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VIABILIDAD DE LAS INVERSIONES HECHAS EN EL AEROPUERTO DE BARCELONA
Este analice hecho por un grupo especial preocupados en dar respuesta a las inversiones hechas por el sector público y privado que interceden en el Aeropuerto de Barcelona.

Pere Riera y Marga Macian

Este trabajo forma parte de un estudio más amplio realizado para la entidad Barcelona Regional.

Los autores agradecen a dicha institución la ayuda recibida y las facilidades dadas para su

publicación. Se beneficia además de los programas SEC96-2300 y SEC96-0546 de la CICYT. Se

extiende el agradecimiento al profesor Joan Pasqual por sus comentarios a una versión previa,

aunque la responsabilidad final sigue recayendo en los autores.

2

ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE BARCELONA CON EXTERNALIDADES AMBIENTALES. RUIDO, POLUCIÓN ATMOSFÉRICA Y OCUPACIÓN DE HUMEDALES.


Este artículo presenta la novedad de realizar un análisis coste-beneficio del proyecto de ampliación de un aeropuerto –el del Prat, en Barcelona-, incorporando además la valoración de tres externalidades ambientales: ruido, contaminación atmosférica y ocupación de humedales protegidos como ZEPA. Se detallan los procedimientos metodológicos empleados y se muestran los resultados, que son favorables al proyecto de inversión.

Son diversos los trabajos económicos publicados en España que versan sobre aeropuertos, sobre todo su impacto en la economía (García y Pérez, 1996; De Rus et all 1996; García et al., 1996; Robusté y Clavera, 1997, Calvo y Morales, 1998), pero ninguno

-hasta donde conocemos- que haya realizado un análisis coste-beneficio. Esta ausencia de aplicaciones de análisis coste-beneficio no se restringe a la producción española. Algunas publicaciones (Ody, 1969; Guadagni y Negre, 1979; Noah et al., 1977; Heath y Oulton, 1973; Nwaneri, 1970) llevan este título, pero no contienen dicho tipo de análisis.

Por ejemplo, Guadagni y Negre (1979), bajo el título “Inversiones en infraestructura aeroportuaria. Una aplicación del análisis del coste-beneficio”, calculan, en realidad, el momento óptimo de inversión para ampliar la capacidad de los aeropuertos de Buenos Aires. Tampoco Nwaneri (1970) desarrolla un análisis coste-beneficio completo. La

Commission on The Third London Airport (1971), más conocida como Roskill Commission, a pesar de hacer manifiesta en la introducción del trabajo su intención de realizar un análisis coste-beneficio, no calcula los beneficios de cada alternativa de

localización del tercer aeropuerto de Londres, sino sólo los costes (análisis costeeficiencia).

Lo mismo puede decirse para el estudio de Heath y Oulton (1973) para el

aeropuerto de Edinburgh. Noah et al. (1977) calcula para Estados Unidos valores de variables que tradicionalmente se incluyen en los análisis coste-beneficio. En la misma línea se encuentra Keech (1982). Otros son en realidad teóricos y no contienen ninguna

aplicación (Mackie, 1983) o trabajan con datos simulados (Cohen, 1997). Tampoco Directorate-General Transport (1996) recoge ningún análisis coste-beneficio, propiamente dicho, en su exhaustiva revisión de estudios de evaluación de inversiones en aeropuertos

europeos. En definitiva, no tenemos noticia de la publicación de análisis coste-beneficio aplicado, y menos todavía que tenga en cuenta las externalidades ambientales. Una de las razones de tan escasa producción en este campo es seguramente la complejidad que tales aplicaciones conllevan en la estimación de beneficios para los usuarios y de costes ambientales.

Así, el trabajo que aquí se presenta contiene como novedad la aplicación de un análisis coste-beneficio de un proyecto de ampliación de un aeropuerto (el de Barcelona), que incorpora además en el análisis la valoración de externalidades ambientales. La valoración de externalidades se estima por distintos métodos. El valor del ruido se obtiene por valoración contingente, el valor de los humedales protegidos

e estima por ránking numero 3 de ordenación contingente, mientras que el valor de la contaminación atmosférica se transfiere de otro trabajo para un ámbito geográfico similar, obtenido también por ránking

contingente. A continuación se describen las características del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona (El Prat), las variables consideradas en su evaluación y las características fundamentales de este análisis coste-beneficio. En la siguiente sección se presenta el

cálculo de las variables, incluidas las ambientales. Le sigue una presentación de los resultados con un análisis de sensibilidad. El artículo finaliza con un apartado de conclusiones.


Características del proyecto

La finalidad de este trabajo es evaluar, mediante un análisis coste-beneficio, el impacto social de la inversión prevista para ampliar el aeropuerto del Prat. El proyecto contempla la construcción de una tercera pista, paralela a la principal, y localizada a 1.350 metros de

ésta. Se estima que la construcción de la nueva pista permitirá doblar la actual capacidad máxima del aeropuerto, pasándose de 42 a 90 vuelos por hora y de una capacidad máxima de 20 a 40 millones de pasajeros por año. De no producirse esta ampliación, el aeropuerto alcanzaría el nivel de saturación hacia el año 2004. La saturación de los aeropuertos es un problema común a muchas ciudades y derivado del crecimiento espectacular que ha experimentado el tráfico aéreo desde los años 50.

Para hacer frente a esta situación de congestión, las autoridades

aeroportuarias de diversos países han tenido que plantearse la ampliación de los aeropuertos ya existentes

y la construcción de nuevos. Sin embargo, este tipo de proyectos son siempre conflictivos

y deben enfrentarse a la oposición de algunos grupos sociales. Esto se debe a que las ampliaciones de aeropuertos generan un número elevado de impactos que afectan en forma desigual a diferentes grupos socioeconómicos.
Mientras que los usuarios de los aeropuertos se benefician de una mayor oferta de vuelos, los residentes de las áreas suelen verse perjudicados debido principalmente al ruido causado por las aeronaves. Adicionalmente, los aeropuertos son una fuente de contaminación atmosférica que afecta a toda la población. En el caso del aeropuerto del Prat, además de los impactos generales, se producirá otro coste ambiental debido a la ocupación de parte de los humedales del Delta del Llobregat declarados como Zona de Especial Protección para

Aves por la Unión Europea. Aparte de los impactos directos ya mencionados, los aeropuertos suelen conllevar importantes impactos indirectos, tales como la creación de puestos de trabajo, o el impulso a la actividad económica de la región, si bien estos impactos indirectos no suelen incluirse en el análisis coste-beneficio.


Mediante una encuesta realizada a mediados de 1998 a una muestra de 800 personas en la región metropolitana de Barcelona para este trabajo, se sondeó la opinión de los ciudadanos sobre los impactos generados por la proyectada ampliación del aeropuerto del Prat y se simularon los mercados para la valoración de los impactos ambientales. Con la

información que poseían en aquel momento, los entrevistados valoraban principalmente la creación de puestos de trabajo (8,9 puntos sobre 10) y la generación de actividad económica (8,2), elementos claramente relacionados y ausentes del análisis costebeneficio.


