nos uniéramos para siempre.

    CAPÍTULO VII


    Había ganado casi inconscientemente la carrera del Avus, medio jugando, tal como muchas veces se obtienen victorias cuando uno es joven. Era la primera vez que había competido con corredores de talla internacional, quizás no los mejores, pero, sin embargo, grandes pilotos.

    Me sentía orgulloso de esta victoria, pero comprendía que la victoria significaba poco si no podía obligarme yo mismo, una y otra vez, cien veces, siempre, a mantenerme en primera fila.

    Pocos corredores podían lograrlo. La mayoría se hunde en el anonimato de la vida privada, tras un rápido ascenso a la fama, si la muerte no los barre de la pista con su huesuda mano. Pro, ¿qué es lo que hay que hacer para triunfar? ¿Cómo se las han arreglado los de la vieja guardia? ¿Cuál ha sido el secreto de su continuado éxito?

    La respuesta a estos interrogantes se halla en la humildad. Un piloto no es sino una parte de una compleja organización; una parte de la empresa que le apoya. La casa prepara las bases de la victoria. Los cerebros de los ingenieros, los mecánicos adiestrados en trabajos de gran precisión, el potencial económico en manos de un director industrial que apoya a uno en los momentos de decaimiento; todos ellos son colaboradores invisibles de los pilotos, y todos juntos determinan las victorias y las derrotas.

    En aquellos tiempos había cuatro fabricantes con suficiente capacidad para producir automóviles de carreras: Mercedes, Bugatti, Alfa Romeo y Maserati. ¡Pero cuánta diferencia había entre todos ellos!

    Bugatti era creación personal de Ettore Bugatti. No se había limitado a dar el nombre a la casa, sino que dejó la impronta de su personalidad incluso en los más pequeños detalles. Creaba automóviles como otros crían caballos. Los amaba; los había diseñado por entero él mismo, y los cuidaba como si fueran criaturas vivientes. Los edificios de su pequeña fábrica en Alsacia parecían auténticos establos para coches de carreras. Bautizó con el nombre de “Pur Sang” uno de sus mejores modelos. Lo improvisaba todo, tanto los inventos como los asuntos económicos de su fábrica, a la que a menudo, con admirable destreza, salvaba de los riesgos de la ruina.

    Nadie sabía cuánto trabajaba “en serio”. Se sentaba horas y horas en la cabina de un barco que hizo construir por capricho en su parque. Cuando volvía a dejarse ver caía sobre la sección de fabricación una lluvia de notas en que había vertido sus a menudo acertadas ideas. Construía vehículos de carreras porque los adoraba; no vendía ninguno sino por una suma elevada, y aun después de un sinfín de objeciones. No era un hombre de negocios. Para él lo deportivo era lo más importante, y por esta razón amaba a sus pilotos como si fueran hijos suyos. Hizo construir un hotelito al lado de la fábrica para poder tenerlos siempre a su lado; y sus victorias le complacían tanto como si él mismo las hubiese obtenido.

    Muy parecidos a él, aunque no en idéntico nivel, eran los hermanos Maserati, de Bolonia. Eran ésos unos fanáticos de la técnica que en su diminuta fábrica, rodeados de un puñado de obreros, se esforzaban durante meses y meses, a veces durante años, para el logro de un nuevo modelo. De vez en cuando, uno de los hermanos tomaba parte en alguna carrera, y tanto ellos como sus vehículos habían cosechado más victorias que derrotas.

    Codo a codo con estos románticos del deporte se hallaban las gigantescas empresas como Alfa y Mercedes. Miles y miles de obreros trabajaban en sus fábricas; tan sólo se habían adentrado en el asunto de las carreras para poder demostrar al público la calidad de sus productos.

    El técnico desaparecía oculto por el nombre de la casa. El director comercial cargaba con la responsabilidad de todo el conjunto, y del que la sección de carreras era tan sólo una pequeña parte.

