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Red de servicios aéreos

El aeropuerto cuenta con una red de más de 800 vuelos diarios y 70 destinos, operada por más de 50 compañías aéreas. La red europea es muy extensa en destinos, frecuencias y opciones de precio y servicio. Barcelona canaliza el 40 por ciento del mercado de conexión España-Europa.

La gran conectividad con Europa y el resto de España es la oportunidad para el desarrollo de una sostenible e importante red de servicios aéreos de largo radio, hasta ahora limitado a unos pocos servicios semanales con los Estados Unidos.
El aeropuerto de Barcelona cuenta con tres pistas de vuelo siendo dos paralelas y una cruzada, operativas incluso en condiciones de baja visibilidad- con una capacidad declarada de 90 operaciones/hora y 1.200 operaciones/día; más de 140.000 m2 de terminales de pasajeros, más de 35.000 m2 de terminales de carga y más de 85 posiciones de aeronaves. Es un aeropuerto H-24, Categoría II/III y sin restricciones de vuelos nocturnos El aeropuerto de Barcelona trata de afianzarse como un aeropuerto de referencia del espacio mediterráneo y del sur de Europa a través de la consolidación de un hub, con capacidad para alojar las mayores alianzas de las compañíasaéreas.

Porque el Aeropuerto de Barcelona se puede considerar un HUB?


Esto es:

- Atractivo para los pasajeros y las compañías aéreas.


- Eficiente para la transferencia de pasajeros y equipajes.
- Sin congestión en los flujos de tránsito.
- Con un mínimo tiempo de conexión para los pasajeros y equipajes.

El objetivo es que, a medio plazo, un 30 por ciento del tráfico total del aeropuerto sea tráfico de conexión.


Configurar el aeropuerto de Barcelona como una plataforma de conexiones es clave para que Barcelona pueda disponer de una buena red de servicios intercontinentales, fundamental para conectarla con las principales capitales económicas del mundo y para que se desarrolle el tráfico de carga aérea. Se esta proyectando un Aeropuerto que pueda suportar en el futuro más de 40 millones de pasajeros, 500.000 toneladas y 450.000 aeronaves. En el futuro podrá sobrepasar los 55 millones de pasajeros.

AENA – 2006

Aquí podemos ver un historial del tráfico de pasajeros:

Datos AENA – 2006


La siguiente tabla hace Referencia a los datos operacionales del aeropuerto. AENA alega que el nuevo terminal generará más de 6000 mil empleos directos y una movimiento de 80.000 pasajeros diarios.


Fuente : Aena 2006

Los datos estadísticos y las informaciones numéricas y publicitaria fueran fornecidos pela AENA que como gestora del aeropuerto la misma quiere lo quiere posicionarse con la intención de hacer una grande evolución aeroportuaria y utilizar las potencialidades del Aeropuerto.


Eso todo señala el potencial del aeropuerto de Barcelona, creado en una área totalmente desconocida mundialmente El Prat de Llobregat ya que Barcelona es en teoría lo que lleva el mérito en cuestión. El Aeropuerto del Prat esta recibiendo una gran receta de pasajes ampliarlo hará con que sea unas de las gran potencia europea en la área en que actúa. En relevancia a todos estos factores estadísticos enseñados por la AENA hay una grande cadena social que hace oposición a los proyectos de ampliación de la AENA y las administraciones Públicas. En este estudio se relacionan casos de manifestaciones sociales contra el aeropuerto ya que esta potencia para tiene mucha importancia económica y distintos intereses de todos los medios.


¿Porque que no construir otro aeropuerto en otra zona cerca de Barcelona?. Como habéis analizado, Barcelona es una ciudad con un gran potencial económico y por eso no puede depender de uno solo aeropuerto. Hoy día como visto en los medios de comunicación con que no se puedo contar con las previsiones de la meteologia, el cambio climático, las catástrofes naturales, los problemas turísticos, como el terrorismo y los problemas sociales en otras cuestiones de diversos factores llevan a conclusión que Barcelona una ciudad con una importancia significativa dentro de la Comunidad Europea tiene que redimensionar sus estrategias del transporte Aéreo.

La sistemática posición de invertir todos los esfuerzos y todas las ampliaciones a un aeropuerto dentro de una Zona Limitada que es el Prat de Llobregat nos lleva a la convicción de lo que se va ocurrir es una importante devastación ambiental de la Zona del Delta. (ver impactos ambientales en los siguientes capítulos). Este es el precio a pagar por le herramienta mas importante que cruza todas las fronteras mundiales en Aeropuerto.

