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“los aeropuertos se deben ubicar en zonas dispuestas al efecto, que garantice que los asentamientos urbanos más próximos no queden situados en el interior del área definida por la línea índice de ruido 40 NNI, donde NNI es el acrónimo del índice de ruido y número de operaciones definido por la mencionada norma básica”.

Es claro que esta legislación de mínimos debía quedar recogida en el Estudio de impacto ambiental, y que si el ámbito de la línea de los 40 NNI supera el descrito por el modelo INM, debiera servir preferentemente de referencia para el cálculo de afectaciones sonoras en las zonas susceptibles de beneficiarse de las medidas de corrección imprescindibles.

La concienciación ciudadana en temas ambientales ha ido en aumento en los últimos años, hasta el punto de que la opinión pública ha llegado a paralizar o modificar sensiblemente proyectos de envergadura (Aeropuertos previstos en Munich y Tokio). El impacto ambiental es una de las variables más importantes en la toma de decisiones para los proyectos de ubicación y nueva construcción o ampliación de pistas de vuelo. El ruido producido por las aeronaves es el impacto que más repercusión tiene en las poblaciones cercanas. El problema del ruido es tan importante que en la mayoría de los Aeropuertos comerciales americanos están obligados a pagar ingentes cantidades de dinero como compensación a los ciudadanos afectados por el ruido. Algunos aeropuertos tienen incluso establecida una tarifa de ruido como parte de generación de fondos y/o penalización de las aeronaves más ruidosas.

Tan importante es el problema que se plantea, que la problemática jurídica del ruido generado por los grandes aeropuertos ha sido ya motivo de atención para el Tribunal Europeo de Derechos Humanos, en dos importantes Sentencias que constituyen jurisprudencia de inmediata aplicación.

Lo cierto, sin embargo, es que el Estudio de impacto ambiental que nos ocupa aborda la problemática de la contaminación acústica de la instalación proyectada con una ligereza inaceptable, circunstancia ésta que ya de por sí evidencia el escaso interés del Estudio en relación con nuestra problemática concreta.

Frente a las hipótesis y genéricas valoraciones de impactos futuros que se contienen en el estudio, cabe desde ahora ya puntualizar exigibles consideraciones:


  1. Los índices utilizados para la medida del ruido de las aeronaves no son en ningún caso válidos, ni representativos para calcular los niveles de ruido “real” producidos por las mismas.



  1. La toma en consideración como umbral del valor Ldn del nivel 65dB (A) aparece de nuevo carente de la más mínima justificación, motivación y objetivación.



  1. No se considera correctamente la llamada “huella sonora” por cuanto el resultado de las mediciones que se realizan en el Estudio no reflejan en absoluto el nivel real de ruido percibido por la población afectada.



  1. Las hipótesis sobre las que se trabajan el Estudio están basadas y fundamentadas en futuribles; sin que su concreción posterior en la práctica esté sujeta a garantía alguna.



  1. Para cuantificar las afectaciones sónicas sobre los terrenos circundantes en Aeropuerto, tanto las actuales como las futuras, se ha utilizado el modelo “integrated noise model”. Este modelo utiliza los mapas de vientos dominantes para sus cálculos. Sin embargo, el modelo debe ser contrastado con medidas reales que se realicen “in situ”. El modelo INM, muy adecuado para aeropuertos con tráfico regulares situados en zonas con mapas de vientos muy constantes, es sin embargo del todo inhábil para aeropuertos como el de Barcelona, sometidos a regímenes de vientos variables y con modificaciones destacables en el tráfico aéreo. Pues bien, estas básicas particularidades no se tienen en cuenta en el modelo utilizado.

Esta sistemática ocultación y manipulación de datos atenta claramente a la muy reciente Ley 6/2001 de 8 de Mayo de modificación del Real Decreto Legislativo 1.302/1.986 de 28 de Junio de evaluación de impacto ambiental, cuando tipifica en su art. 8 bis como infracciones graves “la ocultación de datos, su falseamiento o manipulación maliciosa en el procedimiento de evaluación”.