    Alfa Romeo, la gran firma milanesa, construía además de automóviles de carreras otros deportivos y motores de aviación. Pero, igual que en Mercedes – y más aún en ésta – los bólidos eran tan sólo una demostración de calidad. Después de la fusión de Mercedes con Benz, el nuevo director, el doctor Kissel, creó un producto muy vendible y una organización de ventas que cubrió el mundo de agentes de la marca Mercedes y sentó los cimientos de su rápida expansión industrial.

    El doctor Kissel tenía un ardiente interés por las carreras. Los técnicos crearon un automóvil deportivo que, con sólo quitarle los guardabarros, se convertía en uno de carreras. Los proyectistas quedaron en el anonimato. Todo lo que se creaba era un producto de la casa y su creación era obra de todos, por lo que se consideraba injusto reconocer la contribución de un individuo en particular. Era un especie de austera abnegación y modestia existente en todos los ambientes de la empresa.

    Me fijé en los grandes pilotos y comprobé que pertenecían a alguna de las cuatro firmas. Procedían de Bugatti, de Alfa, de Maseratti o de Mercedes. Habían elegido una de estas casas, y la casa les había elegido. Del mismo modo que un buen piloto ansía guiar un automóvil bueno, un buen automóvil exige ser guiado por un buen piloto que sepa extraerle el máximo rendimiento de que es capaz. Todos esos ambiciosos hombres que se habían vendido al motor eran jóvenes y, en apariencia, pertenecientes a esa animosa juventud que se propone conquistar, por asalto, en pocas horas, la fama y las riquezas que otros persiguen inútilmente durante toda la vida.

    Como Chiron, el sonriente corredor del sur de Francia, jovial, siempre a punto de soltar un chiste. Antes de cada carrera daba vueltas alrededor del coche, le daba palmaditas, le hablaba como si fuera un caballo, y luego, sonriente, se sentaba tras el volante. Pocos sospechaban que aquella máscara de jovial apariencia ocultaba un hombre duro, serio, que se negaba casi todos los placeres de la vida para estar en forma en los momentos de la lucha.

    Como Nuvolari, de Mantua, el hombrecillo cenceño y musculoso a quien nadie podía destruir. Condujo toda una temporada con una pierna escayolada; cierta vez, cuando se incendió su automóvil a cincuenta metros de la meta, saltó de él y ante los gritos de los espectadores, empujó el vehículo en llamas hasta la línea de llegada y obtuvo así el tercer puesto. Como también Varzi, el elegante milanés, amable al parecer – quizás amable en exceso para con las mujeres y la pléyade de sus admiradores -. Pero aquel hombre, cuya amabilidad se confundía a menudo con debilidad, era duro como el acero en cuanto se sentaba al volante del coche.

    Como también Campari y Borzacchini, que más tarde perdieron la vida en un trágico accidente; como el rubio Hans Stuck, vencedor de innumerables pruebas de montaña; y Manfred von Brauchitsch, el que durante muchos años fue mi amigo y compañero de equipo.

    Como los de la vieja guardia de Mercedes: Lautenschlager, Sailer, Salzer, Werner y aquel que más parecía oso que hombre: Merz. Todos provenían de las filas de la fábrica y conservaban la dureza, la rectitud y sencillez de los primeros años de lucha. Igualmente, en otros países, muchos hombres habían grabado sus nombres en el libro de oro de las carreras automovilísticas. Muchos de ellos, quizás la mayor parte, no están ya entre nosotros. Su devoción al motor les costó la vida.

    Estoy pensando en aquel corredor ameteur, el conde Maseratti, muerto en la dura carrera de la Targa Florio: en Salamazo y en Ascari, muerto en el Gran Premio de Francia, en Monthléry, que quizás fuera el corredor italiano más popular antes de Nuvolari. Hoy en día aún se enseña con respeto la casa donde murió.

    Bordino se estrelló en Alejandría, Italia, al atropellar a un perro que cruzaba la pista. En su memoria, aquella prueba se llama Circuito Bordino.

