Estudios de ingenieria definitivos del proyecto de acceso a los barrios jaime roldos y pisuli



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2010





Estudios Definitivos del Proyecto: “Acceso a los Barrios Jaime Roldós y Pisulí”

Calle Machala – Pisuli e Intercambiador


VOLUMEN 3: INFORME DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO

ESTUDIOS DE INGENIERIA DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ACCESO A LOS BARRIOS JAIME ROLDOS Y PISULI
TRAMO CALLE MACHALA (MENA DEL HIERRO) – PISULI E INTERCAMBIADOR



ESTUDIOS DE MANTENIMIENTO VIAL


CONTENIDO

Pág.

APÉNDICES


APÉNDICE A PRESUPUESTO REFERENCIAL DE MANTENIMIENTO
APENDICE A.1 Presupuesto de Mantenimiento Rutinario

APÉNDICE A.2 Presupuesto de Mantenimiento Periódico



ESTUDIOS DE INGENIERIA DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ACCESO A LOS BARRIOS JAIME ROLDOS Y PISULI
TRAMO CALLE MACHALA (MENA DEL HIERRO)- PISULI E INTERCAMBIADOR

ESTUDIOS DE MANTENIMIENTO VIAL

CAPÍTULO I: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL



1 OBJETIVOS

Los objetivos de una gestión de mantenimiento vial son:




  1. Establecer los niveles de servicio de mantenimiento deseado y posible, asegurando que los mismos sean aplicados uniformemente.,




  1. Proveer una base objetiva sobre la cual el programa de mantenimiento pueda ser planeado y ejecutado,




  1. Utilizar los recursos de personal, equipo, materiales y fondos de la manera más efectiva y eficiente posible,




  1. Proveer los mecanismos por medio de los cuales los administradores puedan medir las acciones logradas en comparación con los trabajos planeados y tomar las decisiones correctivas que fueran necesarias.

En tanto, los objetivos de los trabajos de mantenimiento propiamente dicho son:




  1. Preservar la inversión de capital realizada en la construcción de las calles existentes,




  1. Proveer adecuados niveles de seguridad, conveniencia y comodidad a los usuarios de la red vial,




  1. Defender el parque automotor, en razón de que el buen estado de las vías permitiría una operación y explotación económica de los vehículos motorizados,




  1. Mejorar las calles y vías existentes a través de proyectos de mantenimiento menor, como una contribución a la realización exitosa de planes de desarrollo regional,




  1. Asegurar el uso efectivo y eficiente de los recursos en el cumplimiento de los programas de mantenimiento.



CAPÍTULO II: METODOLOGÍA

El procedimiento metodológico para el mantenimiento vial que a continuación se describe, comprende un análisis técnico del comportamiento actual de los pavimentos mediante un procedimiento visual de recolección de datos con el correspondiente análisis para la determinación de las diferentes fallas, el cálculo de las cantidades de obra, su presupuesto y las especificaciones técnicas.



2.1 MANTENIMIENTO Y REHABILITACIóN




2.1.1 Introducción

El mantenimiento es una actividad que se comprende como un conjunto de acciones que deben realizarse para salvaguardar la estructura del pavimento y su grado de serviciabilidad.




2.1.2 Serviciabilidad

La serviciabilidad se representa por la satisfacción que expresen los usuarios, básicamente, por la calidad en que se encuentran los pavimentos o capas de rodadura y los elementos que constituyen la vía.


Esta actividad consiste, por tanto, en la calificación de los diferentes elementos de una vía y su entorno, y que son:


  • Calzada

  • Drenaje mayor y menor

  • Estructuras

  • Derecho de vía

  • Seguridad

  • Señalización vertical y horizontal

  • Control de uso

El concepto de Serviciabilidad fue desarrollado en la investigación denominada AASHTO Road Test, en la que se puso especial atención al comportamiento de los pavimentos luego de una serie de evaluaciones de los mismos. Su valoración es subjetiva y tiene una escala de valores que va desde cero (0) (vía destruida) hasta el cinco (5) (vía nueva recién construida).