El impacto de la contaminación acústica (elemento del análisis coste-beneficio fue la variable que curiosamente obtuvo una puntuación más baja (6,5) en términos relativos, aunque está claramente por encima de los 5 puntos sobre 10. El hecho de que este factor afecte sólo a algunas personas, mientras que los primeros conciernen a toda la población en general, podría ayudar a explicar los resultados obtenidos. En lo que sigue se presenta la aplicación del análisis coste-beneficio para estimar la rentabilidad social del proyecto. Ello implica incluir en el análisis efectos de compleja medición y valoración, tal como las externalidades ambientales y los beneficios para los usuarios.
Una de las características de este análisis es que todos los impactos se miden finalmente en unidades monetarias, por lo que se requiere la utilización de métodos de valoración específicos para asignar un valor monetario a aquellos bienes que no tienen un

precio de mercado.



Cálculo de los costes y beneficios

Las variables consideradas relevantes, que se incluyen en el análisis coste-beneficio del proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat son: (i) el beneficio para los usuarios de utilizar el aeropuerto ampliado respecto a utilizarlo en congestión (limitado a 20 millones de pasajeros por año); (ii) el coste de la inversión; (iii) el coste del mantenimiento

diferencial; (iv) el coste de la ocupación parcial de las ZEPA; (v) el coste de la contaminación acústica; y (vi) el coste de la contaminación atmosférica, comparando siempre la realización del proyecto con el mantenimiento del estatus quo, sin ampliación.
Seguidamente se detalla el procedimiento aplicado en la estimación económica de cada variable.
Beneficios
El principal beneficio de la ampliación es el que se deriva del aumento de la oferta de vuelos y, por lo tanto, del mantenimiento de los precios competitivos para los usuarios del aeropuerto. En otras palabras, se evita el efecto contrario que provocaría la congestión.

Se realizó el supuesto de que los tiempos de espera y vuelo por pasajero, así como la comodidad, no varían entre el aeropuerto ampliado (no saturado) y al límite de su capacidad (20 millones de pasajeros/año sin ampliación). En la medida en que esos beneficios diferenciales fuesen relevantes, los resultados de este análisis coste-beneficio

tenderían a estar subestimados. En la misma dirección afecta la dependencia del aeropuerto de otros (hubs) para conexiones a otros destinos, que seguramente es mayor si el aeropuerto no se amplía, dado que la limitación no afecta sólo al número de pasajeros, sino también al número de aviones y, por tanto, de itinerarios. A menor dependencia de otros hubs, mayor ahorro de tiempo.

Otra ausencia que puede influir sobre los resultados finales, de nuevo en la misma dirección, es la de los beneficios btenidos por el transporte de mercancías. La misma lógica que se aplica aquí en el cálculo de los beneficios de los pasajeros (el excedente del consumidor y productor) se

podría aplicar para el transporte de mercancías. La ausencia de datos disponibles impide su inclusión en el presente trabajo. La relativa menor importancia de este aspecto del transporte aéreo no debe desprevenir al lector de la subestimación de beneficios en la que se incurre, aunque no fuera demasiado grande. Se presenta a continuación el procedimiento seguido en el cálculo de los beneficios derivados del incremento en el número de pasajeros.

En este punto se aplica al concepto de “pasajero” su sentido estadístico habitual, equiparándolo a “desplazamiento”.


Así, una persona que viaja en avión entre Barcelona y Madrid, ida y vuela, dos veces en un año dado, se contabiliza en cada aeropuerto como cuatro pasajeros para dicho año.
·Beneficios derivados del aumento del número de pasajeros

Existen diferentes métodos para estimar dichos beneficios. Algunos autores (Abrahams,1992) han sugerido la posibilidad de preguntar directamente a los afectados cual es su disposición a pagar por estos cambios. Esto se podría hacer, por ejemplo, dialogando con las aerolíneas para averiguar cuanto estarían dispuestas a pagar para que la ampliación del aeropuerto se llevase a cabo. Al fijar una cifra, las compañías aéreas tendrían en cuenta lo que ellas estiman que los pasajeros estarían dispuestos a pagar para que se realice este proyecto. No está claro, sin embargo, qué incentivos tendrían las empresas a

responder de forma útil para el investigador, como se desprende del cálculo de beneficios que se realiza en el presente estudio. Otra opción es preguntar directamente a los pasajeros actuales y potenciales.
Una forma indirecta de estimar dicho beneficio es a partir de las previsiones de la demanda de transporte aéreo del aeropuerto en cuestión. La función de demanda representa la máxima disposición a pagar para obtener un determinado bien o, en este caso, servicio. Así, la función de demanda de transporte aéreo del gráfico 1 se puede

interpretar como la máxima disposición al pago de las personas por consumir marginalmente los servicios que ofrece el aeropuerto. Para el análisis coste-beneficio, sin embargo, es suficiente estimar el excedente del consumidor (diferencia entre la disposición a pagar y el precio pagado) neto diferencial entre los dos escenarios

relevantes: el aeropuerto ampliado y sin ampliar. En el aeropuerto del Prat se prevé un aumento en el número de pasajeros año a año, sin

que se contemple explícitamente una variación en el precio real medio de los billetes de avión, incluidas las tasas aeroportuarias. Esta interpretación responde al supuesto de que los costes marginales de las compañías aéreas no varían al aumentar el producto; es decir, que no varía el coste de cada viaje para las compañías aéreas, a pesar de la

ampliación y el paso del tiempo. Este mismo supuesto tiene implicaciones sobre el excedente social y, por consiguiente, sobre los resultados de la evaluación del proyecto. En efecto, el excedente del productor, que aparecerá en periodos posteriores, también

forma parte de los beneficios. Es la diferencia entre coste marginal y precio recibido por los productores. En los periodos reflejados en los gráficos 1 y 2 no aparece ningún excedente del consumidor porque, siguiendo a parte de la literatura al respecto, se identifica la función de costes con la de precios recibidos, al menos para la parte relevante

de la función de oferta –es decir, para el tramo más allá de los primeros viajes.
En la medida en que no sea así, se estarían subvalorando los excedentes, con lo que una vez más los resultados del análisis coste-beneficio tenderían a ser “conservadores”.

El crecimiento del número de viajes anuales se puede deber a un aumento de la renta de las personas. Así, más que contemplar desplazamientos a lo largo de la función de la demanda, lo que es necesario prever primero son los desplazamientos de la propia

función año a año.