    Materassí, estrellado en Monza, probablemente salió despedido de la pista cuando otro vehículo rozó el suyo, que mató a veintiocho personas y al propio Materassi. Arcangeli, vendedor del Gran Premio de Monza, halló la muerte en Monza durante un entrenamiento. Brilli-Peri, el inolvidable, siempre con su inseparable “Itala” –inolvidable por su velocidad vertiginosa y por las expresiones que se le oían mientras cargaba el depósito -. Nunca se ha sabido por qué causa se estrelló en la vieja pista de Trípoli.

    El gran Nazzaro, que, como muchos otros, se ha retirado a la vida privada; trabaja en la casa Fiat. Minoia, que obtuvo victorias con vehículos de casi todas las marcas: Benz, Mercedes, Alfa, y Bugatti, trabaja ahora para Alfa Romeo, Constantini, vencedor en el Gran Premio y después por tres veces primero en la difícil Targa Florio, estaba encargado en Bugatti de la sección de carreras.

    Los veteranos franceses Wagner, Bourlier, Ballot, Goux y Divo, el favorito del gran público, han escogido actividades más tranquilas. Ballot fue el único que se mató. Robert Benoist, que había logrado muchas victorias con Delage y Bugatti, era jefe de ventas en esta última. Etancelin reparte su vida entre la familia, los negocios y los deportes. Bouriat, el popular piloto de Bugatti, murió hace mucho tiempo en un accidente.

    De los ingleses, el comandante Seagrave tomaba parte, de vez en cuando, en pruebas continentales. Usaba ropas del mismo color verde que el de su coche. Tuvo algunas buenas actuaciones, pero no alcanzó grandes éxitos. Lo que realmente le hizo famoso fue sus récords de velocidad pura. Dejó las carreras y cayó víctima de su afán de batir el récord de velocidad en canoa. Sir Henry Birlan corrió con éxito en varios Grandes Premios y en pruebas de veinticuatro horas; murió a consecuencia de quemaduras sufridas en una carrera. Sir Malcolm Campbell estaba entretanto en América, estableciendo marcas de velocidad pura con un vehículo proyectado expresamente para él.

    Éstos eran los campeones de aquella época. Estaban en la cúspide de la fama y eran admirados y envidiados. Muy pocos de quienes les admiraban o envidiaban se daban cuenta de cómo aquellos éxitos, en apariencia obtenidos de una manera fácil y rápida, habían sido alcanzados de una manera muy dura, como todas las cosas de la vida. La máquina es un esclavo peligroso: se venga sin misericordia de quienes son incapaces de dominarla con reacciones rápidas y decisiones acertadas. ¿Qué vale la osadía y el coraje de la juventud, y qué vale la devoción al deporte, si se carece de aquellas causalidades?

    Ser piloto de carreras equivale a saber convertirse durante horas y horas en parte integrante de la máquina. Manos en el volante y en el cambio; pies en los pedales; ojos atentos al indicador de velocidad, a los niveles de agua y el aceite. ¡Pobre del que siquiera durante una fracción de segundo pierda el dominio de sí mismo! En los momentos cruciales debe alejar los pensamientos o emociones ajenos a la lucha. ¡Pobres de los que no pueden mantener el control de sus pasiones, sea pasión por las mujeres, por la bebida o por cualquier otro vicio! No pueden confiar en ellos mismos; pierden su dominio y el del coche; su sino está en ser eliminados o en morir. Como en tantas otras cosas de la vida, cuando el hombre aspira a difíciles metas – y gobernar una máquina de 400 caballos de fuerza es difícil meta -, sólo puede alcanzarse el éxito si todo nuestro ser está puesto a su contribución.

    Estoy seguro de que quien no lleve una vida privada ordenada es incapaz de tal contribución. Mas tampoco creo que un frío técnico apasionamiento pueda conseguir algo en la esfera de las carreras de automóviles. Tan sólo aquellos que hacen entrega total de sí mismos pueden aspirar a triunfar.