Nos encontramos en consecuencia ante un estudio o análisis teórico, pero que en ningún caso aparece validado, de un modo objetivo, en la práctica.

A diferencia de las demás fuentes sonoras, el ruido causado por aeronaves conlleva el inconveniente de que actúa desde arriba sobre la zona y que en consecuencia los lugares de inmisión reciben el impacto prácticamente desde todos los ángulos, y en consecuencia también en el interior de los edificios. El ruido de aeronaves dispone de una alta dinámica de niveles, es decir, que se presentan niveles máximos desproporcionados durante un espacio de tiempo y se producen largos descansos entre los sucesos.

La historia de la lucha contra el ruido de las aeronaves está estrechamente ligada a la búsqueda de un sistema adecuado de criterios para su evaluación y la afectación causada.

La reacción del ser humano ante el ruido en general, y específicamente ante el ruido causado por aviones es muy diversa; y cabe preguntar: ¿cuál es el criterio más adecuado para la evaluación del ruido y la evaluación de afectación causada por el mismo cuando proviene de aeronaves?.

Para la afectación del ser humano es, sin duda, no solamente determinante la magnitud, sino también la duración y la frecuencia de la exposición al ruido, y consecuentemente estos dos valores deben ser incluidos como factores de dicha afectación.

Para un ruido constante en el tiempo, este valor combinado es el llamado nivel sonoro contiguo; si la magnitud de nivel cambia o se producen intervalos, se integra igualmente para el periodo de observación, según potencia y duración.

El ruido de los aviones es de una naturaleza muy especial: súbito, a intervalos, con intensidades variables en su cantidad y en su calidad.

No valen por tanto los cálculos genéricos e inconcretos a los que se refiere el estudio respecto al impacto real de ruido sobre los ciudadanos del barrio de Gavà Mar, y menos cuando no aparece el mínimo reflejo de lo que hoy se sufre: vibraciones tremendas, despertar de niños, imposibilidad momentánea de ver la TV, el disparar de alarmas en automóviles y viviendas, ...

La realidad es mucho más dramática de la que se refleja en el Estudio, ya hoy en día, y por ello ha dado lugar a la incoación de las diligencias penales que antes referíamos y a la aparición de primeros casos de personas afectadas por problemas psíquicos derivados de la brutal contaminación acústica sufrida en el barrio de Gavà Mar conforme pruebas documentales, testificales y de Médico Forense cursadas ya en su momento ante la Fiscalía General de Medio Ambiente del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña.

Las Directivas Comunitarias sobre evaluación de impacto ambiental, tienen como una de sus máximas prioridades la protección de la salud humana y contribuir mediante un mejor entorno a la calidad de vida.

Como conclusión general, es preciso destacar la absoluta inoperatividad de la utilización de los índices y cálculos de los que se hace servir CEDEX (de cuya imparcialidad, como dependiente del propio Ministerio de Fomento, puede y debe dudarse) para el cálculo del ruido real producido por las operaciones aeronáuticas y causantes de molestia a los residentes del barrio de Gavà Mar, así como la inoperatividad y falta de objetividad de la utilización de modelos matemáticos para el cálculo del ruido en proyecciones a escenarios hipotéticos y futuros.

Y dicha inoperatividad debe proclamarse más si cabe a la vista del clamoroso fracaso que sobre semejantes mediciones se ha evidenciado entre el impacto previsto en el Estudio medioambiental de la ampliación del Aeropuerto de Barajas y la trágica realidad que han tenido que vivir después sus vecinos, y que ha justificado la posterior adopción de todo tipo de medidas en un principio no previstas, en un intento de minimizar un problema que el Estudio no pudo o no quiso ver… situación que ahora tristemente se repite.

Cuarta.- Resultan injustificables las omisiones de todo orden que se constatan en el estudio en relación a las medidas correctoras de impacto ambiental para el Barrio de Gavà Mar.

