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Brasil ………………….
Panorama de las ampliaciones realizadas en Territorio Brasileño.

Del pequeño pueblo de Nuestra Señora de la Concepción, de los indios guarus, fundado por el padre jesuita Manuel de Paiva en 1560, a los días actuales, el municipio de Guarulhos tiene pasado por un grande ciclo de transformaciones impulsionado, primeramente, por la construcción de la Auto pista Presidente Dutra y, en la secuencia, por la inauguración del Aeropuerto Internacional de San Paulo/Guarulhos (actual Gobernador André Franco Montoro), en 1985. Estas obras posibilitaran la instalación de centenas de industrias en los años 50-70. A partir de esta abertura económica de la década de 90, el Eje-Norte Guarulhos-San Paulo sufrió con la desindustrialización, que afecto duramente los emprendimientos inmobiliarios. Pero un nuevo aliento vendria con la transformación de la region en polo de logística, aprovechando la ligación Dutra-Aeropuerto-San Paulo. Muchos antiguos galpones industriales fueran revitalizados por transportadoras, distribuidoras y otros prestadores de servicios. No por acaso, Guarulhos, hoy con 1,2 millon de habitantes, es el segundo municipio paulista en población y el cuarto cuentas públicas (R$ 1,19 bilhão em 2005 el equivalente a mas o menos a 400 billones de euros).
El Aeropuerto de Congonhas - que en 2002 recibió el mismo movimiento de Guarulhos, cerca de 12 millones de pasajeros por año, siendo que su capacidad es de seis millones - paso por una ampliación en que la primera fase fue entregue en el mes de agosto de 2004.
O Aeropuerto Santos-Dumont, en Rio, equipado para reciber un movimiento de 2,5 millones de pasajeros por año, operó 2002 con 5,5 millones. Las obras prevean la construcción de un nuevo terminal de desembarque, refuerzo de los patios de las aeronaves y adecuación del sistema viario sin afectar el patrimonio arquitectónico o natural. La obra debe ser entregue a tiempo de equipar la ciudad del Rio de Janeiro para los Juegos Panamericanos de 2007.

Em 2004, fueran concluidas as siguientes obras:



  • Aeropuerto de Joinvile: La construcción de un nuevo terminal de pasajeros, administración y torre de controle

  • Aeropuerto de Petrolina: reforma y ampliación del terminal de pasajeros, ampliación de la pista

  • Aeropuerto de Guarulhos: reforma e ampliación de las salas de embarque y desembarque del terminal de pasajaros I

  • Aeropuerto de Navegantes: reforma del terminal de pasajeros, ampliacción de la área internacional y reforma visual

  • Aeropuerto Santos-Dumont: reforma y adecuación del sistema del patio de estacionamiento de aeronaves y transferencia de vuelos del Galeão 

  • Aeropuerto de Congonhas: reforma, adecuada e modernización do terminal de pasajeros (1ª fase)

  • Aeropuerto de Macaé: ampliação do patio de aeronaves e implementação da nova pista de táxi 

  • Aeropuerto do Recife: ampliação do terminal de passageiros, pista de pouso, pátio de aeronaves e construção do edifício-garagem

  • Aeropuerto de Viracopos/Campinas: segunda etapa da reforma do terminal de passageiros, construção do novo edifício administrativo e anexo do terminal de cargas

  • Aeropuerto Internacional Eduardo Gomes/Manaus: construção do terminal de cargas III e reforma do terminal de cargas II

Aeroporto de Porto Velho: ampliação do pátio de aeronaves  

IMPACTOS AMBIENTALES

I. INTRODUCCIÓN
La compatibilidad entre el crecimiento aeroportuario y sus impactos ambientales, especialmente en términos de contaminación acústica no está resuelta. Se han desarrollado diversas normativas de distinto rango, internacional, nacional, regional y local, que se han venido aplicando para tratar de resolver el conflicto. Aún así, la valoración de la contaminación

acústica actual y futura obtenida mediante la preceptiva Evaluación de Impacto Ambiental para la ampliación del Aeropuerto de Palma, y la obtenida mediante una encuesta realizada por los autores a la población del entorno aeroportuario revelan claramente la persistencia de esta problemática. La palabra clave para el Transporte aéreo, sostenibilidad, entornos aeroportuarios, impacto ambiental, contaminación acústica.


