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AL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE

CARLOS GRACIA GARRIDO y DAVID JURADO BELTRÁN, actuando en su respectiva condición de Presidente, y vice-Presidente y asesor jurídico de la Asociación de Vecinos de Gavà Mar, entidad comparecida en los trámites que se siguen sobre evaluación de impacto ambiental del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Barcelona, como mejor en Derecho proceda, DIGO:


Que evacuando la AUDIENCIA CONFERIDA, a la vista de los resultados del estudio de impacto medioambiental, la entidad que representamos formula las siguientes


ALEGACIONES



Previa.- Una vez más reiteramos nuestro sincero apoyo a la imprescindible ampliación del Aeropuerto de Barcelona, cuya importancia para el desarrollo de Cataluña resulta incuestionable.
Ahora bien, también una vez más exigimos que dicha ampliación resulte acorde con los básicos principios de crecimiento sostenido, respeto al Medio Ambiente y sumisión a diversos presupuestos que resultan ineludibles:


  1. Cumplimiento íntegro de las normas de obligada observancia en todo estudio de impacto medioambiental.




  1. Respeto a los Derechos de los ciudadanos de Gavà Mar que viven próximos a un “vecino” que pretende cambiar por completo las normas de convivencia hasta ahora vigentes, por cuanto resulta indiscutible que la ubicación de la nueva pista implica en realidad la configuración de un Aeropuerto radicalmente distinto al preexistente, por lo menos en lo que respecta a las repercusiones que experimentará el Barrio de Gavà Mar.




  1. Y por último una premisa irrenunciable: Si existe una solución técnica que aminore el impacto sobre nuestro barrio sin perjudicar intereses de terceros merecedores de protección al mismo nivel, y aunque la solución resulte más gravosa económicamente y exija mayor pericia a pilotos y demás operadores aeronáuticos, esa solución es la que debe exigirse como la única válida en el estudio de impacto medioambiental.

Dicho lo anterior, y constatando que ninguno de los principios transcritos se respeta en el Estudio, pasamos a sostener la ineficacia de éste por los motivos que seguidamente desarrollamos.