De acuerdo con este criterio, el ciclo de vida de un pavimento está dado en términos de serviciabilidad - tiempo ó serviciabilidad - tráfico sobre el mismo, con la condición que no se debe aceptar que la serviciabilidad disminuya de un valor mínimo aceptable. La adecuada aplicación del concepto de serviciabilidad puede ampliar la vida útil de la vía analizada, con oportunos y adecuados planes de mantenimiento.
Es generalmente aceptado que los valores de serviciabilidad de los proyectos viales sean:


  • 4,5 como máximo, al inicio de la vida útil y si el pavimento es rígido (hormigón),

  • 4,2 como máximo, al inicio de la vida útil y si el pavimento es flexible (asfalto) y,

  • 2,5 como el mínimo aceptable, al término de la vida útil.

De manera que, un proyecto vial debe desarrollarse dentro de este rango.


2.1.3 Deterioro de los Pavimentos

El deterioro de los pavimentos durante la vida útil es una consecuencia de los efectos combinados de:




  • El tráfico,

  • La hidrología,

  • La geología y

  • El tiempo.

El tráfico: se caracteriza por la repetición de cargas de los ejes vehiculares sobre los pavimentos, que genera esfuerzos y deformaciones de las diferentes capas del pavimento y, cuyo deterioro se inicia por la presencia de fisuras y grietas, que es una consecuencia de la fatiga de los materiales.


La humedad, la calidad del suelo y el tiempo: también actúan sobre los materiales pétreos, ocasionando la presencia de baches, fisuras, pérdidas de agregado, entre los efectos más importantes.

2.1.3.1 Pavimentos Flexibles

Las deformaciones acumuladas en los pavimentos flexibles se reflejan en los ahuellamientos de las calzadas y otras distorsiones del perfil de la vía, que incrementan la rugosidad de la misma.


El ahuellamiento: se define como una depresión que se localiza en la huella del tráfico, y es una respuesta acumulada a las cargas de tráfico y, su presencia -en rigor- comienza cuando el pavimento es puesto en servicio. El nivel de control en gran medida está en el diseño de la mezcla asfáltica.
La rugosidad: está definida como la variación de alineamiento vertical de la superficie del pavimento, es por lo tanto el resultado de una cadena de exigencias y esfuerzos del tráfico sobre los pavimentos.
La rugosidad, de igual manera que el ahuellamiento, se presenta desde el comienzo de la vida útil del pavimento. Acciones de mantenimiento pueden controlar la tasa de incremento de la rugosidad para estabilizarla dentro de valores aceptables y que constituyen un elemento importante en los costos de operación.


2.1.4 Mantenimiento Vial

Generalmente las operaciones de mantenimiento vial son clasificadas en seis categorías basadas en dos criterios: cuándo pueden ser aplicadas y los impactos esperados sobre la condición superficial y estructural del pavimento.


A continuación se muestra el Cuadro 1 la clasificación de las operaciones de mantenimiento.

CUADRO 1: Clasificación y Jerarquía del Mantenimiento en Vías Pavimentadas


TIPO

JERARQUÍA

FRECUENCIA

CRITERIO DE INTERVENCIÓN

TIPO DE OPCIONES

EFECTOS

Mantenimiento rutinario

6

Durante todo el año

No se aplica

No hay

No existen en ausencia de efectos negativos

Bacheo

5

Periódico o rutinario especificado por: criterio de intervención, % del área, fijar área, límite máximo

  • Inventario: área dañada

  • Condición: toda la superficie o solamente los baches

Bacheo de la superficie,

Reparación del espesor dañado



Daños y rugosidad

Tratamiento preventivo

4

Periódico, especificado por: el criterio de intervención, tipo de trabajo

  • Inventario: fijar intervalo

  • Condición : bajo agrietamiento, desprendimiento de agregados

  • Sello líquido

  • Rejuvene-cimiento

  • Lechada asfáltica

  • Sellado de fisuras

  • Reparación del espesor dañado

Vida útil y resellos (no es aplicable cuando los daños no deben ser severos)