    Hallé las consecuencias de aquellos difíciles años en que, peldaño a peldaño, me abrí camino hacia el éxito.

    Renuncié al negocio que poco tiempo antes había montado en la Kurfuerstendamm, pues comprendí que es imposible servir a dos amos al mismo tiempo. Dejé que mi vida con Carlota, con quien había acabado por casarme, fuese regida por las duras leyes de mi profesión. Carlota me ayudaba durante los entrenamientos, tomaba mis tiempos y los de los contrarios y, después de los agotadores meses de la temporada de carreras, me ayudaba y acompañaba en mi descanso.

    Aquellos años conduje mucho, y recogí por un igual victorias y fracasos. De vez en cuando luchaba con un conductor de primerísimo clase, lo que me forzaba a poner en juego hasta mis últimos recursos.

    El Gran Premio de Alemania se disputó en Nürburgring en julio de 1931. No hablábamos de otra cosa desde semanas antes. Sabíamos que Bugatti había presentado un nuevo 2’3 litros de cubicación que se adueñaba de las pistas europeas y adelantaba a todos sus competidores. Era un coche pequeño y ligero que solamente pesaba 700 kg, mientras que el pesado Mercedes deportivo SSK con que tomamos parte en el premio pesaba 2000 kilos. Neubauer nos habló de que Chiron había alcanzado velocidades fantásticas con aquel Bugatti.

    Cinco días antes de la salida llegamos a Nürburgring. Los coches se alojan en un cobertizo lejano a la pista. Estaba situado en un claro de los pinares, frente a un prado en que, durante las tardes, hacíamos prácticas a cambio de ruedas.


    • Los Bugattis, debido a su poco peso, quizás no precisen cambio de neumáticos – decía Neubauer - . Así que tenemos que procurar ¡no perder la carrera en los box!

    Metz, Stuck, Brauchitsch y yo cambiamos ruedas y más ruedas. Mi mecánico Sebastián y yo obtuvimos el récord: llegamos a cambiar las cuatro ruedas en solamente un minuto y diez segundos. Después del trabajo, nos reuníamos alrededor de una mesa de madera, bajo los viejos pinos, y discutíamos acerca de nuestras posibilidades.


    • Si lloviese, todo iría bien – opinaba Merz -. Pero si el tiempo es seco… - y entonces se encogía de hombros.

    Ésta era la realidad. Si la pista estaba húmeda, el peso de nuestros coches constituiría un factor favorable para nosotros, pues se mantendrían mejor y patinarían menos. Pero en pista seca los Bugatti tenían la ventaja de pesar 1200 kg menos; y además ganaban los setenta segundos que nosotros habíamos de perder en el cambio de ruedas. En resumen – así lo reconocíamos -, con lluvia o sin lluvia creíamos que nuestras posibilidades de triunfar eran escasas.

    Y llegó el gran día.

    CAPÍTULO VIII
    Desde primeras horas de la mañana el tiempo fue brumoso. Desayunamos en el hotel. Por las ventanas oíamos cómo pasaba un interminable desfile de automóviles, bicicletas y motocicletas por las calles de Adenau. Quizás pasaron allí tres u cuatro mil vehículos.

    El cielo se tapaba cada vez más. A las nueve y media, cuando nos situamos en la línea de salida, empezó a llover. Una lluvia fina al principio, que arreció después y por último se convirtió en un verdadero aguacero. Grandes gotas caían sobre el asfalto y las ruedas dejaban estelas de agua.

    Tomaron la salida treinta y un coches. Yo estaba en la segunda fila, junto a Chiron; en la primera, Varzi, Fagioli y Stuck.

    Cayó la bandera - ¡cómo debía de pesar empapada por la lluvia! – y los coches arrancaron.

    Tuve una buena salida: solamente estaba el coche de Fagioli ante el mío. Quise adelantarle, pero era muy difícil; el agua empapaba el parabrisa y, cuando intenté mirar por encima, una fría ducha me azotó el rostro. El coche de Fagioli despedía una verdadera tromba de agua. Finalmente, en la curva de la Cola de Golondrina, le alcancé, le adelanté y quedé en cabeza.