Primera.- Nulidad de pleno derecho del acto administrativo del que se nos da vista por infracción de Normativa Nacional Española y de la Unión Europea.
Normas básicas del procedimiento de evaluación de impacto ambiental para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona se vulneran a la vista del resultado del mismo; y en concreto la Directiva 85/337 (con las modificaciones introducidas por la posterior Directiva 97/11), sobre evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, así como legislación interna española que incorporó y transpuso a nuestro ordenamiento jurídico aquella Directiva comunitaria. (básicamente el Real Decreto legislativo 1.302/1.986 de 28 de Junio, modificado por el Real Decreto 9/2000; y el Real Decreto 1.131/1.988 de 30 de Septiembre).
Dicha infracción determina la nulidad de pleno Derecho del trámite del que se nos da vista, en virtud de los arts. 62-1-E y 62.2. de la vigente Ley 30/1992 de 26 de Noviembre de régimen jurídico de las Administraciones Públicas y del procedimiento administrativo común. Afecta además a los principios constitucionales de legalidad, seguridad jurídica e interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos (arts. 9, 23-1 y 103 de la Constitución de 26 de Diciembre de 1.978), siendo incluso constitutivos de desviación de poder.
Postulamos la nulidad originaria de la evaluación de impacto ambiental habida cuenta la inexistencia de un estudio de las alternativas existentes y viables en relación a las condiciones del proyecto inicialmente previstas, así como del estudio de identificación, valoración y comparación de los impactos ambientales de aquellas alternativas.
Al respecto debe recordarse que el anexo III de la Directiva 85/337/CEE establece la exigencia de: “… un resumen de las principales alternativas examinadas por el maestro de obras y una indicación de las principales razones de una elección, teniendo en cuenta el impacto ambiental”.
Lo cierto es que a la vista del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Barcelona, debemos denunciar una vez más que el Estudio que se proyecta nace viciado de raíz, por cuanto se sujeta a un diseño de pistas y condicionantes técnicos rígido e inamovible, preconfigurado sin esperar siquiera al previo estudio de impacto medioambiental.
El propio Real Decreto Legislativo 1.302/86, exige también la inclusión en cualquier estudio de impacto medioambiental de: “… posibles alternativas existentes a las condiciones inicialmente previstas del proyecto”.
En idéntico sentido el art. 7º del Real Decreto 1.131/1988 de 30 de Septiembre contempla que deberán incluirse en todo estudio de impacto ambiental: “examen de alternativas técnicamente viables y justificación de la solución adoptada”, así como, “identificación y valoración de impactos, tanto en la solución propuesta como en sus alternativas”.
A la vista de todas las normas positivas de obligada observancia hasta aquí invocadas, se constata que nada de lo preceptuado en relación a dichas posibles alternativas existentes al proyecto se ha realizado en el supuesto que nos ocupa y a los efectos de un correcto procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Y lo anterior resulta de extraordinaria gravedad por cuanto los estudios de alternativas deben conformar un todo junto a los análisis generales de evaluación de impacto ambiental, conforme legislación tanto europea como española.
De todo lo anterior deriva el hecho fundamental de que la ubicación de la tercera pista no puede sacralizarse como se pretende en el estudio que se somete a consideración pública.
En este sentido, si se demuestra, como así es, que una mínima modificación de la pista supondría un importantísimo alivio para el barrio de Gavà Mar (sin que se perjudiquen además derechos de terceros en igual grado de exigible protección), dicha modificación puede y debe contemplarse y ser objeto de estudio alternativo en la evaluación del impacto medioambiental.
No admitir lo anterior entraña desnaturalizar los objetivos del Estudio, y en definitiva “empezar la casa por el tejado”.
Tal y como muy acertádamente nos recuerda la Ley 6/2001 de 8 de Mayo, precisamente sobre modificación del Real Decreto Legislativo 1.302/1986 de 28 de Junio, de evaluación de impacto ambiental.
“Uno de los principios básicos que debe informar toda política ambiental es el de la prevención. Por dicha razón los sucesivos programas de las Comunidades Europeas sobre medio ambiente han venido insistiendo en que la mejor manera de actuar en esta materia es tratar de evitar, con anterioridad a su producción, la contaminación o los daños ecológicos, mas que combatir posteriormente sus efectos”.
El análisis de impacto medioambiental, en el proyecto de ampliación del Aeropuerto de Barcelona, debe fundar uno de sus pilares básicos en la salvaguarda de aquellos ciudadanos que más directamente se verán afectados por dicha ampliación, tal y como expresamente reconoce el propio Estudio; y que resultan ser los residentes del barrio de Gavà Mar (5.000 habitantes).

La propia Unión Europea ha establecido en reiteradas ocasiones que el medio ambiente debe considerarse como una base que define los límites del desarrollo socioeconómico. Mucho antes por tanto de “sacrificar” a dichos residentes, como en el Estudio expresamente se reconoce, pueden y deben realizarse los estudios de alternativas de diseño de pistas, pues es claro que el análisis de impacto medioambiental puede y debe entrar en dicho presupuesto de hecho si, como se demuestra, del mismo deriva el que el impacto sobre personas pueda pasar de considerarse insignificante a “severo”, tal y como se reconoce en el Estudio medioambiental que se somete a consideración pública.

El Estudio da por buenos, de modo incoherente, unos presupuestos técnicos que carecen del preceptivo análisis de alternativas a las condiciones inicialmente previstas por el proyecto y lo anterior no solo es incomprensible, sino que tampoco resulta ajustado a Derecho.

La mera existencia de una serie de antecedentes administrativos y técnicos a la actuación proyectada (básicamente realizados para respetar tan solo los derechos de los ciudadanos del propio término municipal en el que se ubica el Aeropuerto), no sustituye, ni puede hacerlo desde un punto de vista legal, al exigible estudio de alternativas técnicas concretas que evalúen el impacto alternativo sobre todo el campo de afectación del nuevo Aeropuerto.