Sellos asfálticos

3

Periódico, especificado por: criterio de intervención, tipo y espesor

  • Inventario: fijar intervalo

  • Condición: daños

  • Condición: rugosidad alta

  • Tratamientos superficiales

  • Lechada asfáltica

  • Tratamiento superficial con corrección de perfil vertical

Tipo de superficie, rugosidad (en todos los casos los daños no deben ser severos)

Re capeo

2

Periódico, especificado por: criterio de intervención, tipo y espesor

Inventario: fijar intervalo

Condición: rugosidad



  • Hormigón asfáltico

  • Mezclas abiertas en frío

  • Hormigón asfáltico con autocontrol de nivel

  • Reparación de espesor parcial

Tipo de superficie, daños, ahuellamiento, rugosidad, capacidad estructural

Reconstrucción

1

Periódico, especificado por: criterio de intervención, nuevo pavimento

  • Inventario: fijar intervalo

  • Condición: rugosidad

Cualquier superficie y base, capacidad estructural

Todas las características de los pavimentos

Este cuadro considera: el tipo de mantenimiento dentro de cada categoría, la jerarquía, la frecuencia de su aplicación (que puede ser en función de períodos definidos), los criterios de intervención que también pueden ser como respuesta a la condición del pavimento, el tipo de opciones de la intervención y, los efectos.


La opción de respuesta a la condición del pavimento puede ser especificada determinando los límites mínimos y máximo del nivel de falla y ello ayudará a determinar los intervalos entre los que deben efectuarse los sucesivos tratamientos. Por ejemplo: es posible especificar que un sello asfáltico sea realizado cuando el porcentaje de fisuras llegue el 30 % del área total, pero el tiempo límite puede ser señalado como máximo de 4 años después del tratamiento anterior.

2.1.5 Rehabilitación

Podría asimilarse a reconstrucción y corresponde al conjunto de trabajos de gran envergadura necesarios, cuando todos los parámetros del pavimento se han deteriorado tanto que, aún con trabajos de mantenimiento rutinario y periódico, resulta imposible mantener los niveles de serviciabilidad mínimos aceptables.


Generalmente, en el diagnóstico de la vía a rehabilitar, las diferentes capas de la estructura de pavimento se encuentran deterioradas de manera que el pavimento está totalmente debilitado.
Los trabajos necesarios tienen que ver sobre la acción en la subrasante y las diferentes capas del pavimento. Todo el paquete puede desmontarse y es indispensable una detallada revisión del sistema de drenaje y subdrenaje, estudio de los suelos de fundación y, nuevo diseño del paquete estructural del pavimento. Puede incluir también mejoras de tipo geométrico para optimizar la capacidad de la vía.


2.2 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL

Todo proyecto requiere una definición de los términos que se utilizarán en las diferentes fases de su concepción, iniciando en la planificación y concluyendo con la ejecución de las obras, de manera que todos los entes involucrados en el proyecto dispongan de una información similar y uniforme para el desarrollo y la realización de los trabajos.


Con este criterio, a continuación se incluye los siguientes conceptos:

2.2.1 Mantenimiento Rutinario

Comprende los trabajos de reparación y/o prevención que se realizan en forma continúa para corregir deficiencias en la carretera o, los trabajos que permitan conservar la vía en buen estado de servicio. El programa de mantenimiento rutinario resulta de las inspecciones en las que se levanta la información de las características viales a mantener.




2.2.2 Mantenimiento Periódico

Comprende los trabajos de mayor envergadura que se requieren en forma cíclica y que tienen como fin únicamente reponer características que antes tenía la vía, pero que se han perdido por la acción de tráfico, lluvia, etc. La determinación del programa de mantenimiento periódico, resulta de la evaluación estructural y funcional de las vías; los tipos de tratamiento y sus cantidades resultan del estudio.




2.2.3 Mantenimiento Emergente

Comprende los trabajos para corregir peligros en la vía de manera de permitir el tráfico normal. La aparición de estos peligros es causada por la acción del hombre o de las fuerzas naturales.



2.2.4 Mejoramiento

Comprende los trabajos de mayor envergadura, producto de estudios especiales que tienen como objetivo agregar nuevas características que no estuvieron previstas en el diseño original.