Los indicadores económicos de la industria del transporte aéreo y su impacto local sobre la generación de empleo directo e indirecto, son claramente positivos. Sin embargo, los indicadores medio ambientales oponen un contrapunto en forma de impactos negativos bien identificados aunque no suficientemente valorados en términos de sostenibilidad. Estos impactos aconsejan nuevas y más realistas políticas de planificación del sector y, sobre todo, mejores pautas de gestión de las infraestructuras aeroportuarias y sus entornos.
El Plan Delta tiene como objetivos:
       - Ampliación del Puerto de Barcelona
       - Ampliación del Aeropuerto del Prat
       - Ampliación de la Ronda Litoral
       - Construcción de la Pata Sur
       - Desvío del río Llobregat
       - Construcción de una gran depuradora
       - Regeneración de la costa
       - Mejora de la red ferroviaria
Todo esto hay que analizarlo desde su punto de vista socieconómico y tener en cuenta la puesta de valor de estar inversiones, algunas de ellas son necesarias e insubstituibles pero alguna deben ser muy bien estudiadas.

De lo que hemos citado arriba de todas estas obras lo que mas genera impactos negativos más importantes y a los que la población resulta más sensible es la contaminación sonora derivada de la actividad aeroportuaria. Un grave problema que afecta a la mayoría de entornos aeroportuarios asfixiados por la creciente expansión de las infraestructuras hasta superar los límites de compatibilidad con funciones residenciales, docentes o de ocio. En entorno. De ahí se deriva una presión sonora inaceptable que afecta a una importante franja de población. Lo más preocupante es que ese impacto no parece vaya a ser corregido en el futuro si no que se verá ampliado con la expansión prevista para los próximos años en beneficio del crecimiento de la afluencia turística, auténtica protagonista de la evolución aeroportuaria, que es lo que esta pasando en El Prat de Llobregat.


La contaminación acústica constituye una fuente de preocupación de los estados que deben compatibilizar el desarrollo económico y de las infraestructuras con la garantía de seguridad y bien estar de los ciudadanos, en El Prat los ciudadanos no se siente seguros porque con esta preocupación hay que añadir la necesidad de reducir los enormes costes generados por las diversas patologías derivadas de la exposición humana al ruido, y que en el conjunto de la UE según la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión de la UE, ascienden a decenas de miles de millones de personas.


Muchos estudios han demostrado que la presión sonora por encima de determinados umbrales genera efectos muy negativos sobre el organismo humano, causando alteraciones del sistema auditivo pero también al sistema nervioso, generando situaciones de fatiga y estrés que pueden llegar a niveles de alto riesgo para la salud. Sin alcanzar estos extremos, se han descrito también perturbaciones en la comunicación, la vida privada y las relaciones sociales como consecuencias cotidianas de la polución acústica como prueba en las encuestas este factor es lo primero en la lista de las reclamaciones hechas por las familias del Prat.
Para que los lectores tengan una comprensión de lo que es el problema del ruido abajo tenéis una introducción de la problemática y lo que dice la OMS a respecto.
La Organización Mundial de la Salud (OMS), recogiendo esta problemática, ha establecido ciertos umbrales a partir de los cuales pueden surgir los distintos efectos nocivos

En base a estos umbrales, la propia OMS ha elaborado sus recomendaciones para orientar a los entes e instituciones competentes sobre los límites máximos aceptables para la salud.

Así, se establece que el nivel total de energía recibida (Lden) no debería superar los 50 dB (A) en el interior de las viviendas durante el día y en el período nocturno los 30 dB(A),umbral que marca el inicio de perturbaciones en el sueño (OMS,1999).
Sin embargo, los aterrizajes y despegues de las aeronaves más silenciosas suponen una presión sonora superior a 100 dB. Además, esta energía sonora se extiende a lo largo de corredores de varios kilómetros en la misma dirección de las pistas en las que se realizan las maniobras y lo hace en función de factores de tipo meteorológico —como la humedad relativa y el viento— que facilitan o dificultan su propagación. La adecuación entre la presión sonora generada por los aviones y los máximos sostenibles para la salud de los residentes es un problema complejo que debe solventarse de forma equilibrada desde varios frentes de actuación. En esa línea hay que entender las medidas recomendadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y que cabe clasificar en cuatro grandes grupos:

1º, la renovación tecnológica tendente a actuar sobre la fuente del

228ruido, es decir los aviones;
2º, la planificación y gestión territorial sensible a los conflictos

que impida funciones incompatibles con la contaminación sonora;

3º, el replanteamiento de los procedimientos operacionales; 4º, la imposición de restricciones en las explotación de las

infraestructuras.