Ya solo por todo ello el Estudio de impacto medioambiental nace viciado de raíz y merece una expresa declaración de nulidad.

Segunda.- En cualquier caso el Estudio de impacto medioambiental no constituye un auténtico y preceptivo estudio en cuanto que se pronuncia en términos especialmente dubitativos y condicionales.

El estudio que se somete a información pública, es de una indeterminación asombrosa en lo que respecta a la incidencia de la contaminación acústica sobre el Barrio de Gavà Mar, y su tenor literal no puede causar más que estupor cuanto textualmente refiere…

Dado que para un adecuado funcionamiento del Aeropuerto parece inevitable mantener rutas de vuelo sobre la zona de Gavà Mar, las actuaciones futuras contra el ruido deben ir encaminadas a gestionar de manera eficaz las operaciones sobre todos los despegues hacia el Oeste. En primer lugar se deben establecer los perfiles y rutas de vuelo más adecuados, y velar con firmeza por el seguimiento de estas rutas y el cumplimiento de las alturas mínimas de paso sobre núcleos poblados. Por otro lado, deben evitarse en lo posible las operaciones nocturnas que impliquen sobrevolar esta zona. Aquellas viviendas y edificaciones ya existentes sensibles al ruido y ubicadas dentro de la zona de afectación deben ser incluidas en un plan de insonorización que contempla las características acústicas de los edificios y las modificaciones necesarias para conseguir un ambiente sonoro e interior adecuado. Los instrumentos de planeamiento urbanístico en vigor, han de procurar, dentro de los usos permitidos, la implantación de aquellas actividades y edificaciones menos sensibles al ruido dentro de la zona de afección acústica. La rápida evolución tecnológica de los aviones y los sistemas aeroportuarios, unida a la propia incertidumbre de un modelo de previsión, introduce un cierto grado de incertidumbre en los niveles de ruido estimados. Por ello y para poder efectuar un adecuado control del ruido es necesario disponer de una red o sistema permanente de medidas de ruido en las zonas potencialmente afectadas del entorno del aeropuerto. El emplazamiento de los puntos de medidas que permite identificar claramente la evolución de los niveles de ruido al paso de las aeronaves”.

Las parcas e inconcretas conclusiones del Estudio no pueden más que causar estupor en los ciudadanos del barrio de Gavà Mar, habida cuenta…



  1. Se reconoce que la situación empeorará respecto al actual estado.

Pues bien, si actualmente, con una contaminación acústica que se reconoce sensiblemente inferior, se han abierto diligencias de naturaleza penal bajo núm. 1761/00 ante el Juzgado 2 de El Prat de Llobregat, por un posible Delito contra el Medio Ambiente, ¿cómo es posible que se acepte de entrada y con resignación un empeoramiento que ni se concreta, ni se cuantifica, ni viene revestido de las mínimas garantías, ni acompañado de exigencias técnicas y legales que impidan la potencial comisión de actuaciones hoy catalogadas como presunto delito contra el Medio Ambiente?.

  1. Se reconoce la imprescindible insonorización de viviendas, lo que no puede causar mas que desazón a cualquier residente en una zona de edificaciones abiertas a patios, jardines y a la playa. Además, ¿cómo un hecho tan relevante puede diferirse a inconcretos planes de insonorización, sin delimitar zona exacta, condicionantes técnicos, ni requisitos para ello?.



  1. Las referencias al planeamiento urbanístico resultan patéticas. Es un hecho notorio que en los últimos cinco años se han construido más de ochocientas viviendas en la zona y están proyectadas otras tantas. En estas condiciones, ¿Cómo puede hablarse genéricamente de aislamiento acústico de futuros edificio, sin que se hayan adoptado con anterioridad exigencias en tal sentido?; ¿Quién responderá ante los miles de ciudadanos que vienen instalándose en el barrio, satisfaciendo precios de compra a niveles de cotas máximas del mercado inmobiliario de Cataluña, cuando se encuentren sobrevenidamente viviendo en un barrio que el propio Estudio reconoce como de naturaleza restrictiva en lo que respecta a su crecimiento urbanístico?