A partir de la introducción de AENA y conocimiento de las dimensiones que el Aeropuerto del Prat de Llobregat seguimos con los pasos dados para que la ampliación de un aeropuerto fuera responsable por un grande impacto social, político y ambiental.

La problemática en cuestión es el ¿porque que? han ampliado en aeropuerto del Prat de Llobregat y las autoridades insisten en sistemáticamente ampliar el aeropuerto y el porque que han construido la 3 pista en dos lagunas enfocadas al mar. E para mejor comprensión de la situación lo que una sociedad puede sufrir con el forzoso desarrollo del siglo XXI y no majestuosas obras de infraestructuras. A los moradores de Gavà Mar que están bien representado en este empírico estudio donde ha ensayado las dos partes de la historia. La población de Gavà Mar y la AENA, las asociaciones ambientales y como se desarrolla toda una problemática social explicada en este estudio.
Los vecinos alegan que han podido vivir 35 años con el contiguo aeropuerto sin muchos problemas antes de todas las ampliaciones. Hasta que la modificación de las rutas impulsaría a la Asociación de vecinos de Gavà Mar a trasladar al Ayuntamiento de Gavà las quejas de los vecinos.
Aquí mostramos en punto en que una herramienta del sector turístico esta definidamente casando impactos negativos a la población, tanto que movientó toda una zona poblada para manifestar contra el aeropuerto. Las más importantes quejas de la comunidad de moradores en aquel momento eran:
- el gran incremento de sobre-vuelos del barrio.
- el gran ruido (más de 100 db) provocado por los aviones soviéticos obsoletos y los boeings 727 de Iberia.
- la demanda de prohibición de vuelos nocturnos sobre el barrio.
- el temor a que la futura ampliación del aeropuerto empeorara esta situación.

La población de Gavà Mar alegó que AENA y Generalitat de Catalunya no respetaran el Plan Delta que es el nombre con el que se conoce el ’Convenio de cooperación en infraestructuras y medio ambiente en el delta del Llobregat’ que se firmó el 16 de abril de 1994 en El Prat de Llobregat. Y alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor (ICV).


       

La ampliación del Aeropuerto del Prat es un proyecto que vienen siendo ejecutados mismo con el señal negativo de los Ecologistas, como hemos comentados anteriormente en este estudio mas una vez comprobase que hay una insistencia del crecimiento del aeropuerto del Prat sin llevar en consideración lo que señala el RIE en el estudio que verifica los impactos de los aeropuertos.

Que comentan los Ecologistas sobre el Caso Gavà Mar


Los ecologistas llegaran en una importante y obvia conclusión de que la ampliación del Aeropuerto no era una buena opción y en este momento el alcalde de la época (como prueba documentación en anexo 1) no estaría también de acuerdo con la ampliación y pidió que fueran estudiadas alternativas viables para el transporte de Cataluña.
Estudios de caso y posibles soluciones para el Sistema Aeroportuario.
       1 –Potenciación de un sistema multi-aeroportuario Barcelona-Reus-Girona manteniendo el aeropuerto de Barcelona como estaba.

El Grupo de Trabajo lo descarta porque determina que sólo un 10% del mercado tiene un potencial teórico para operar desde Reus y Girona, cifra que queda lejos de la capacidad necesaria a desarrollar

Dentro de la visión de los Ecologistas esta solución es totalmente aceptable porque no se haría más presión en la zona del Delta.  

2 – Construcción de un nuevo aeropuerto con mayor capacidad.

El Grupo de Trabajo lo descarta porque considera que desde el punto de vista físico no parece concebible la ubicación de un nuevo aeropuerto en el ámbito geográfico en el que sería efectivo, y que además, situarlo fuera

 Esta solución seria la mas perfecta para y generaría mas empleos e inversiones y consecuentemente una menos presión ambiental en una misma zona.

3 – Ampliación del aeropuerto actual

Opción 3.1 – Pista paralela a la 02-20 (pista transversal)

El Grupo de Trabajo la descarta porque:

- Provocaría mayores afectaciones sonoras sobre los municipios próximos de Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat.


- Recuerdan que la cabecera 02 (la más próxima al Prat) no admite en ese momento ni aterrizajes ni despegues, por lo que la nueva pista nacería restringida también a un uso parcial.

La visión de los moradores de Gavà y los Ecologistas es que esta ultima opción seria también aceptable dentro de las circunstancias.  