A título ilustrativo, supóngase que el precio medio actual (periodo 0) del billete de avión desde Barcelona o hacia Barcelona es de 25.00 euros y que el número actual de pasajeros es de 15 millones al año. Suponemos también que la capacidad máxima del aeropuerto sin ampliarlo es de 20 millones de pasajeros al año y, una vez ampliado, de 40 millones. Se mostrará un aumento hasta 100 por cento de la demanda,


Tal como se ha mencionado, para el análisis coste-beneficio interesa medir el beneficio neto para la sociedad -consumidores y productores, en este caso-; es decir, la diferencia en los excedentes del productor y consumidor entre ampliar o no el aeropuerto del Prat.
Mediante este procedimiento se puede calcular, pues, cual es el beneficio neto para cada periodo. Es necesario estimar primero los valores de los distintos parámetros. Por lo que se refiere al número de pasajeros anuales para el periodo de estudio, se utilizaron las

previsiones realizadas por INECO y Barcelona Regional. La proyección de crecimiento según dichas previsiones, sigue el siguiente patrón: hasta el año 2000, el crecimiento es del 7 por ciento anual acumulativo; del 2001 al 2005, del 6 por ciento; del 2006 al 2010, del 5 por ciento; del 4 por ciento entre el 2011 y el 2015; y del 3 por ciento a partir del año

2016, alcanzándose la congestión del aeropuerto ampliado, con casi 40 millones de pasajeros el año 2020 y con restricciones efectivas de demanda el 2021. Como estimador del precio inicial medio se tomó el precio medio de un billete de la compañía Iberia para el ejercicio 1997. Se parte del supuesto de que, en términos reales, el precio del billete de

avión se mantiene constante a lo largo de los diferentes periodos hasta el año en que el aeropuerto ampliado se satura, según las previsiones mencionadas.

Para calcular el aumento del precio del billete de avión bajo condiciones de congestión (si no se amplía el aeropuerto), que corresponde al paso entre 25.00 euros por ejemplo seria necesario hacer algún supuesto sobre la forma de la función de demanda. Se realiza el supuesto de que la función de demanda es lineal en cada periodo y que la pendiente se mantiene constante entre periodos. El supuesto de linealidad supone,

lógicamente, una distorsión de los valores estimados del excedente del consumidor si en la práctica la función de demanda no fuera lineal (Fromm, 1962, apéndice V). La mayor distorsión en estos casos suele producirse en el cálculo del área bajo los extremos de la función; es decir, cuando el número de pasajeros es muy bajo, o cuando los precios son muy bajos (Hotelling, 1938, p. 246). En el presente estudio, ambos extremos son irrelevantes para el cálculo, dado que la parte relevante de la función de demanda es la que en los gráficos 2 y 3 limita con la zona sombreada, con lo que la distorsión es seguramente menor.


Es necesario hacer todavía un supuesto adicional sobre la pendiente de la función de demanda. Diversos estudios (varios se recogen en Oum, Waters y Yong, 1992; Guadagni y Negre, 1979; Noah et al, 1977) han estimado elasticidades-precio en la demanda de viajes en avión. Aunque hay una gran diversidad de resultados, la mayoría de los trabajos

parece obtener elasticidades-precio de la demanda de entre –0,8 y –2 (Oum, Waters i Yong, 1992, p. 139). Realizando una hipótesis sobre el valor de la elasticidad en un punto determinado de la función de demanda (P0, X0), como el observado en El Prat para 1997,

se puede deducir la pendiente de la función para una determinada elasticidad. El supuesto que se adopta para realizar los cálculos en el escenario básico es de una elasticidad-precio de la demanda igual a –1,5 en este punto, aunque más adelante se realiza un análisis de sensibilidad en el análisis coste-beneficio, variando este supuesto.

Formalmente, es la inversa de la pendiente de la función de demanda.

De acuerdo con datos facilitados por la compañía aérea Iberia y AENA, el precio medio (P0) del pasaje de avión por trayecto para 1997 fue de 25.473 de euro, en valores de 1998, y la tasa del aeropuerto por viaje era de 511 pesetas por viajero. Así, los cálculos de la función de demanda se realizan a partir del precio agregado de 25.984 pesetas, si

bien en los cálculos del coste para la estimación del excedente del consumidor se utiliza el precio exento de “peaje” o tasa de aeropuerto, tal como va a quedar reflejado en la ecuación [1]. El volumen de pasajeros (X0) del aeropuerto de Barcelona, según datos facilitados por AENA para 1997, fue de 15.065.000.


Formalmente, el cálculo del excedente social se expresa como:

20.000.000 < xt 40.000.000 donde la integral va desde el volumen de congestión _x (20 millones de pasajeros), hasta xt (a su vez situado entre 20 millones y 40 millones de pasajeros para el periodo t, tomando este último valor como máximo); ft(x) representa la valoración marginal en

función del número de viajes; p es el precio del pasaje de avión (incluida la tasa del aeropuerto) sin restricciones de capacidad en el aeropuerto; y m es la tasa del aeropuerto (511 pesetas por pasajero, en este caso).

La tabla 1 recoge los resultados del cálculo de los excedentes para cada periodo de acuerdo con los procedimientos y valores comentados.

Tabla 1. Beneficios de los pasajeros, en millones de pesetas de 1998

Costes
· Costes de inversión

A efectos de cálculo en el análisis coste-beneficio se prevé que la inversión se empiece a realizar en el año 2000 y se termine en el 2013, a pesar de que la inauguración de la nueva pista tuvó lugar en el año 2004. El valor de la inversión es de 30 millones de euros en 1998. Buena parte de las inversiones se dilata en el tiempo para adecuarse a la creciente demanda esperada, que no se produce de golpe, sino paulatinamente. Su periodificación por conceptos se recoge en la tabla 2, según datos

facilitados por Barcelona Regional.

· Costes de operación y mantenimiento


Los costes extras de operación incluyen los gastos en personal asociados a la ampliación (suponiendo incrementos anuales hasta el año 2020 y un coste estable en términos reales a partir de entonces, dado que se llega a la congestión incluso del aeropuerto ampliado), las reparaciones y conservación extras, los servicios centrales, navegación aérea y otros costes menores, además del mantenimiento del asfalto de las pistas cada cuatro años (a un coste de 300 millones de pesetas por pista, en valores de 1998). La tabla 3 recoge los costes de operación y mantenimiento según datos facilitados por Barcelona Regional y Gabinet Tècnic d’Auditoria i Consultoria, S.A., siguiendo los criterios citados.
La forma de financiar el proyecto por los promotores, tanto la inversión como el mantenimiento, es a partir de los ingresos comerciales y por tasas del aeropuerto. Según los estudios de viabilidad privada realizados también desde Barcelona Regional, no se espera subir las tasas del aeropuerto del Prat debido a su ampliación, sino que se espera

recuperar los costes privados asociados a dicha ampliación a partir del aumento de pasajeros, y por consiguiente de ingresos totales. Dado que los costes de inversión y mantenimiento ya se incluyen explícitamente en el análisis coste-beneficio, el excedente del consumidor incluye el área relevante comprendida entre el precio sin tasa de aeropuerto y con tasa de aeropuerto, como se expresaba en la parte 1 de este capitulo.


Naturalmente, ello no significa que dicha forma de financiación de la infraestructura y su mantenimiento sea neutra, dado que conlleva un aumento del precio que paga el pasajero y, consecuentemente, disminuye la cantidad de pasajes demandada. Otras formas de

financiación habrían variado la cantidad demandada. En las previsiones del número de pasajeros para cada periodo ya se tuvo en cuenta esta forma específica de financiación.


· Impacto ambiental: ocupación de los humedales del Delta del Llobregat La construcción de la nueva pista comporta la ocupación de parte de los humedales del Delta del Llobregat declarados como Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) por la

Unión Europea. La encuesta realizada en la región metropolitana de Barcelona para este trabajo sirvió para estimar, mediante el método del ránking contingente, el coste social que esto implica. Para una explicación más detallada del método y de cómo aplicarlo,

puede consultarse, por ejemplo, Riera y Penín (1997), donde se referencian, además, distintas aplicaciones y textos teóricos.