  1. Se admite que cualquier actuación futura contra el ruido depende de cómo se gestione el régimen de vuelos del aeropuerto. Nosotros preguntamos: ¿Cómo puede cerrarse un estudio de impacto medioambiental sin establecer los perfiles y rutas de vuelo más adecuados, proponer las normas de seguimiento y cumplimiento de esas rutas, y ofrecer un estudio comparativo de las diversas alternativas técnicas posibles y de cuya adopción depende que podamos ir desde un impacto mínimo en el barrio hasta la absoluta imposibilidad de residir en el mismo?



  1. Y por último, el propio Estudio reconoce la inutilidad del mismo cuando deja la resolución real del problema al “el grado de incertidumbre de un modelo de previsión”, admitiendo que “sin disponer de una red o sistema permanente de medidas del ruido y control real” el impacto sonoro sobre el barrio de Gavà Mar se deja en el aire y a la espera de que la política de hechos consumados nos defina el impacto real.

Consignado lo anterior, y partiendo de la base de los términos dubitativos del propio estudio, es obligado concluir que el mismo atenta contra el más elemental principio de seguridad jurídica, (art. 9-3º de la Constitución de 1.978), por cuanto, amén de proyectar “a futuro” el cumplimiento de las condiciones básicas de viabilidad para que el barrio de Gavà Mar pueda ser habitable, se remite genéricamente al cumplimiento de futuras normativas de vuelo que ni se concretan, ni se garantizan, ni la experiencia permite admitir como verosímiles, habida cuenta de que en la actual situación, en teoría mucho más benigna que la que la que proyecta el Estudio, la realidad demuestra que todos los compromisos tendentes a aminorar el impacto sonoro se incumplen, dando lugar a reiteradas denuncias administrativas, incoación de diligencias penales, y un profundo rechazo social, tal y como reiteradamente recuerda y reconoce el propio Estudio.

Nos encontramos por tanto ante una total, absoluta e injustificable indeterminación en los puntos fundamentales en los que debiera entrar y centrarse el Estudio medioambiental en lo que concierne al impacto sonoro en el barrio de Gavà Mar.

Si la viabilidad del Barrio depende, como reconoce el Estudio, de la exigencia de concretas rutas de vuelo y normas de navegación rigurosas, no puede darse por bueno el mismo Estudio a la vista de una genérica e inconcreta remisión a trámites posteriores que se demuestra que serán de naturaleza determinante y que condicionan la propia declaración positiva del impacto medioambiental.

Todo ello nos lleva a denunciar la inexistencia y falta de elaboración de un auténtico estudio de alternativas a la actuación proyectada por un lado, y por otro, a la falta de cualquier concreción en las medidas que, a la vista de la solución alternativa que se admite, pueden adoptarse.

Un estudio de impacto ambiental no constituye única y exclusivamente un procedimiento administrativo cuya simple observancia formal indique un grado de cumplimento efectivo de las disposiciones de obligada observancia.

Antes al contrario, el procedimiento de estudio debe ser preceptivamente observado, respetado y cumplido, tanto en la forma, como en el fondo, como en sus fines.

Lo que no es de recibo es admitir que el previsible régimen de vuelos nocturnos comportará gravísimas consecuencias de contaminación acústica para el barrio; y al mismo tiempo no plantearse la misma prohibición de dichos vuelos como acontece en múltiples y muy importantes aeropuertos de Europa; o por lo menos diseñar un plan técnico y riguroso que restrinja al máximo dichos vuelos con exigencias concretas y objetivas como debería ser la exclusiva utilización, para tal fin, de la llamada pista transversal.

En definitiva, el estudio que se somete a nuestra consideración, contiene una defectuosa, insuficiente, y arbitraria evaluación del impacto acústico sobre el barrio de Gavà Mar.