2.3 ACTIVIDADES DEL PLAN DE MANTENIMIENTO VIAL

Para llevar a cabo de manera correcta un plan de mantenimiento vial, se debe ejecutar las siguientes actividades secuenciales:




2.3.1 Inventario de Mantenimiento Vial

Una vez que se haya escogido el proyecto o la red vial a mantener y se lo identifica adecuadamente, se vuelve imprescindible realizar un balance técnico que permita evaluar y saber claramente qué tipo de mantenimiento se requiere.


El inventario de las características viales a mantener puede ser obtenido de dos formas:


  • A base de una inspección al proyecto para el caso de vías que se encuentran en servicio; y,




  • A base del diseño definitivo de ingeniería para proyectos nuevos y/o para proyectos de rehabilitación o mejoramiento, acompañada de una inspección al sitio de la obra para obtener información complementaria.

En cualquiera de los casos la información sobre las características viales a mantener considera los siguientes aspectos:




  • Calzada;

  • Drenaje y subdrenaje;

  • Derecho de vía;

  • Estructuras viales;

  • Señalización horizontal y vertical;

  • Seguridad vial; y,

  • Estabilidad de taludes;


2.3.2 Normas de Mantenimiento

A fin de estandarizar la realización de los trabajos de mantenimiento en todas sus fases, es necesario establecer normas de mantenimiento que sirvan de guías en el planeamiento, programación y ejecución de las operaciones de mantenimiento.


Las normas deberán:


  • Definir los niveles de servicio de mantenimiento que se debe proporcionar a las diferentes clases de calles o vías y, los criterios para la programación de trabajos específicos;

  • Estimar las cantidades anuales de trabajo de las diferentes actividades por cada unidad de inventario; y,

  • Definir los métodos de trabajo, los procedimientos y los recursos humanos y equipos mecánicos requeridos para llevar a cabo cada actividad de trabajo individual en la forma más efectiva.


2.3.3 Normas de Cantidad (nivel de servicio)

El plan del trabajo de mantenimiento requiere de una definición preliminar sobre los niveles de servicio deseado


Se debe tener muy presente que los niveles de servicio, se miden de acuerdo con la frecuencia de mantenimiento requerido. Las decisiones sobre el nivel de servicio son de gran importancia, ya que afectan a los requerimientos de personal, equipos, materiales y fondos.

2.3.4 Normas de Ejecución (patrones de desempeño)

Una vez determinados cuáles son los problemas (inventario), y las características que se desea disponer en la vía (normas de cantidad), el siguiente paso es determinar los recursos físicos necesarios para realizar las cantidades totales de trabajo de mantenimiento requeridas en cada unidad operativa.


Para este propósito se deben definir los métodos y procedimientos de trabajo más efectivos y las combinaciones más eficientes de personal, equipos y materiales necesarios para la ejecución de cada actividad de mantenimiento. Esto requiere el establecimiento de normas de ejecución o patrones de desempeño de cada actividad establecida.
Adicionalmente, estas normas permiten conocer cuál es la producción promedio diaria de la cuadrilla (expresada en unidades de medida de trabajo) en el desempeño de la actividad de mantenimiento durante un día normal.
Del análisis de las normas de ejecución se puede realizar un análisis de precios unitarios de cada unidad de trabajo.
Para cada una de las actividades de mantenimiento, se ha establecido una norma de ejecución, la cual explica:


  • La composición de la cuadrilla más efectiva;

  • Los tipos y cantidades de equipo requerido;

  • El procedimiento para ejecutar la actividad; y,

  • El estimado de producción promedio por día.

El procedimiento y normas de ejecución constan expresamente en las especificaciones de mantenimiento vial para cada rubro o actividad de trabajo.




2.3.5 Presupuesto de Mantenimiento

El objetivo de todo el proceso descrito es, el de llegar a establecer un presupuesto, mismo que relacione las necesidades financieras con la ejecución del conjunto de trabajos programados y específicos que demanda el mantenimiento de la vía.