En la simulación del mercado, se consideraron dos atributos (o factores): disposición a pagar y cantidad ocupada de ZEPA por la ampliación del aeropuerto. El primero se expresó en pesetas correspondientes a un solo pago por individuo para evitar la ocupación, y el segundo en porcentajes de ocupación. Se consideraron cuatro niveles de valores por cada atributo. Los valores para la variable precio fueron 0, 2000, 4000 y 5000

de de las antiguas pessetas. Los porcentajes de ocupación fueron 0, 33, 66 y 100 por cien. A pesar de que se procedió a un diseño factorial para establecer el escenario al que cada individuo debería responder, las limitaciones ecológicas y de teoría económica aconsejaron la combinación de los dos atributos en el mismo orden en que se han presentado aquí. Es decir, no mocupar las ZEPA y no pagar, ocuparlas en una tercera parte, y pagar 2000 pesetas para que ello no ocurra, ocupar dos terceras partes y pagar 4000, y ocuparlas todas, con una

valoración de la pérdida de bienestar en 5000 pesetas. Las personas entrevistadas debían ordenar esas opciones de acuerdo con sus preferencias. Se aplicó un modelo probit de ordenación para calcular la máxima disposición a pagar de la persona media por una variación marginal en la ocupación de las ZEPA. Dicho modelo es el más aconsejable en este contexto (Layton, 1995), a pesar de detectarse un cierto grado de multicolinealidad entre las variables precio y cantidad.

Los resultados obtenidos muestran que los habitantes de la región metropolitana otorgan un valor positivo a la protección de los humedales aunque no los hayan visitado nunca, ni tengan intención de hacerlo. En concreto, un valor de 28,38 pesetas por habitante y punto porcentual de pérdida de superficie de la ZEPA. Este es el valor de una variación

porcentual respecto a la media de la variable de cantidad (porcentaje de ocupación).


Extrapolando este resultado, se puede obtener el valor para diferentes grados de ocupación. Se parte aquí del supuesto simplificador de que el valor de una variación porcentual se mantiene para todos los niveles de pérdida del bien ambiental, ya sea para pasar del 0 al 10%, del 0 al 20% o a cualquier otra variación. Según datos del proyecto aprobado, el grado de ocupación de las ZEPA sería del 21,61%.

Realizando los cálculos anteriores, para una población de 3,6 millones de personas, se obtiene que el coste social en términos de destrucción de este bien ambiental es de 2.207.850.480 pesetas, en valores de 1998.


· Impacto ambiental: contaminación acústica

La contaminación acústica es la externalidad ambiental que más a menudo se asocia a los proyectos de inversión en aeropuertos. Según los estudios del proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat, el ruido debería disminuir a lo largo de los próximos años debido a la más estricta regulación y las consecuentes mejoras en los aviones. Sin embargo, el incremento en el número de vuelos tras la ampliación tiene un efecto de signo contrario.


Las simulaciones realizadas muestran que la huella acústica alrededor del aeropuerto varía ligeramente, sin afectar a nuevas zonas residenciales. Las aproximadamente 1000 viviendas actualmente afectadas lo seguirán estando con la ampliación. Las simulaciones

muestran también que los dos efectos, de signo contrario, se compensan

aproximadamente. Es decir, que el mayor número de vuelos hace que no se produzcan variaciones apreciables en el nivel de ruido del entorno a pesar de la mejora legislativa y tecnológica.

Este fue el escenario de mercado simulado en el ejercicio de valoración contingente. Para una explicación de esta técnica, véase, por ejemplo, Mitchell y Carson (1989). Se solicitó a la persona entrevistada si estaría de acuerdo en pagar, de una sola vez, unadeterminada cantidad de pesetas a cada hogar afectado por la no reducción del ruido


hasta un nivel prefijado y conocido por dicha persona. La explotación de esta pregunta en formato de referéndum, se realizó mediante un modelo logit, de elección discreta.
Sólo un 16% de los encuestados estaban dispuestos a compensar a las familias más directamente afectadas por la no variación en el nivel de ruido generado por los aviones en los alrededores del aeropuerto. Los individuos que estaban dispuestos a compensar a dichas familias, pagarían, entre todos un total de unas 937 mil pesetas a cada familia,
mientras que el resto pagaría 0 pesetas. En promedio, el valor por habitante de la externalidad sobre cada familia afectada sería de casi 150 mil pesetas de 1998. El número de familias más directamente afectadas es de aproximadamente 1.000.
Operando, se obtiene, a efectos del análisis coste-beneficio, un valor total de la externalidad de 149.903.387 pesetas, es decir, unos 150 millones de pesetas, en valores de 1998. unos …..EUROS
· Impacto ambiental: contaminación atmosférica
Los aeropuertos son una fuente relativamente importante de contaminación atmosférica. En la actualidad, la aviación contribuye en un 3 por ciento al total de las emisiones de CO2 a nivel mundial, según datos facilitados por la compañía British Airways. Por lo que se refiere al aeropuerto del Prat, el aumento de tráfico aéreo tras la ampliación

conllevará un incremento en las emisiones de contaminantes a la atmósfera. A efectos de estimación, se realiza el supuesto de que la contaminación en la Región Metropolitana de Barcelona debida al tráfico aéreo se encuentra en la misma proporción que a nivel mundial, es decir, un 3 por ciento y que esta proporción se mantendrá fija en el periodo de

estudio, ya que también aumentarán las emisiones de otras fuentes. En caso de no ampliarse el aeropuerto, este porcentaje sería inferior. Se realiza el supuesto adicional de que la aportación de contaminación atmosférica del nuevo tráfico aéreo es directamente proporcional al número de pasajeros/año del aeropuerto. Por ejemplo, en el periodo

donde se alcanzan los 40 millones de pasajeros/año, la aportación global sería del 3 por ciento, mientras que si no se hubiera ampliado el aeropuerto, la aportación sería del 1,5 por ciento, correspondiente a 20 millones de pasajeros para aquel mismo año. De esta forma se estima para cada periodo el incremento de contaminación debido al aumento de

capacidad del aeropuerto.
La valoración de este aumento de la contaminación atmosférica se realiza a partir de los

valores monetarios obtenidos por Riera y Penín (1997). Estos autores estimaron mediante preferencias declaradas, el valor medio de una reducción de un 1% en la contaminación atmosférica de Barcelona y Madrid en 1.264 pesetas por habitante mayor de edad, en

valores de 1995 (1.350 pesetas de 1998). Multiplicando este valor individual por los 3,6 millones de habitantes de la Región Metropolitana mayores de 18 años, se obtiene el valor total de una reducción del 1%. Operando con los datos anteriores se llega a los resultados que se presentan en la tabla abajo.