Es por ello que el Estudio de impacto medioambiental nace viciado ab initio, por no especificar de ningún modo cuáles serán las medidas concretas a adoptar para hacer sostenible el barrio de Gavà Mar ante la realidad de la ampliación del Aeropuerto de Barcelona.

En las circunstancias en las que se presenta el Estudio, es claro que se está hurtando al público interesado –y especialmente a los ciudadanos afectados- del conocimiento exacto de cuál es el pronunciamiento sobre cuestión tan básica como permitir una vida digna en un barrio en pleno crecimiento, ante el hecho objetivo de que se proyecte la construcción de una nueva pista del Aeropuerto a escasos kilómetros del mismo y sin exigencia de una normativa de utilización de la pista que permita la propia viabilidad futura de residir en alguna de las zonas de Gavà Mar.

Y es que, por el proceder del propio Estudio de impacto medioambiental, se evidencia la circunstancia de que las autoridades no entienden el verdadero significado u objeto de una evaluación de tal naturaleza.

En efecto, parece que el objeto esencial de una evaluación de impacto sea tan sólo el cubrir una serie de formalidades. Nada más lejos de la verdad. El objeto esencial de un estudio de impacto medioambiental es el establecimiento de medidas correctoras, claras, objetivas y concretas que minimicen el impacto para un concreto proyecto. Más aún. El objeto primero y esencial de un estudio de tal naturaleza es, tras cumplir el procedimiento establecido para ello, y tras identificar y evaluar todos los impactos deducibles de un proyecto, determinar primero si el mismo proyecto es ambientalmente asumible y, sólo para el supuesto de que lo sea, determinar las medidas correctoras o minimizadoras de impacto procedentes (partiendo de la base, en este punto, de que todo proyecto, y más el de una gran obra como la que nos ocupa, habrá de implicar, en principio y per se, una serie de afecciones ambientales).

En el sentido expuesto, resulta incuestionable que la autoridad ambiental debe pronunciarse –y explicarse motivadamente- sobre la primera premisa derivada de la evaluación de impacto ambiental, esto es, sobre si el proyecto analizado es o no ambientalmente asumible o permisible o pertinente su ejecución o materialización. Y sólo –se insiste- para el supuesto de respuesta afirmativa a esta premisa, derivará como procedente el estudio y determinación de las medidas correctoras o minimizadoras de impacto.

Al hilo de lo dicho, no es de recibo que el Estudio se pronuncie en los lacónicos términos a los que nos hemos referido, difiriendo cualquier actuación real que minimice el impacto sonoro sobre Gavà Mar, a futuros, inconcretos y no garantizados proyectos … que además se reconoce que tendrán que ir sobrevenidamente improvisándose a la vista del previsible incremento del tráfico aéreo.



Tercera.- A mayor abundamiento, los parcos contenidos específicos que sobre contaminación acústica se contienen en el Estudio de impacto medioambiental, resultan del todo insuficientes y fictícios.

Frente a la muy loable y exigible protección de la flora y la fauna afectada por la ampliación del Aeropuerto (protección que aplaudimos con entusiasmo), se denota ligereza y equidistancia respecto a la protección que aquellos ciudadanos que se verán afectos en grado sumo y que incluso, en el supuesto de que no se adopten las medidas exigibles, podrían verse obligados a desalojar sus hogares pese a residir algunos de ello en los mismos desde hace más de cuarenta años.

En este sentido, seguimos denunciando, como ya lo hicimos en nuestras anteriores alegaciones de 9 de Octubre, que no se entienden los minuciosos estudios para la protección del “pino piñonero” o la “ranita de San Antonio”, en comparación a las generalidades relativas a la contaminación acústica que sufrirán los ciudadanos de Gavà Mar directamente afectados por la ampliación del Aeropuerto.

Es constatable que ni en el Plan Director, ni en los Informes Técnicos previos al Estudio de impacto medioambiental, ni en este último, absolutamente nada se concreta sobre los ruidos reales que se generarán en el barrio, por cuanto los estudios realizados son ficticios, dado que dependen de las rutas en horizontal y la altura prevista para los aviones, presupuestos de los que no hay concreción en las previsiones realizadas hasta ahora.