Estas recomendaciones han tomado carácter preceptivo en los países adheridos a la OACI. Ha surgido así un amplio cuerpo normativo de diferente rango: supraestatal, estatal, regional y local que, en todo caso, afecta tanto al sector de la industria aeronáutica, las las compañías aéreas y los sistemas y entes nacionales responsables de la navegación aérea, como a los ayuntamientos, implicados en la expansión urbana de los entornos aeroportuarios.


  • Las medidas relativas a la renovación tecnológica de los aviones.

El Comité Para la Protección Ambiental de la OACI, responsable de la evaluación e implantación de los estándares y las recomendaciones necesarias para atenuar los impactos de

la aviación en el medio ambiente, ha ido estableciendo límites de emisión sonora para las aeronaves cada vez más rigurosos. Éstos límites se expresan en términos de Efectivos de Ruido Percibido (EPNL) y actualmente se sitúan en un umbral que oscila entre 90dB y 100 dB, estándares a los que se tienen a sujetar las nuevas aeronaves, clasificadas en el Capítulo de ruido III2, el más avanzado en términos de control de ruidos. Esta normativa supone que las aeronaves más ruidosas, pertenecientes al Capítulo II, no pueden operar sin una conveniente adaptación (OACI, 2004).

A partir de enero del año 2006 se aplicaran nuevos estándares aún más restrictivos, que dan origen al Capítulo IV en el que quedarán clasificadas las nuevas aeronaves y los aviones clasificados en el


Capítulo III que hayan sido adecuadamente adaptados. Estos nuevos estándares supondrán una disminución de entre 8 a 11 dB para el año 2013.

En correspondencia a esa normativa, la industria aeronáutica ha evolucionado muy positivamente. Se han desarrollado nuevos motores que han permitido la reducción de hasta 20

dB respecto de los primeros reactores de la década de los 60 y sus perspectivas apuntan hacia la reducción de otros 10 dB en un horizonte cercano al año 2010. Además de otras tecnologías

destinadas al aislamiento acústico de los aviones más antiguos y ruidosos, se han desarrollado silenciadores capaces de reducir los impactos sonoros en 8dB. Todo ello ha posibilitado la adaptación de cierto numero de aeronaves del Capítulo II a la normativa. Lo que pasa con el Aeropuerto de Barcelona es que muchos aviones son aún de tecnología antigua y que transmiten ruido de mas de 100 DB y que son mas perceptibles con la construcción de la nueva pista.


La AENA muestran registro sonoros muy bajos de los que la entidades como ONG y la población mencionan. Aquí una ejemplo de lo que las mediciones hechas por la AENA. Todo lo contrario de que los moradores y una agencia medidora de ruidos mencionan.

MEDICIÓN PROMEDIO DIA 22/01/06




Nº Est.





Nombre



Leq(A) Avión



Leq(A) Total



  Percentiles







































L10



L50



L90





























1





Gavà Mar (Policia Local)



57.8



64.0



67.0



62.4



53.9

2





El Prat (Centro Remolar)



42.5



55.1



57.0



54.1



51.0

3





Aeropuerto (Cab. 25R)



66.8



67.2



64.3



49.7



42.3

4





Aeropuerto (Cab. 07L)



67.3



69.0



70.1



61.4



54.7

5





Aeropuerto (Cab. 25L)



51.1



58.6



58.2



50.7



41.5

6





Aeropuerto (Cab.07R)



50.8



53.2



56.3



45.3



34.3

7





Viladecans (EDAR)



49.5



53.4



56.4



47.6



38.7

8





Gavà Mar (Centro Serv.)



57.8



59.3



61.0



53.5



48.7

9





Castelldefels (Baliza E.)



59.5



60.5



64.3



52.6



37.2

10





Castelldefels (E.Edumar)



59.4



64.1



66.1



51.9



43.8

11





Castelldefels (UPC)



53.3



57.0



58.5



54.3



51.1

12





Castelldefels (Ayunt.)



48.7



61.1



64.1



60.3



51.0

21





El Prat (Colegio J.Balmes)



50.6



55.8



59.0



52.2



47.8

Tabla: Fuenta Aena



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