Opción 3.2 – Pista paralela a la 07-25 (pista principal) en el lado TIERRA

El Grupo de Trabajo la descarta porque:

- Provocaría problemas de contaminación acústica sobre una población de 100.000 personas (El Prat de Llobregat y en menor medida: L’Hospitalet de Llobregat, Viladecans y Gavà Mar.

- Técnicamente inviable por la presencia del Macizo del Garraf y la proximidad del Prat de Llobregat

Los Ecologistas encontrarán esta solución aún mas adecuada pero lo que el grupo de trabajo sostiene es que:

- Provocaría problemas de contaminación acústica sobre una población de 100.000 personas (El Prat de Llobregat y en menor medida: L’Hospitalet de Llobregat, ViladeCans y Gavà.

- Técnicamente inviable por la presencia del Macizo del Garraf y la proximidad del Prat de Llobregat

Siendo que seria una visión también aceptable pela sociedad y ecologistas, pero que infelizmente en este siglo con lo que se supone que los parámetros de la sociedad sea más democrático y menos político lo que realmente ocurre es el inverso. Lo que pasó con el caso Gavà es un claro ejemplo en nuestra sociedad de cómo es muy complicado disminuir los impactos negativos del turismo y del desarrollo humano, tenemos una sociedad con diversas visiones de buenas intenciones y soluciones para el medio ambiente y para todos, las respuesto es lo que realmente se ve una gran expansión de los polos de producción, comercialización y servicios pero sin pensar el un futuro sostenible.

 Las ordenes finales en el caso Gavà fue finalmente decidida en la opción 3.3 – Pista paralela a la 07-25 (pista principal) en el lado MAR.  Esta fue la opción pre-seleccionada, se estudiaron varias localizaciones: pista totalmente descatarda pela población local.



Opción 3.3.1 – Pista situada a menos de 1.035 metros de la principal

- El aeropuerto no podría funcionar con pistas independientes


- Se limita mucho el desarrollo de la nueva terminal

Opción 3.3.2 – Pista situada a 1.035 metros de la principal

  • Esta es la propuesta que inicialmente defendían el Ayuntamiento de Barcelona (PSC+ICV+ERC) y el Ayuntamiento del Prat (ICV)
    - Maximiza la franja litoral libre y minimiza el impacto sobre la pineda       
    - El espacio entre pistas no permitiría desarrollar una terminal entre ellas
    - El aeropuerto no podría funcionar con pistas independientes
    - La construcción provocaría el paro parcial de la pista 02-20 mientras se ejecutan las obras
    - La longitud máxima de la pista sería 2.800 metros

Opción 3.3.3 – Pista situada a 1.190 metros de la principal

- Esta es la propuesta que inicialmente defendía la Generalitat de Catalunya (CiU)


- El aeropuerto no podría funcionar con pistas independientes       
- Permitiría el mantenimiento de la pista 02-20
- La longitud máxima de la pista sería 2.650 metros

Opción 3.3.4 – Pista situada a 1.350 metros de la principal

- Esta es la segunda propuesta que defendía el Ministerio de Fomento gestionado por Rafael Arias Salgado (PP)


- El aeropuerto podría funcionar con pistas independientes   
- Permite la construcción de la nueva terminal entre las dos pistas
- No afecta a la pista 02-20
- La longitud máxima de la pista seria 2.800 metros no permitiendo su uso para todo tipo de aeronaves

Opción 3.3.5 – Pista situada a 1.500 metros de la principal

- Esta es la primera propuesta que defendía el Ministerio de Fomento gestionado por Rafael Arias Salgado (PP)


- Es la opción que facilita en mayor medida la ampliación del campo de vuelo y de la nova terminal   
- Pero, es la que produce una mayor afectación sobre las zonas protegidas (reduciría la franja litoral)
Finalmente se decide situar la tercera pista paralela a la pista principal en el lado mar a una distancia de 1.350 metros y con 2.660 metros de longitud. Como que esta pista es corta (está encajada entre las lagunas de La Ricarda y El Remolar) se decide ampliar la pista principal desde los 3.108 metros hasta los 3.743 metros y ensancharla hasta los 60 metros:

      El ministerio afirma que la propuesta de situar la pista a 1500 metros seria la mejor opción de locazicaión. Puesto que las instituciones catalanas optaban por aproximar más la pista hacia la pista principal para reducir el impacto sobre las reservas naturales, el Ministerio propuso situar la tercera pista a 1.350 metros de la pista principal y trasladar las reservas naturales a la Murtra (Gavà Mar) o al río Tordera provocando el rechazo de las organizaciones ecologistas.