El Estudio de impacto sonoro ambiental se realiza empleando un programa de simulación de ordenador basado en rutas que no se especifican, y tampoco se incluyen mediciones de impacto real, habiéndose realizado las predicciones de forma artificiosa, por cuanto se basan en proporción de aviones imaginados por sus autores (y en cualquier caso reconociendo que el problema irá “in crescendo” hasta el propio colapso del Aeropuerto), todo lo cual falsea las conclusiones.

El Estudio de impacto sonoro se realiza empleando valores promedio LEAC (A) y es claramente insuficiente, por cuanto se denota la ausencia de una evaluación de los valores máximos LNAX (A).

Si al día de hoy el barrio de Gavà Mar sufre reiteradamente ruidos superiores a 100 db, resulta una evidencia, más que una sospecha, que el nuevo proyecto se inspire en datos irreales. Así de triste, pero así de real.

La futura modificación del Aeropuerto de Barcelona implica un impacto tremendo sobre la zona de Gavà Mar. Así es y así debe reconocerse. No se entiende cómo el estudio no prevé tan siquiera poner en marcha una normativa medioambiental anti-ruidos que exigiese la instalación de ayuda radio-eléctricas (comunes en cualquier Aeropuerto moderno), que permita rutas diseñadas y posibilite el inmediato viraje de los aviones hacia el mar.

El proyecto de ampliación olvida la solución fácil y técnicamente viable, de evitar los perjuicios acústicos en el barrio de Gavà Mar y que se circunscribe a algo tan sencillo, lógico y de sentido común, como utilizar el mar como zona de salida de los aviones.

Lo único cierto es que la puesta en funcionamiento de la tercera pista prevé la efectiva desaparición de la pista transversal, lo que resulta un despropósito desde el punto de vista del impacto medioambiental sobre los vecinos de Gavà Mar.

Tampoco se entiende cómo el Estudio ni tan siquiera especifica que la tercera pista será utilizada sólo para despegues, al objeto de posibilitar el viraje de los aviones hacia el mar, minimizando al máximo el terrible impacto sonoro que en cualquier caso sufrirá el Barrio.

Con independencia de lo anterior, el Estudio debería tener en cuenta los procedimientos de aproximación y despegue de aviones en el Aeropuerto, alcanzando todos ellos el rango de norma positiva y exigible para pilotos y controladores; y estableciéndose el correspondiente e ineludible régimen sancionador para el caso de incumplimiento.

Las nuevas rutas y mecanismos debían de acompañarse al Estudio, a fin de poder evaluar con un mínimo de rigor el impacto ambiental. Tal y como ya hemos dicho, es exigible una correcta gestión de las pistas y de los procedimientos de aproximación y despegue, y al respecto reiteramos nuestra denuncia frente a una absoluta falta de clarificación en el estudio.

¿Cómo pueden presentarse conclusiones de estudio de impacto medioambiental sin exigir las maniobras exigibles de aterrizaje y despegue por cada una de las pistas que se destinarán respectivamente a ello, sin concretar procedimientos de salida, frecuencias de utilización de pistas, restricción severa de vuelos nocturnos, prohibición de acceso de ciertos aviones …?

Al objeto de reducir la contaminación acústica generada por los aviones, debieran arbitrarse normas que por lo menos redujeran al máximo los despegues por las pistas que mas perjudiquen al barrio de Gavà Mar, regular la preferencia de pistas para cada una de las operaciones, atendiendo al aseguramiento de un menor impacto ambiental, y formular rigurosos estudios para revisar el diseño de las calles de rodadura.

Un análisis de impacto ambiental debiera contemplar el establecimiento de un previo estudio de implantación de nuevas rutas de llegada y salida del Aeropuerto, y también un estudio riguroso sobre un plan frente al riesgo de accidentes, habida cuenta la potencial peligrosidad que deriva de la presencia de fauna protegida y residentes directamente afectados.