Tabla 4. Costes de la contaminación atmosférica debida a la ampliación del aeropuerto,

en millones de pesetas de 1998



Año Coste Año Coste Año

2004 2.064 2005 2.773 2006 3.335

2007 3.870 2008 4.380 2009 4.866

2010 5.328 2011 5.684 2.012 6.026

2013 6.355 2014 6.671 2015 6.976

2016 7.197 2017 7.412 2018 7.621

2019 7.823 2020 8.020 2021 6.367

2022 6.182 2023 6.002 2024 5.827

2025 5.657 2026 5.492 2027 5.332

2028 6.177 2029 5.026 2030 4.880

2031 4.738



4. Resultados

A partir de los flujos de valores obtenidos para las distintas variables relevantes, y considerando un periodo de vida útil de la infraestructura de 30 años, y una tasa real de descuento del 4 por ciento, se calculan algunos de los indicadores de la rentabilidad social del proyecto. Los resultados del cálculo del valor actual neto (VAN), tasa interna de

retorno (TIR) y cociente entre beneficios y costes (B/C), se recogen en la tabla 5.

Tabla 5. Indicadores de rentabilidad



VAN* 3.167.585.367.884 pts

19.037.571.478 Euros



TIR 31,25%

B/C 13,65

*en valores de 1998, referidos al año inicial de la inversión, 2000.

En este caso, no es posible comparar el resultado con las inversiones en ampliación deotros aeropuertos, dado que no hemos encontrado ninguno de referencia. Pero sí se puede comparar con inversiones en carreteras o transporte ferroviario, donde es habitual encontrar tasas internas de retorno de un solo dígito, y en promedio algo inferiores al 20 por ciento (Comisión de las Comunidades Europeas, 1994). Con un VAN cercano a 3,2 billones de pesetas de 1998, una rentabilidad social anual media del 31 por ciento y unos beneficios 13 veces y media superior a los costes, la principal conclusión que se extrae es que el proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat es muy rentable en términos sociales, ya que todos los indicadores son muy elevados para proyectos de inversión en

infraestructuras de transporte. Adicionalmente, los beneficios están seguramente algo subestimados, tal como se ha indicado, al no considerar la aportación del transporte de mercancías y al suponer que el

tiempo y comodidad de acceso al avión y de aterrizaje y despegue no se ve afectado por la limitación de capacidad del aeropuerto.

Uno de los supuestos seguramente más discutibles es el del valor utilizado en la elasticidad-precio de la demanda. Para ver la influencia de dicho supuesto, se realiza un análisis sensibilidad. Si en lugar de partir del supuesto de elasticidad-precio de la demanda igual a -1,5, se partiera de los supuestos de elasticidad igual a -1 o a -2, las TIR resultantes serían del 36,77% y 27.76%, respectivamente, en lugar del 31,25% anterior.


En cualquier caso, la conclusión sobre la rentabilidad del proyecto no parece variar substancialmente con los nuevos valores.


5. Conclusiones

Se ha realizado un análisis coste-beneficio de la propuesta de inversión para ampliar la capacidad del aeropuerto del Prat, en Barcelona. El resultado de la estimación es que se trata de un proyecto socialmente rentable, con una TIR del 31,25 por ciento, un VAN de 3,2 billones de pesetas de 1998, y unos beneficios 13,65 veces mayores que los costes,

aplicando una tasa real de descuento del 4 por ciento. Estos resultados tienden a estar subvalorados en la medida en que sean relevantes beneficios como la mejora de comodidad, menor tiempo de espera para los pasajeros y mayor volumen de transporte de mercancías.

Además de constituir una novedad la aplicación del análisis coste-beneficio, y no sólo coste-efectividad, a este tipo de proyectos, el trabajo presenta la inclusión en dicho análisis de tres impactos ambientales: ruido, ocupación de zonas húmedas y contaminación atmosférica. El del ruido, se estimó mediante el método de valoración contingente. La ocupación de partes de las zonas húmedas protegidas se valoró mediante

ránking contingente.

Aeropuerto de Sao Paulo

Las grandes infraestructuras urbanas, y como ejemplos los Aeropuerto metropolitano de San Paulo, el Metro-SP, entre otras macro estructuras son centros de mucha atención colocando en posición las entidades frente a los planes de expansión de las pistas y terminales del aeropuerto, considerando también que el Plano Director de Guarulhos estava en la fase final para la aprobación de la Cámara de Vereadores. en el documento que es público,

Abajo, el documento original antes de la aprobación de las obras de ampliación de la pista del aeropuerto de Guarulhos.

En el 2004 el Aeropuerto de Guarulhos recibe un estudio para divulgar la Integración del Aeropuerto con el Municipio de Guarulhos hecho por la IAB que es una institución de los Arqutectos Brasileros para divulgar la posición de ellos frente a los acontecimientos y actividades en curso para el desenvolvimiento de la región del aeropuerto, y que tienen importantes reflejos en la calidad urbana de Guarulhos.

Considerando que:

1) Os cerca de 15km2 del Aeropuerto representa cerca de 10% de la área urbana de la ciudad;

2) Dos 21 mil empleos directos, cerca de 50% no son de moradores del municipio;

3) Apenas cerca de 10% del área urbana, y cerca de 30% del municipio es libre de restricciones en su territorio aéreo debido a las operaciones de vuelos generadas por el Aeropuerto;

4) La mayor parte del territorio municipal tiene restricciones de construcción de edificaciones, sean en la altura, sea por exigencias de protección acústica;

5) La mayor parte de los proyectos de edificación en Guarullos necesita en aval del Ministerio de la Aeronáutica, mismo los localizados en áreas sin restricciones, o que sea pela altura, tipo casas de un piso, no tendrían impedimentos en las operaciones de los vuelos;

6) O proyecto de ampliación de los terminales, elaborado pela administración anterior, y presentado al público en el Open Hall en el 25 de abril de 2002, mostró un aeropuerto con áreas comerciales visiblemente ampliadas, evidentemente preparadas para beneficiar las empresas privadas que serian concesionadas con la privatización;

7) "La mayor parte de los ingresos de la empresa viene del sector de carga aérea y de la comercialización de las areas en los aeropuertos" - según un "folder" de la Infraero;
8) Después de case dos décadas de funcionamiento el Aeropuerto tiene la pendencia de la aprobación del RIMA - Relatório del Impacto del Medio Ambiente;

9) el acceso al Aeropuerto limitado al modo rodoviário, y limitado a la alto pista Helio Smidt, es un gran generador de movimentación adicional de vehículos de pasajeros y de carga por el sistema rodoviario de la ciudad, perjudicando el Municipio en la manutención de las vías públicas, en los accidentes de transito ne la polución del aire;

10) EL "confisco" de la zona aérea, reduciendo el potencial de construcción, carreta la reducción del IPTU (impuesto territorial urbano);

11) Las rutas de aproximación de las auto pistas, del lado oeste, atingen los mejores barrios del Municipio, como la Vila Rosalía, Vila Galvão e Jardín Maia, cuya consolidación como barrios de alto nivel fueran perjudicados;

12) El entorno del Aeropuerto es mas que una Zona Aeroportuaria, mas que una limitación geográfica, pues las actividades desarrolladas, generadas y mantenidas por el Aeropuerto extrapolan esa área de entorno inmediato;

13) Los negocios del transportes son apenas infraestructuras en cuanto no accionados por el usuario, y una gran parcela de usuarios de cargas que hoy se concentran en la región del Vale do Paraíba podrá ser transferida para el futuro Terminal Aeroportuario de San José dos Campos;

14) El Municipio de Guarulhos carece de habilitaciones de todos los padrones, localizadas adecuadamente, para la populación que reside en Guarulhos y para la que viaja diariamente de otros municipios, debido al trabajo directo o indirecto en la actividad aeroportuaria,

O IAB-Guarulhos coloca las siguientes consideraciones y recomendaciones:

1) Desarrollar el área del "Shopping" fuera del Aeropuerto. El aeropuerto de Guarulhos está totalmente inserido en el medio urbano de la ciudad, razón pela cual el área comercial dentro del aeropuerto debería ser minimizada a los servicios y comercios del nivel de las tiendas de conveniencia. Las tiendas de servicio y de comercio deberían estar en el área del Municipio, de esa forma promoviendo mayor integración con la actividad comercial de la ciudad, con disponibilidad en el acceso de la populación local y regional a los productos sofisticados y de mayor calidad, contribuyendo de esa forma para reforzar la condición de polo regional comercial de Guarulhos.