CAPÍTULO IiI: DISEÑO DEFINITIVO DE MANTENIMIENTO VIAL



    1. UBICACIÓN Y GENERALIDADES



Antecedentes

El incremento del tráfico en la ciudad de Quito obliga al rediseño y ampliación de varias arterias viales, entre las cuales se encuentra la calle Machala, Barrio Mena del Hierro – Pisulí.



Objetivo

El estudio tiene como propósito determinar la nueva estructura del pavimento tomando en cuenta el incremento desordenado del tráfico producido en los últimos años y ampliación de la calzada con el fin de mejorar la fluidez vehicularen el tráfico.



Ubicación
La vía en estudio se desarrolla al occidente de la ciudad, partiendo desde la intersección de la calle Machala con la Avenida Mariscal Sucre hacia el barrio Pisuli, en una longitud de 3.7 km. Los 800 metros iniciales se diseñan por la misma calle Machala, para luego alinearse en las laderas boscosas hasta llegar al proyecto de Urbanización de la UNE, en el sector de Condado Alto.

Características Generales de la Calle actual y su prolongación.
Las características geométricas predominantes de la calle son: ancho variable entre 8 y 12 m. la pendiente longitudinal fluctúa entre 1 y 7%, la superficie de rodadura constituida por mezcla asfáltica se encuentra completamente dañada. Estas características impiden que se tenga un tráfico fluido y seguro.

La superficie de rodadura está constituida por carpeta asfáltica en proceso de deterioro irreversible, donde se observa el fracturamiento o desintegración del mismo como consecuencia de que su vida útil ha terminado.


La capa granular no tiene un espesor homogéneo pues varía entre 5 cm y 25 cm, puede clasificarse como un mejoramiento granular.

La reconstrucción de un nuevo pavimento en esta calle es necesaria en virtud de que se encuentra en proceso de destrucción la superficie de rodadura, ocasionando lógicas molestias y dificultades a los usuarios.


A partir del km 0+800, el proyecto se desarrolla a través de un terreno de topografía muy irregular, por lo cual las características del proyecto obligan el diseño con cortes de mediana altura (15 m) que requieren un análisis de estabilidad y rellenos con una profundidad similar.

3.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO



3.2.1 Información técnica



3.2.1.1 Sección Típica

En el Gráfico 1 se muestra la sección típica de la vía que se someterá a la rehabilitación y mejoramiento.



GRÁFICO 1: Sección Típica de la Vía a Ensanchar


3.2.1.3 Estructura del Pavimento
- La estructura del pavimento flexible estará constituida por los siguientes materiales:

PERÍODO DE DISEÑO 10 AÑOS CALLE MACHALA Y VIA A PISULI E INTERCAMBIADOR




ESPESORES

MACHALA - PISULI

INTERCAMBIADOR

Carpeta asfáltica

10 cm

7.5 cm

Base granular Clase 1

20 cm

20 cm

Subbase granular Clase 3

30 cm

30 cm

PERÍODO DE DISEÑO 20 AÑOS CALLE MACHALA Y VIA A PISULI E INTERCAMBIADOR




ESPESORES

MACHALA - PISULI

INTERCAMBIADOR

Carpeta asfáltica

10 cm

7.5 cm

Carpeta adicional

5 cm

5 cm

Base granular Clase 1

20 cm

20 cm

Subbase granular Clase 3

30 cm

30 cm

A fin de que la estructura de pavimento cumpla su vida útil de diseño se planificará el mantenimiento rutinario, se colocará un sello asfáltico cada 5 años y un recapeo luego de 10 años como se indica en el párrafo anterior, sin descartar, de ser necesaria, la evaluación estructural y funcional del pavimento periódicamente.




  • Los materiales que conforman la actual estructura no puede ser reutilizados porque a nivel de carpeta, ésta se encuentra completamente fracturada y oxidada, el granular es muy heterogéneo en su granulometría que no permite clasificarlo para reutilizarlo y el volumen es reducido.




  • El diseño del pavimento presentado será aplicado a la nueva sección típica sin considerar la estructura existente.




  • Los suelos a nivel de sub rasante están constituidos por limos arenosos de baja a nula plasticidad, consistencia alta y color café.




  • El material granular y suelo que se excaven serán desalojados a sitios de bote preasignados y que no afecten el medio ambiente.