    “Necesito ventaja – pensé -, para compensar el tiempo que pierda al cambiar las ruedas. Una rápida ojeada al otro lado me dejó ver que los Bugatti estaban atrapados entre los primeros y los últimos automóviles. Me pareció raro que no pudieran abrirse paso; tal vez se reservaba Chiron y planeaba adelantar cuando solamente faltaran las últimas vueltas. A quienes más temía eran a Chiron y a Varzi, puesto que Nuvolari corrían con un Alfa, marca que apenas había obtenido victorias el año anterior. Cuando la tercera vuelta, se me avisó desde los boxes con la primera señal:

    CAR

    FAG – 48


    Por consiguiente Fagioli, con su Maserati, aún me pisaba los talones. Aumenté la velocidad. “Se necesitan setenta segundos para el cambio de ruedas – me dije -. No puedo perder ventaja.” Volví a aumentar la velocidad. En la sexta vuelta adelantaba un minuto y dos segundos a Nuvolari, que ocupaba el segundo lugar. Era maravilloso contemplar lo que aquel duro tipejo podía obtener de su Alfa.

    Durante la octava vuelta disminuyó la lluvia. Las grises nubes se desplazaban hacia los montes de Eifel. La pista empezó a secarse. Había llegado el momento, la oportunidad, de los Bugattis.

    En la décima vuelta, ¡Chiron! Su nombre apareció tras el mío en los tableros de aviso. Había ido abriéndose paso; me seguía en segundo puesto. Nos separaba un minuto y cuarenta y ocho segundos, pero desde el box se me avisó con el círculo para que cambiase los neumáticos en la siguiente vuelta. Eso podía costarme tres cuartas partes de mi ventaja, y la pista se secaría cada vez más. Los pequeños Bugattis corrían más de prisa…

    Undécima vuelta… Paramos. Salté del automóvil por un lado, Sebastián sató por el otro. Repostamos, cambiamos ruedas… Neubauer estaba cerca, reloj en mano.

    Listos. De nuevo estábamos en el coche. Nuestro ayudante puso en marcha el motor. Un minuto y nueve segundos…


    • ¡Tiempo récord! – gritó Neubauer. Dijo algo más que el ruido del motor nos impidió oír. Corríamos otra vez. No nos había alcanzado nadie; continuábamos en cabeza.

    Vuelta duodécima. Nueva señal en los boxes: Nuvolari me sigue a un minuto catorce segundos.

    De modo que también Chiron se había visto obligado a parar, probablemente para cargar gasolina. Quizás también para cambiar ruedas. ¡Gracias, Dios mío!

    En algunos tramos la pista estaba seca del todo. Solamente en donde estaba rodeada de bosque, el asfalto aún relucía.

    Vuelta dieciséis. La distancia que me separaba de Chiron iba aumentando… Era ya de dos minutos y ocho segundos.

    Faltaban aún cuatro vueltas. Si Chiron conservaba su velocidad acabaría por acercarse mucho, pero no lograría adelantarme. Pero, ¿y si disponía de reservas? ¿Qué pasaría si empezara a correr aún más de prisa?

    El cuenta revoluciones marcaba 4.000 r.p.m. Sebastián me tocó el codo y movió la cabeza como advertencia. No le hice caso. Mantuve aquella velocidad.

    En la siguiente vuelta, Chiron se acercó más. Solamente a un minuto y treinta segundos.

    Última vuelta. La distancia no había cambiado. Neubauer agitó una bandera y con la otra mano indicó que redujese la marcha. Bajé hasta las 3.500 r.p.m. No era cosa de destrozar el motor. Si los neumáticos resistían nadie podría arrebatarme la victoria.

    Nuevo paso por la curva en forma de “V” del otro lado de las tribunas; otra vez aquel sinuoso tramo montaña arriba, luego el descenso, hacia los valles.