Este caso sobre opone todo lo que debería ser correcto empíricamente podemos analizar que el gobierno que debería ser el embajador de la protección de los recursos naturales y no lo que ha dejado suceder en el caso Gavà Mar provocando una cólera social en la población indignada con el facto de ver su bien estar y sus derechos como ciudadano afectados.



Los impactos acústicos
El crecimiento del Aeropuerto antes descrito, tanto en términos de infraestructura como en términos de tráfico recibido, ha colocado la administración y a los planificadores en una situación complicada en la toma de decisiones a respecto de actuaciones que, con toda claridad, tendrán efectos medioambientales negativos. Ello resulta muy evidente en lo que se refiere a la contaminación acústica, considerada aceptable en tanto que tributo necesario para el sostenimiento del crecimiento turístico. Un crecimiento, por otra parte, insostenible por sí mismo para un territorio limitado como es el de Barcelona y muchos países europeos.
Los estudios existentes hasta el momento para determinar el impacto acústico del Aeropuerto De Barcelona y sobre los que nos hemos guiado aquí son los contenidos en el Plan Director del Aeropuerto del 2005 y el EIA elaborado para su ampliación. Tales estudios se han realizado mediante el Program Intefrated Noise Model desarrollado por la Federal Aviación Administration (FAA) y muy comúnmente utilizado para la evaluación del impacto sonoro del trafico aéreo en aeropuertos y sus entornos geográficos más próximos. Los resultados obtenidos en la evaluación del impacto acústico se presentan en mapas de huellas isorruidosas. Los valores cartografiados en LAeq, muestran exclusivamente las líneas isofonas para el valor límite máximo aceptable fijado por la U.E. o valores superiores. Es decir, para el periodo diurno el límite mínimo de la huella isorruidosa es la isofona de los

50dB(A) y para el nocturno, los 60 dB(A).



Fuente : Aena 2005
El análisis de estos resultados, tal como se reconoce en el propio IAE, muestra que ,actualmente, la presión sonora superior a los límites legales establecidos por la normativa de la UE afecta a una extensión que supera ampliamente el perímetro aeroportuario extendiéndose durante el día hasta más de 1.300 hectáreas y por la noche, en que el umbral mínimo es más bajo, hasta más de 1.500 hectáreas. Tras la ampliación prevista, el problema se ha agravado considerablemente puesto que son más de 4.000 hectáreas las que sufrirán esos impactos sonoros en el período diurno y 5.000 en el período nocturno.

Tabla que muestra las medidas en decibeles ruidosas y sus efectos en la salud.

Causa

Pérdida de calidad y dificultad de conciliar el sueño

Dificultad de la comunicación verbal

Probable interrupción del sueño

Malestar diurno moderado

Malestar diurno fuerte

Comunicación verbal extremadamente

Perdida de oído a medio plazo

Pérdida de oído a largo plazo

Pérdida de oído a corto plazo



dB
30

40

45

50

55

65

75

110

140



Datos fornecidos : Laeq 2006

En mayor o menor extensión, por impactos sonoros aún dentro de los límites inadmisibles, tanto en período diurno como el nocturno.


Uno de los núcleos residenciales más afectados es el Gavà Mar que sufre parcialmente una presión sonora superior a los 80B(A) durante el día y una presión superior a los 90 dB(A) que afecta a la totalidad de la barriada en el período nocturno.
Como ya se ha mencionado esta situación se verá agravada en el futuro, al incrementarse la superficie situada bajo presiones sonoras por encima de lo admisible y que seguirán afectando a los mismos núcleos de población ya castigados actualmente. La única diferenciación prevista es una atenuación del impacto si se disloca a la 3 pista que hemos comentado en el capitulo anterior y lo construcción de una cuarta pista que supondré empeorar en caso.
El impacto sonoro percibido
La evaluación del impacto sonoro del Aeropuerto, obtenida de forma objetiva mediante los procedimientos que ya se han descrito, presenta dos problemas o insuficiencias que la revitalizan.

De una parte, hay que tener en cuenta que la percepción de las molestias tiene un fuerte componente subjetivo ya que el concepto mismo de molestia depende de factores no sólo físicos (edad, salud, etc) si no también socioeconómicos y culturales (Upham et als, 2003). Hasta tal punto es así, que los estándares generales comúnmente establecidos podrían resultar insostenibles para determinadas poblaciones especialmente sensibles. De otra, parece claro que la sostenibilidad de determinados niveles de presión acústica ha de contemplar a partir del volumen de población afectada. No en vano, uno de los procedimientos más comúnmente utilizados para medir el potencial del impacto de los aeropuertos es el indicador de población afectada (dB/población). Sin embargo, este indicador es difícil de evaluar con los procedimientos utilizados en este caso.