  • Durante el proceso constructivo se orientará el tráfico a fin de evitar congestiones e impedir un desarrollo aceptable de la construcción.




  • La construcción y el procedimiento de la obra se sujetarán estrictamente a las especificaciones generales del MTOP para la construcción de caminos y puentes 2002.



3.2.2 Longitud

Para efectos de mantenimiento vial durante el período de diseño, el proyecto tiene una longitud de 5.614 Km.



3.3 CÁLCULO DEL PROYECTO




3.3.1 Actividades

De acuerdo con los lineamientos del Manual de Mantenimiento Vial del MTOP y las definiciones de mantenimiento descritas en el Capítulo 2, las actividades de mantenimiento que han sido identificadas para el proyecto en estudio son:




  • Mantenimiento rutinario: Comprende los trabajos de prevención destinados a la reparación de las deficiencias de la vía o trabajos que permitan conservar su estado actual y que son requeridos en forma continua para mantenerla en buen estado de servicio.




  • Mantenimiento periódico: Comprende los trabajos de mayor envergadura que se requieren en forma cíclica y que tienen como fin únicamente reponer características que antes tenía la calle pero que se han perdido por acción del tráfico, lluvia, etc. La programación y cuantificación de los trabajos de mantenimiento periódico obedece a estudios de simulación de deterioro que se pueden obtener de modelos generalmente aceptados como el HDM del Banco Mundial. También puede programarse la ejecución de dichos trabajos mediante estimaciones de la fecha requerida para la realización de los mismos.




  • Mantenimiento emergente: Comprende los trabajos para corregir peligros en la vía provocados por la acción del hombre o de las fuerzas ambientales. Trabajos que son requeridos para permitir el tráfico normal en el menor tiempo posible luego de presentado el problema.

Con la finalidad de disponer de un catálogo de actividades de mantenimiento que se requieren en el proyecto, a continuación se establece un listado de actividades de trabajo.




3.3.1.1 Mantenimiento Rutinario



I Calzada



  1. Bacheo asfáltico menor

  2. Sellado de fisuras superficiales

  3. Bacheo asfáltico mayor

MR118 Mantenimiento de espaldones

MR131 Roza a mano


II Drenaje y Estructuras


  1. Limpieza de cunetas con moto niveladora

  2. Limpieza de cunetas a mano

  3. Limpieza de alcantarillas

  4. Inspección y mantenimiento de puentes

Mr199c Reparación de cunetas

III Servicios Varios


  1. Mantenimiento de señalización vertical

  2. Mantenimiento de señalización horizontal

Mr199a Mantenimiento de guardavías

3.3.1.2 Mantenimiento periódico





  1. Sello asfáltico de 3/8

  2. Sello asfáltico de arena

  3. Doble Tratamiento Superficial Bituminoso

  4. Recapeo

  5. Reposición de material de calzada

  6. Reparación de espaldones

  7. Lechada asfáltica

  8. Otros mantenimientos periódicos


3.3.1.3 Emergencias





  1. Limpieza de derrumbes a máquina

  2. Limpieza de derrumbes a mano

  3. Reposición de rellenos

  4. Otras emergencias


3.4 INVENTARIO DE CARACTERÍSTICAS A MANTENER

De conformidad con lo que se definió en la metodología de trabajo, para todo proyecto de mantenimiento vial es necesario e indispensable disponer de un inventario de las características a mantener. Este inventario, para proyectos de mejoramiento como el presente, se lo determina a partir de dos fuentes de información:




    1. Una inspección detallada del Proyecto en las condiciones actuales y

    2. Los datos del diseño definitivo, que definen las nuevas características.

Estas dos fuentes de información complementarias permiten fundamentar el diseño del plan de mantenimiento vial del Proyecto.



3.5 CRITERIOS PARA EL CÁLCULO DE CANTIDAD

Los pavimentos con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas y deterioros que se manifiestan en la superficie de rodamiento, disminuyendo su capacidad para proporcionar un tránsito cómodo y expedito al usuario y produciendo condiciones adversas para la economía, inseguridad y falta de confort.