En este sentido resulta increíble la mínima importancia que se concede en el Estudio a un problema tan sobresaliente como el real peligro de colisión entre aeronaves y fauna (ubicar una pista entre dos humedales protegidos constituye una aberración medioambiental, pero también aeronáutica) y la incidencia trágica que pudiera derivar para nuestro Barrio.

Sólo adoptando dichas medidas, el estudio que se somete a información pública tendría un sentido y una justificación para el barrio de Gavà Mar, justificación que sólo puede ser una: minimizar al máximo “lo que se le viene encima” tal y como reconoce el propio Estudio.

El incremento del número de aviones y de líneas comerciales, con la saturación de las vías aéreas de acceso a los Aeropuertos, y la necesidad de abrir vías suplementarias, ha convertido el ruido aéreo en una molestia insufrible en las áreas residenciales de las cercanías de los grandes aeropuertos internacionales.

La incidencia del transporte aéreo en el nivel de ruidos se produce principalmente por las operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue de las aeronaves en los aeropuertos, generándose en los núcleos de población aledaños unos niveles de ruido incompatibles con los usos residenciales de los mismos.

Ante tal realidad social deben imponerse prohibiciones de sobrevuelo de zonas pobladas y restricciones para operaciones aeroportuarias nocturnas. Justificarse, como hace el Estudio, en las simples mejoras que deriven de la utilización de aeronaves de más capacidad, menos sonoras y con posibilidades de aterrizajes y despegues más verticales, no son en la práctica en modo alguno alentadoras.

El Estudio ni tan siquiera ofrece promesas concretas, por cuanto todo lo que hace es mera especulación, dejándolo todo al albur de los acontecimientos.

Claro que, aunque estuviéramos ante compromisos concretos (pero no garantizados por Ley), tampoco los mismos tendrían credibilidad suficiente para los residentes en Gavà Mar, por cuanto pese a las múltiples promesas de las autoridades aeroportuarias, incluso por escrito, la realidad de los últimos años es ésta:


  1. Por un lado “nos despegan” aviones de la antigua Unión Soviética, prohibidos en cualquier aeropuerto europeo que defienda con un mínimo de dignidad “a sus vecinos”.



  1. Nada se ha hecho, por ninguna autoridad, para no agravar el problema cierto de que la población de Gavà Playa se ha multiplicado por tres en los últimos años.

Insistimos, ninguna Administración ha adoptado medida alguna ante tan importante realidad: en paralelo a los proyectos de ampliación del Aeropuerto de Barcelona, el barrio de Gavà Mar crece y crece, sin adoptarse la más mínima medida de cara al futuro más que sombrío por la construcción de la 3ª pista.

Esta disparidad de actuaciones de las Administraciones Públicas (mientras se permite la urbanización de todo el litoral de Gavà Mar, se planea construir una pista cuya cabecera se encuentra a escasos kilómetros del nuevo núcleo de población), es claro que vulnera los básicos criterios recogidos en la Sentencia del Tribunal Constitucional de 22 de Enero de 1.978, que exige la necesaria colaboración de las distintas administraciones públicas en el ejercicio de sus respectivas competencias en materia de evaluación de impacto ambiental.

El principio de unicidad de las Administraciones Públicas exigía una postura muy diferente, tal y como en su informe anual del pasado año 2000 recordaba el Síndic de Greuges: O se arbitran previamente medios efectivos para hacer viable una vida digna en el Barrio, o el permitir que se amplíe el núcleo urbano es un auténtico disparate y un engaño a sus nuevos residentes.

Al margen de que la rápida y alocada urbanización de toda la zona afectada constituye un grave disparate, nos encontramos también ante una clara vulneración de leyes urbanísticas entre las que destaca la norma básica de la edificación sobre condiciones acústicas en edificios, NBE-CA, promulgada por el Real Decreto 1909/1981 de 24 de Julio, por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, y en concreto el art. 61, cuando establece (dentro del epígrafe de las directrices básicas de planeamiento) que

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