2) Criar a Área de Intervención Urbana - AIA Aeropuerto. El Aeropuerto y su área de entorno de intenso relacionamiento debería constituirse en una Área de Intervención Urbana - AIU, teniendo como directrices:

a) ínter ligarse a las ferrovias del Expreso Aeropuerto de la CPTM y al Trem de Alta Velocidad, TAV, y al Vehículo Leve sobre Líneas, VLT municipal (a ser proyectado y implantado);
b) criar nuevo acceso al Norte del Aeropuerto, conectado al Rodoanel trecho Norte, y para eso mantener el trazado inicial del Anello Rodo viario Metropolitano pasando por la región Norte del Município, y por lo cual exigidose un proyecto rodóviario con directrices de preservación ambiental;
c) criar áreas de apoyo al transporte rodoviario, como estacionamientos remotos, áreas para taxis, puestos de servicios, estacionamientos de locadoras, oficinas de concesionarias de automóviles;
d) criar áreas de apoyo de servicios y de comercio como tiendas, hoteles y instalaciones para actividades de educación, ocio y cultura;
e) crear áreas residenciales para los empleados en la actividad aeroportuaria;
f) criar áreas de producción, almacenamiento y de distribución, como áreas de frigoríficos, áreas alfandegarias, y mini-depósitos de alquiler;
g) ínter ligar las actividades de apoyo al entorno del Aeropuerto y con la ciudad, con el transporte tipo VLT, corredores de bus, y otros medios de transporte como ciclo vías;
h) desenvolver programas de mejoría ambiental como a utilización del agua de la lluvia, rehúso del agua tratada y uso de dutovias;
i) establecer el incentivo a la utilización de combustible no poluyente para los vehículos prestadores de servicios de transporte de carga y de pasajeros del Aeropuerto, y en este sentido criar puntos de abastecimiento de gas natural vehicular - GNV;

3) Planos Directores Recíprocos PMG/Infraero -LOs Planos Directores del Municipio y del Aeropuerto deben observar el principio de la reciprocidad, cada un considerando las estrategias del otro, complementandose;

4) Sistema de transportes gestionado pela Infraero. La administración del Área de Intervención Urbana /Aeropuerto - AIUA deberá tener la coordenación de la Infraero, y la participación de la Prefectura. El sistema de transportes de pasajeros y el sistema rodoviário del área deberán ser implantados y operados por la Infraero.

5) Forum de Temas Aeroportuarios y Comisión de Autoridad Aeroportuaria. Las decisiones de asuntos de interese del desenvolvimiento aeroportuario en el Municipio deberían ser encaminados a un Forum de Asuntos Aeroportuarios. Los asuntos burocráticos o de decisiones específicas envolviendo intereses diversos envolviendo el aeropuerto y el municipio, deberían ser hechos por una Comisión constituida de autoridades del Ayuntamiento, del Ministerio de la Aeronáutica, del Departamento de la Aviación Civil, Sindicatos patronales y de empleados de la infraero. Un escritorio del Ministerio da Aeronáutica debería ser instalado en Aeropuerto de Guarulhos para resolver las cuestiones de aprobación de proyectos de edificación, sugerido, por ejemplo, para una decisión inmediata en relación a las pequeñas construcciones de tipo 2 pisos; edificios con hasta 3 pavimentos en una semana; y edificios de porte mayor para un mes.

6) La Operación Urbana de las áreas con restricciones. Las áreas de la ciudad atingidas por las restricciones de uso del territorio aéreo deberían tener legislación del tipo Operación Urbana, objetivando minimizar pierdas y promover compensaciones como la utilización de los recursos naturales.

7) IPTU compensatorio de la reducción del Aprovechamiento del solo. Todo el área del Municipio con restricciones de construcción debido a las operaciones de vuelos determinadas por el Ministerio de la Aeronáutica deberá recoger desde este un valor correspondiente a un IPTU equivalente a un Coeficiente de Aprovechamiento =1,0. Ese "imposto" deberá incentivar el Ministerio de la Aeronáutica y desarrollar medios de reducir el área de restricciones.

8) Transparencia en los registros inmobiliarios. En los documentos de transacción inmobiliaria de terrenos debería constar la observación sobre la condición del inmueble estar sujeta a las restricciones de uso y ocupación del solo y de exigencias de protección a los ruidos, debido à la proximidad del Aeropuerto.

9) Área residencial de aeronautas. La Infraero debería coordinar la implantación de áreas residenciales para las personas con actividades relacionadas con el aeropuerto, especialmente los aeroviários, que hoy se reúnen en grupos para alquilaren pisos tipo residencia provisoria. La composición de eses grupos sufre variaciones por escalas, los horarios de los vuelos son de difícil conexión con los transportes públicos de la ciudad, y la vulnerabilidad de las personas uniformizadas, solas y con bagajes, requiere mejores condiciones de vida. Emprendedores estarían probablemente aguardando la oportunidad de investir en ese usuario, desde que gestionado por entidad idónea.

10) Área residencial nivel medio. El Ayuntamiento de Guarulhos, Infraero y CDHU deberían implantar conjuntos residenciales de nivel medio en el área do CECAP para atraer los empleados en la actividad aeroportuaria que no residan en Guarulhos. Ese conjunto deberá atraer también los empleados del futuro Forum de Guarulhos y del Sesc. Con esa población de mayor poder adquisitivo será posible ampliar el área de comercio y servicios del CECAP, en especial de las oficinas para los abogados del Forum.

11) Transporte público para guarulhenses .El acceso al Aeropuerto es la cada expansión un problema creciente. EL Expreso Aeropuerto deberá mejorar las condiciones de accesibilidad para las personas del municipio y para São Paulo.

Con todo, falta resolver el acceso de los guarulhenses que continuaran utilizando los autobuses, taxis y automóviles, y que deberían disponer de un transporte sobre líneas, del tipo VLT. La línea del VLT podría ser utilizada, como pasa con el Metro en San Paulo, en una facha de Operación Urbana y Áreas de Intervención Urbana, induciendo el desarrollo urbano y atrayendo lucros para la transportadora. Un ejemplo de eso, seria la revitalización de la Avenida Monteiro Lobato a partir de esa medida, transformando parte de las áreas industriales en comerció, servicios y residenciales.