El proceso de deterioro de la vía es producto de “Factores Determinantes” que se manifiesta en un ciclo continuo por lo que requiere ser contrarrestado mediante trabajos de mantenimiento directos en la vía. Este proceso se indica en el siguiente cuadro:





FACTORES DETERMINANTES

  • Topografía y suelo de la subrasante

  • Material y espesor de las capas de pavimento

  • Drenaje (superficial e interno)

  • Calidad de la construcción

  • Medio ambiente (lluvia, heladas, rayos solares)

  • Tráfico (volumen, carga por eje y configuración)

  • Estado de los caminos y su antigüedad

MODALIDADES DE DETERIORO

  • Caminos pavimentados:

Baches

Deformaciones

Grietas

Erosión en orillas



  • Caminos sin pavimentar:

Baches

Deformaciones

Erosión

Pérdida de grava

Pérdida de resistencia estructural

Rugosidad

Mantenimiento


  • Despeje del sistema de drenaje y control de la vegetación

  • Arreglo de grietas y baches

  • Resellado/tratamiento superficial

  • Refuerzo/rehabilitación del pavimento

  • Reconstrucción

  • Costo de funcionamiento de los vehículos

  • Velocidad

  • Desgaste de los neumáticos

  • Refacciones

  • Mano de obra para fines de mantenimientos

  • Desgaste de los vehículos

En consecuencia, son los Factores Determinantes propios de cada vía los que inciden directamente en el deterioro del camino, mismos que se pueden evaluar periódicamente mediante inspecciones técnicas y graficarlas utilizando una unidad de medida en función del tiempo, que permitan evaluar la superficie de rodamiento. Esta unidad de medida es el IRI (Índice de Rugosidad Internacional) que se manifiesta en función del tiempo como una curva ascendente que permite visualizar el estado de deterioro de la vía. (Ver cuadro adjunto)

DETERIORO DE LOS CAMINOS CON EL TRANSCURSO DEL TIEMPO

ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD –IRI (metros por kilómetro)

En el caso particular de este proyecto y con el fin de mantener en buen estado la calzada, para la circulación del tráfico es necesario realizar una serie de actividades que permitan mantener al IRI dentro de ciertos niveles tolerables que den seguridad y confort al usuario, para lo cual se han definido tres tipos de mantenimiento que son:


Mantenimiento Rutinario: Se ha definido así al grupo de actividades superficiales sobre la vía que permite una circulación vehicular continua. Originalmente se atenderían conceptos de trabajo tales como: bacheos, limpieza de sumideros y de obras de drenaje, así como re-nivelaciones, tratamientos superficiales aislados, protección de cortes y taludes y reparación de: señales elevadas, defensa metálica, señalamiento horizontal y vertical.

El cálculo de estas actividades se cuantifica por kilómetro y se las ha definido en función de Factores Determinantes que son:




    • Topografía y suelo de la subrasante

    • Material y espesor de las capas de pavimento

    • Drenaje (superficial e interno )

    • Calidad de la construcción

    • Medio ambiente (lluvia, heladas, rayos solares)


Mantenimiento Rutinario – (Anual)

ITEM

D E S C R I P C I O N

UNIDAD

u/km/año

GLOBAL

CANTIDAD

MR

MANTENIMIENTO RUTINARIO

 

 

 

 

MR111

Bacheo asfáltico menor

m3

3,30

 

18,53

MR112

Sellado de fisuras

m

80

 

449.12

MR118

Mantenimiento de espaldones

M3

3,68




41.32

MR121

Limpieza de cunetas con motoniveladora

Km

1,75




19.65

MR122

Limpieza de cunetas a mano

Km

0,25




2.81

MR123

Limpieza de alcantarillas

M3

9,58




53.78

MR124

Inspección y Mantenimiento de puentes

u




1

1.00

MR131

Roza a mano

Ha

0,60




6.74

MR133

Mantenimiento de señalización vertical

u

0,75

 

37.00

MR199a

Mantenimiento de guardavías

M

0,49




276.00

MR199c

Reparación de cunetas



M3

0,22




2.47

MR134

Mantenimiento de señalización horizontal (3 ejes)

m

35%

 