Para tratar de superar estos inconvenientes hemos recurrido al método de las encuestas mediante la que hemos obtenido valoraciones subjetivas de las molestias percibidas por los residentes y hemos podido aproximarnos al volumen de población afectada. Pero nuestro interés no se ha limitado a las perturbaciones del ruido y otros aspectos relacionados, si no

que se han planteado preguntas sobre otras molestias muy comunes en esos entornos. En este estudio, sin embargo, hacemos extracción de los resultados obtenidos exclusivamente para los residentes que manifiestan estar afectados por la contaminación sonora, si bien en aquellos aspectos que nos ha parecido ilustrativo se han comparado con los resultados obtenidos para el grupo general, es decir, residentes afectados y no afectados.


Los aspectos sobre los que hemos indagado son los siguientes:
— Perciben o no los residentes determinadas molestias (ruido, olores, congestión de tráfico, luminosidad, impacto visual, problemas de salud) y en caso afirmativo el nivel o intensidad percibido.

— Adaptación de los residentes afectados a la zona.

— Reacción en contra del aeropuerto mediante el deseo expreso de compensaciones y o la sugerencia de determinadas medidas para minimizar los impactos.

— Percepción y valoración general del aeropuerto por parte de los residentes.


La encuestas se han obtenido de la población residente en un radio de hasta 5 kilómetros respecto del recinto aeroportuario, En

este caso, además del sesgo que la distancia respecto de la infraestructura aeroportuaria puede

introducir en la percepción de la población, es importante tener en cuenta algunas características territoriales y demográficas relevantes
.

Los Resultados de la encuestas
Perfil del residente
De clase media alta(70%) y que desarrolla su actividad en el sector del comercio de mayoría (40%).

- Idéntico perfil

es el del residente afectado por la contaminación sonora del aeropuerto, que se corresponde asi mismo con una mujer (el 51%), classe media alta (66%) y que trabaja en el sector del

comercio (32%).



Para entender un poco sobre la sistemática de la ampliación y construcción de un Aeropuerto

Aeropuertos Proyectos
La contracción o ampliación de un aeropuerto requiere diversos estudios, los cuales avalarán la factibilidad del proyecto. La primera etapa de este proyecto consiste en analizar el mercado, en el cual se verá enfrentado el proyecto. La necesidad de construir o aumentar un aeropuerto surge debido a al requerimiento de llenar las necesidades del actual aeropuerto, en el caso del Aeropuerto del Prat y de Internacional de Sao Paulo, puesto que el primero presenta grandes deficiencias técnicas, como esta cerca de una Zona de playa y presentar problemas sonoros que dificultan la convivencia con la población local. y las condiciones técnicas necesarias para la construcción de este aeropuerto.

Por medio de este estudio además se pudo determinar que la demanda de pasajeros esta subiendo en la región de Barcelona en estos últimos años, mismo debido a la crisis económica sufrida por los países en general y también debido al atentado ocurrido a las Torres Gemelas en septiembre del año 2001 la demanda del Aeropuerto de Internacional de Sao Paulo no ha variado mucho dentro de estos dos últimos años.

Los dos Aeropuertos tienen como proyecto lo que consiste en determinar la inversión total de estos, la cual incluye la construcción de un nuevo Terminal de Pasajeros y todas las dependencias e infraestructuras que necesita un aeropuerto. Además se determinaron que las inversiones hechas en ambos aeropuertos van atraer gran desarrollo económico y generar empleo.

Una tercera etapa consiste en el estudio administrativo, legal, tributario y ambiental, estudio que entrega las condiciones y normas que deben ser cumplidas por la concesionaria y que el Aeropuerto del Prat esta cumpliendo legalmente por mas que hemos registrados opiniones contrarias y por mas que una gran parte de la población no este de acuerdo con las ampliación y que los ecologistas tiene sus correctos puntos de vista por todo esto AENA tiene todo legalmente autorizado por el ministerios del fomento.

Como cuarta y última etapa se encuentra el estudio económico, que revela desde el punto de vista privado que el proyecto no es rentable o no. Si detectó que ambos proyectos son rentables económicamente ya que hay un creciente demanda por mas vuelos.

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