Estas idea discutidas arriba sirven para colaborar para una edificación de una ciudad con la calidad urbana adecuada, pues solamente incrementar y generar infraestructuras no es lo suficiente para una gestión sostenible del espacio urbano.

.

Esta obra de la realización aeroportuaria del la Zona del Estado de Sao Paulo Campinas reconoce que todo el acerco industrial provoca impactos ambientales pero hay que debatir y encontrar soluciones para que los impactos sean los mínimos posibles, la intención es debatir con las autoridades y responsables imbróglio. El entorno del licenciamiento ambiental de Viracopos tuvo varios discusiones y discordancias con la sociedad local muy parecidos con el Aeropuerto del Prat de Llobregat. En el caso del Viracopos fueran solicitados el Estudio Ambiental Preliminar (RAP) en el año pasado la Secretaria Estadual de Medio Ambiente tendría exigido un Estudio de Impacto Ambiental y un Estudio de Impacto al Medio Ambiente (EIA-Rima).



En Brasil es necesario que la estatal (responsable por las obras) firme un Termo de Ajustamiento de Conducta (TAC) para que sean realizadas las obras en la actual zona aeroportuaria. En el caso de la construcción de la segunda pista, la Infraero tienen que elaborar el EIA-Rima. (AL/AAN)

La INFRAERO HA HECHO UN ESTUDIO SOBRE LOS IMPACTOS CAUSADOS POR LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE GUARULHOS.

lOs atributos de esta avaliación son las seguintes:
Sentido indicar si el impacto se constitui en benefício o

adversidad.

Nível Indicando se el impacto decorre directa o

indirectamente de la actividad transformadora en

estudio.

Abrangência Como el impacto se distribui biogeofisicamente.

Prazo Indicando el início de sus manifestaciones.

Duração Indicando el tiempo de sus manifestaciones.

reversibilidade Indicando las possibilidades de retorno a un cuado

ambiental pré-existente.

Importância Representando la relevância de sus manifestaciones

face á estabilidad ambiental deseada para la área

de influência del empreendimento.

Magnitude Representando intensidad de sus manifestaciones.

Obs: Los proyctos propuestos como medidas mitigadoras presentam apenas los objetos no estabelecem las etapas de planeamiento e ejecución.
Viabilización de las medidas mitigadoras

  1. Lo que se encontra hoy dia, es una estación de tratamiento de água y esgoto.

El abastecimiento de água es proporcionado por un conjunto de poços tubulares que produz água suficiente y de buena cualidad, distribuída en todo el aeroporto após tratamento complementar para reducíon de contaminación y desinfectación por el cloro, para assegurar el atendimiento de todas las condiciones de potabilidad.

El sistema de esgoto, el tratamiento en lagoas aeradas mecanicamente tiene capacidad de assegurar un elevado grado de eficiência y efluente produzido es levado hasta las lagoas de, donde la existência de fauna aquática comprova la eficiência del tratamento. Quanto a los



resíduos sólidos, hay empresa juntamente con la INFRAERO QUE actua en todas las fases del processo, promoviendo la incineración de la basura de bordo de los aviões y es despejado finalmente en aterros sanitários de los demás resíduos.

Con el proposito de coordenar todas las actividades ambientales, foe creada en el 2005 una Assessoria del Meio Ambiente, visando centralizar los trabajos desenvolvidos y promover la un mejor gerenciamento.
2. Foe creado un Cendero de Plantas, com la finalidad de mantener y proteger toda la zona verde, coletando espécimes vegetales y preparando la produción de mudas para posterior replantio. Posee una área de 6,5 hectares y tiene una capacidad mensal de producción de 500 mil mudas y de 3000 vasos ornamentales a serem distribuídos por el aeroporto.


  1. No existe un controle ni la coleta de amuestras para análisar la cualidade del aire.

  2. Con relaccíon al ruído existe un programa de controle al ruído cujo objetivo es lo de establecer medidas que minimizem los efectos de los ruídos de las aeronaves sobre las áreas próximas al aeropuerto. Fueram propuestos dos proyectos:

    1. Proyecto de monitoracción del ruído:

Tiene por objetivo detectar los níveles de ruído de las aeronaves en los puntos estabelecidos en las áreas próximas del aeropuerto. A partir de la implantacción del proyecto, las aeronaves que causarem ruído en nível superior al previsto podram sufrer sanciones economicas por parte de la autoridad competente.

    1. Proyecto de restricciones operacionales:

Tiene por objetivo determinar los plazos máximos para la retirada de la operacción de las aeronaves ruidosas. esta prevista una apliacción de restricciones gradativas, hasta la proibição de la operacción del aeroporto.


  1. Impactos positivos relevantes se justificam por los gráficos abajo:









  1. EIA/RIMA Reprovado

El gran motivo fue la poplacción iregularmiente instalada en zonas de ruído y las medidas apontadas foram consideradas inexequíveis, diferente del caso del aeropuerto del Prat ya que la población hacia parte antes de la ampliación del aeropuerto
Conclusión impactos ambientales
À GUIA DE CONCLUSÃO

Não há como desvincular os impactos que ocorrem no plano da materialização de problemas socioambientais na infra-estrutura urbana de sua dimensão social, ou seja, das diferentes condições de acesso à cidade e à infra-estrutura urbana, ou ainda, da ação de agentes públicos e/ou privados na condução de políticas públicas no âmbito do urbano.

Conclui-se que a lógica da urbanização historicamente consolidada em Salvador, os impactos socioambientais e tendências a eles associados tem afetado a qualidade de vida da sua população, principalmente, nas condições da infra-estrutura, de transportes, da moradia e das atividades e usos com impactos no meio ambiente.

Uma mudança neste quadro só poderá ser gestada se análises criteriosas forem apropriadas pelo planejamento e gestão da cidade.

Para isto o processo e os produtos, dela decorrentes, devem ser discutidos com a população visando um processo de planejamento cujo objetivo principal seja a transformação qualitativa do seu habitat. O respeito à identidade e às características de cada território, existente na cidade deve se constituir em princípio fundamental quando se pensa na idéia de um futuro sustentável.

Nota-se, portanto, que o desenvolvimento da área é marcado pelo processo de urbanização ligado aos empreendimentos imobiliários, que evoluíram significativamente na última década. Processo este, marcado pelo elevado número de implantação de loteamentos, faculdades e conjuntos habitacionais, apresentando um adensamento e uma configuração urbana que descaracterizaram o ambiente.

A região em estudo possui um caráter estratégico para o desenvolvimento de Salvador, já que concentra o maior incremento de ocupação da cidade, e também, por seus efeitos na ocupação e uso da Orla Litorânea. Ali ainda encontra-se parte significativa de remanescentes de Mata Atlântica e cursos d'água. As pressões para a ocupação e uso do solo devem ser reguladas pelo poder público de modo a garantir as qualidades ambientais, que pode ser obtida com soluções econômicas e sociais adequadas.
Conclusiones generales

Refletir sobre el espacio urbano y regional de una perspectiva socioambiental es siempre un desafio. El objeto de polêmicas y posiciones controvertidas, el tema tornase instigante ya que nos lleva a repensar las maneras y finalidades del desarrollo econômico y verificar las consequencias de la intervención de las sociedades en la natureza.