5890.00



Mantenimiento Periódico: Consiste en la atención que se da a la estructura de pavimento, mediante tratamientos que permitan recuperar la superficie desgastada de la capa de rodadura y dar una mejor transitabilidad.
El cálculo de estas actividades se cuantifica por kilómetro y se las ha definido en función de Factores Determinantes que son:


    • Topografía y suelo de la subrasante

    • Material y espesor de las capas de pavimento

    • Drenaje (superficial e interno )

    • Calidad de la construcción

    • Medio ambiente (lluvia, heladas, rayos solares)

    • Tráfico (volumen, carga por eje y configuración)

    • Estado de la estructura del camino y su antigüedad

Estos trabajos son adicionales a los requeridos anualmente por el Mantenimiento Rutinario.


ITEM

D E S C R I P C I Ó N

UNIDAD

u/km/año

GLOBAL

CANTIDAD

MP

MANTENIMIENTO PERIÓDICO

 

 







MP211

Sello asfáltico con agregado de 3/8 c/5 años

m2

45.451.44




45.451.44

ME410

Asfalto diluido para riego de adherencia c/10 años

l

31.816.008




31.816.008

MM411

Carpeta asfáltica Recapeo e= 5,0 cm. c/10 años

m2

45.451.44




45.451.44

MM434

Colocación de nuevas señales verticales c/10 años

u

50%




25

MR134

Mantenimiento señalización horizontal (3 ejes)

m

100%




16.840.00


3.6 CANTIDADES DE OBRA

Con los datos de inventario vial y los criterios definidos anteriormente se calculan las cantidades de obra que será necesario ejecutar, para que las condiciones estructurales y funcionales de la calle se mantengan dentro de los parámetros de diseño y serviciabilidad.



3.7 PRESUPUESTO ANUAL

Con las cantidades de obra y los precios unitarios para las actividades de mantenimiento, se determina el presupuesto anual de mantenimiento rutinario y, periódico



Presupuesto del Mantenimiento Rutinario



RESUMEN GENERAL



PRECIO TOTAL (USD)



MR - MANTENIMIENTO RUTINARIO

50393.46




PRESUPUESTO TOTAL MANTEN. RUTINARIO:

50393.46




Longitud Total del Proyecto =

5.614







Costo por kilómetro =

8.976.39 USD/KM









Presupuesto del Mantenimiento Periódico



RESUMEN GENERAL



PRECIO TOTAL USD




MP - MANTENIMIENTO PERIODICO

444981.61




PRESUPUESTO TOTAL MANTEN. PERIÓDICO:

444981.61




Longitud Total del Proyecto =

5.614







Costo por Kilómetro =

79262.84

USD/Km.







3.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Las Especificaciones Técnicas de Mantenimiento Vial del Proyecto corresponden a las Especificaciones Generales para Mantenimiento del Ministerio de Transporte y Obras Públicas-MTOP.

4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La ejecución de las labores de mantenimiento por administración directa suele enfrentar una serie de dificultades, principalmente de índole presupuestaria y administrativa, por lo que se recomienda ejecutar el mantenimiento de esta vía mediante un contrato de servicios, en cuya elaboración se recomienda aplicar los siguientes criterios:




  • Las cláusulas del contrato deben ser claras y severas, sobre el cumplimiento de los trabajos de mantenimiento vial, ya que con esto se garantizará al usuario seguridad y confort al hacer uso de la vía.




  • Los trabajos deben ser realizados en estricto cumplimiento de las normas de ejecución y las especificaciones.




  • Las labores de mantenimiento deben realizarse de acuerdo con el cronograma y distribución de trabajos contractuales. Solamente cuando la Fiscalización del Proyecto lo apruebe, se podrá realizar las labores en otras fechas.




  • Con el fin de mantener un control sobre el comportamiento de los pavimentos, se efectuará evaluaciones estructurales y funcionales del pavimento por lo menos una vez cada dos años, el cual será documentado y dirigido al funcionario responsable por escrito, con las consiguientes conclusiones y recomendaciones.




Catálogo: epmmop


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