    El pueblo de Breidscheid; la tupida arboleda que enmarca Hedswigshoehe; las torres del castillo de Nürburg brillando al sol; el bosque de banderas de las tribunas, y la meta…

    Cerré el contacto. Paramos. Nos anegó un mar de gente. Me sacaron del automóvil, me llevaron a hombros. Cientos y cientos de manos intentaban alcanzarme. Mis mecánicos estaban allí; los colaboradores de mi victoria. Neubauer tiró de mí y me abrazó. Llegó Carlota: Estaba en pie tras el box; corrían lágrimas por sus mejillas.


    • ¡Rudi! – me dijo con voz ahogada. Nos abrazamos. Chiron llevó a mi lado su automóvil. Brincó sobre el morro de su coche, corrió hacia mí con los brazos abiertos y me abrazó. En la pista, en tribunas y graderíos, el público gritaba: “¡Hurra!”, y agitaba sombreros y paraguas.

    Se izó la bandera alemana y la banda interpretó el himno nacional. Fui a recoger el trofeo.

    Al anochecer celebramos la victoria en el “Adenauer Hof”. Discursos, brindis, telegramas… Pero mi felicidad interna era más poderosa que los honores externos. ¡He vencido, he luchado con los mejores conductores, y he obtenido el triunfo!

    De madrugada, Neubauer y yo salimos unos momentos para despejar nuestras cabezas algo turbias de tanto vino. Por el Este clareaba, aunque no veía aún el sol. Entre las oscuras ondulaciones de las montañas se veían jirones de la niebla matutina.




    • Este año y el que viene – dije – lograremos más victorias como la de hoy.

    Neubauer me miró en silencio. Luego habló:


    • El año que viene la casa Mercedes no competirá en ninguna carrera. Falta dinero. Tenemos que resignarnos.

    CAPÍTULO IX


    Aquel año Carlota y yo fuimos a Arosa, donde Neubauer nos visitó algún tiempo después. Conservaba su cargo, pero no se sentía feliz. Le obsesionaba pensar que ya no era director de un cuadro de conductores y de vehículos. Al atardecer, nos reuníamos en nuestro chalet a la acogedora luz de una lámpara y veíamos cómo caía la nieve. Neubauer nos expuso todos sus planes, muchos de los cuales eran irrealizables. Quería agrupar a los mejores conductores alemanes, ir con ellos a Estados Unidos y arramblar con todos los premios que lo merecieran. Era capaz de pasarse horas y horas incubando planes del mismo género. Me gustaba escucharle, aunque no creía que aquellos castillos en el aire pudieran materializarse. Me daba cuenta de la realidad. El deporte automovilístico es un lujo, como tantas otras cosas nobles y de elevada alcurnia. Pero una nación pobre no puede soportar lujos, y entonces Alemania era pobre.

    A mediados de diciembre, la casa Alfa me llamó desde Milán. Giovannini, el jefe de la sección de carreras, estaba al teléfono.




    • ¿Qué haces usted ahí, Caracciola?

    • Esquío y tomo el sol.

    • ¿Tiene contrato para el año próximo?

    • No – dije con alguna vacilación -: todavía no.

    • Si no le parece mal, iré a verle a finales de este mes.

    • Conforme – respondí, y colgó el teléfono.

    Giovannini llegó a Arosa el último día del año. Era un hombre pequeño, elegante, de cabello rubio y brillantes ojos pardos. Con típica exuberancia meridional, me abrazó, me dio palmadas en la espalda y besó las manos a Carlota.

    Se sobresaltó al ver a Neubauer. Ambos se conocían de muchas carreras en que habían contendido Alfa y Mercedes. Cuando nos dirigimos a cenar, lleno de excitación, me susurró:



    • ¿Qué hay de nuevo? ¿Mercedes, al final, volverá a las pistas?

    Me encogí de hombros.

    Gracias a la verbosidad de Neubauer, la cena fue muy animada. Él y Giovannini se dirigían miradas desconfiadas. Después de los postres, Giovannini dijo:

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