Las transformaciones sócio-espaciales decorientes de las reorganizaciones generan nuevas dinâmicas que cicatrizam en el espacio el juego de intereses y de intervenciones economicas.

La internacionalización de las economias mundiales, resultante de la globalización, es un processo irreversíble a lo cual las ciudades tendran que adaptarse. Estas representam la mayor manifestación de la apropriación del território por el hombre, originada através de las relaciones entre los processos sociales y políticas públicas, deste modo, la reprodución de esas relaciones materializamse el el espaço, y son cristalizaciones de la sociedad humana.

Foe a partir de la década de 1950, que las ciudades de todo el mundo subdesenvolvido crescieram vertiginosamente, tanto en el número cuanto en su área y población. En Brasil, la industrialización, la concentración de la propriedade rural, el difícil acesso a la tierra, la atraccio ejercida por la ciudad sobre la población rural entre otras causas contribuíram para u aumento significativo de la tasa de urbanización. Toda esta introducción sociologica es para pensarnos un poco el porque de todas las problematicas ambientales y los efectos del crecimiento de las ciudades, el turimo tiene grand participación en todo esto, quizas deveriamos utilizarlo de la maneja contraria, o sea, esperamos que en un futuro proximo el turísmo tenga la fuerza de llevar a las personas para el ambito rural, veemos un ejemplo en el caso del municipio del Prat que antes era una zona rual y paso a ser industrial propiciendo todo un desarrollo a la Ciudad de Barcelona que desde hace 20 años con el implante del Plan Futura hoy hace parte de unos de los mas importantes ejes de Negocios junto con las ciudades mas importantes de Europa.

La mayoria de las poplaciones de las dos ciudades estudiadas en este proyecto viven en la zona urbana, colocando la cidad como centro polarizador de la vida econômica, política y cultural local, regional y nacional, assumindo un papel de comando en la organización del espacioo geográfico.

EL intenso crescimento populacional de las cidades agravou los problemas urbanos: falta de infra-estrutura de saneamento básico, habitação, atendimento médico-hospitalar, aumento da violência, transporte, engarrafamentos de trânsito e outros. Essas elevadas taxas, juntamente con la política de implantação de grandes conjuntos habitacionales localizados en las periferias de las principais cidades, acarretaram un importante incremento de la demanda por transporte público una vez que los pólos de atracción de viagens por motivo de emprego, educación, salude y ocio tornaram-se mais distantes. El el caso de los paises europeos que pusuen distancias muy distintas a las dimensiones brasileras los aeropuertos es el mas importantes modos de deslocamento entre paises de la comunidad europea.

Las regiones metropolitanas tornaramse, asi, áreas de tensiones sociales, que lo que esta pasando con los moradores de Gavà Mar en el municio del Prat. Juntamiente con este peculiar momento, las ciudades deben contar con instrumentos jurídicos para el planejamento urbano en Brasil recientemiente se ha aprovado El Estatuto de la Cidad (Lei Federal n. º 10.257/2001) y en las ciudades Españolas el Plan Director. Reabre-se el debate político y acadêmico sobre las perspectivas que el planejamiento pode – y se es que puede... –, inovar y orientar el desenvolvimento urbano face el ressurgimento de la figura del Plano Diretor, (re) apresentado por el Estatuto, a nuestro juízo, como el principal elemento articulador y legitimador de las acciones de planejamento urbano en el âmbito y en la esfera de los município.

En la opnion de muchos las contradições en el planejamento territorial, con relação a la ocupação y urbanização de las áreas, nos llevaram a una reflexão entre los direchos sociales y direchos políticos, lo que se ve reflejada en la situación que hemos analizado en este proyecto es que estos direchos no són respectados por las autoridades competentes en el caso de ambos los aeropuertos, la voz minos activa es la voz de la comunidad, esto es toltalmente claro y reflejado en las encuestas hechas en este proyecto, Quien paga el precio del dessarollo a cualquer coste? Los minos poderosos, los que han trabajado todo su vida para comprar un espació para crear su familia con dignidad y seguridad.
¨Segundo Gadotti (2000), atualmente la cidade es concebida como un espacio de consumo y competitividad, fruto de la concepción capitalista. De este modo, la cuestón que se impone es ecuacionar la contradición existente entre el “desarrollo” e la preservación ambiental local¨
En pocas liñas el autor resume lo acaso que la sociedad sufre de sus governantes y la falta de humanidad de las grandes empresas.
En conclusión al caso de las infraesctructura del Aeropuerto o de una Zona Aeroporturia en un ciudad es uno de los mas importantes temas que deben ser levados con seriedad y con vision en el futuro pero sin embargo estas grandiosas infraestructuras són inimigas del medio ambiente. El aeropuerto es un mal necesario para toda la economia mundial, sus niveles de poluición son altos pero por su vez su nivel de mejora economica a una sociedad es muy elevado, por eso las autoridades deverian llevarlo mas en serio, no solo con palavras y sin con acciones mas objetivas.

En el Estudio llevado es analizar dos grandes aeorportos con una gran afluencia internacional y analizar su desarrollo socio economico, cuando hablamos de socioeconomia nos referimos a todo que indirecta ou directamente se relaciona con un determinado mercado, creo que este estudio foe posible porposionar al lector una visión amplia del tema, ya que hemos hablado un poco de sociologia, economia, turismo y medio ambiente y politica.


Porque el enfoque en la Industria del transporte? Porque simplemente esta industria un lugar importante en el sector económico. Este sector representa un 7% del PNB, un 7% del número de puestos de trabajo y un 40 % de la inversión efectuada por los estados miembros de la Unión Europea y un 30 % del consumo energético comunitario. La demanda del trafico intracomunitario, ha experimentando durante estos veinte años un crecimiento casi interrumpido.(2.3 % anual en el caso de las mercancías y el 3.1% en el caso de los pasajeros). El transporte hoy en dia y cada vez mas en el futuro será el tema de mayor discusión e importancia mundial.
Las ciudades están en crecimiento, en el caso de Sao Paulo la ciudad ya no tiene por donde crecer la solución esta en aumentar en desarrollo en los polos periféricos del centro como es el caso de la ciudad de Campinas – SP que será en el futuro será la receptora de una parcela que se dirigia a Sao Paulo con la finalidad de utilizar extructuras aeroportuarias y hay tendremos mas problemas identicos a los que los dos aeropuertos aqui estudiados están pasando en este momento.
En el estudio vimos que en el caso del Aepuerto de la Zona del Prat de Llobregat, que muchos conocen como Aeropuerto de Barcelona que por su vez esta en el vecino municipio del Prat, la ciudad del Prat es la receptora y la gestora de todo que se reflera en el tema del Aeropuerto, pero la ciudad de Barcelona es la que es la protagonista en este caso, por eso intente salientar en este estudio en nombre del Prat, se ve que El Plan Director de Barcelona tiene mucho atención en el Aeropuerto, problemas relacionados con el Medio ambiente ya fueram, son y seran temas de discusión, hemos visto que la sociedades de moradores es una de las más afectada por las obras de expación del aeropuerto, y se unen para ayudar a preservar algunos cretérios vitales de preservación ambiental.


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Anexos :

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