El estudio sometido a consideración pública circunscribe cualquier medida correctora del impacto ambiental en relación al ruido a “la insonorización de algunas viviendas”. Así las cosas, no se entiende cómo el Estudio de impacto ambiental no haya establecido también medidas correctoras especificar para las zonas sanitarias (Centro de Asistencia Primaria, de inmediata construcción en el Barrio), Geriátrico (también en proyecto de inminente construcción), escuelas (en avanzado estudio), guardería infantil ya existente (y que se ubica en primera línea de la zona del Barrio más próxima a la nueva pista).

No se entiende tampoco como bajo ningún punto de vista el Estudio establece medida correctora alguna para los locales de reunión pública de personas (hoteles en proyecto, restaurantes levantados hace más de 30 años, establecimientos de venta al público, …).

Todas estas omisiones son absolutamente injustificables y determinan de nuevo la ineficacia de pleno derecho del estudio a la luz una vez más del art. 62.2 de la Ley 30/1992 de 26 de Noviembre.

Pero es que hay más. Aparece también evidente que las afecciones por ruido derivadas de las operaciones aeroportuarias y proyectadas sobre la población constituyen un ataque frontal a la calidad de vida de las personas en cuanto tales, dejando ahora incluso de lado los niveles máximos, mínimos, y/o aconsejables de ruido en viviendas o en locales cerrados.

No se ha evaluado en ningún momento –ni siquiera se ha reparado en ello- las circunstancias determinantes de las afecciones o molestias por ruido a las personas en todos y cada uno de los estadios de su vida, es decir, incluidos los momentos en que las personas viven y desarrollan sus diferentes actividades (sean de trabajo, de simple ocupación o de ocio) en la calle, entendiendo esta expresión como cualquier lugar al aire libre.

Y lo anterior resulta un escándalo ante la circunstancia notoria de que nos encontramos ante un barrio en la franja litoral mediterránea y con una playa pública con más de tres kilómetros de proyección, y que durante la primavera y el verano recibe decenas de miles de visitantes.

Pero es que todavía hay más: El Estudio no aporta análisis objetivo alguno sobre la incidencia real que comportará para el Barrio la contaminación atmosférica derivada del peligrosísimo sobrevuelo, casi rasante, de todo tipo de aeronaves sobre zonas residenciales abiertas a jardines y playa.

Por último, resulta sorprendente y muy significativo que no se prevea la más mínima compensacóin para el Barrio de Gavà Mar por el impacto severino que sufrirá a consecuencia de lo que no deja ser la construcción de un nuevo Aeropuerto.

Quinta.- Se denuncia por último la ausencia de cualquier previsión sobre la participación de los afectados en la Comisión de Vigilancia del Ruido y otros impactos.

La Carta Europea de las Ciudades Aeroportuarias, en su artículo 7, establece que el control de la aplicación de la normas nacionales e internacionales, implica la creación de instituciones de concertación y de control independientes, compuestas principalmente por representantes municipales y de las asociaciones de vecinos.

Así pues, tanto en el supuesto de pretender seguir adelante con la actuación proyectada, como también para el debido control de la situación actual, debe disponerse la participación en la Comisión de Vigilancia del Ruido y de otros impactos de los Ayuntamientos afectados y de los representantes de las organizaciones vecinales, entre las que se encuentra como máxima afectada la que nosotros representamos: la Asociación de Vecinos de Gavà Mar.

Addenda.- Existen alternativas ténicas reales y asumibles que podrían minimizar el impacto somero.

Con el deseo de confirmar que no estamos ante meras especulaciones en lo que respecta a nuestras reservas de naturaleza técnica sobre el Estudio, y al objeto también de probar que existen alternativas viables que posibilitarán la supervivencia del Barrio, acompañamos Dictamen Técnico elaborado por ingeniero aeronáutico y cuyas conclusiones coinciden con los principios básicos de nuestra impugnación:



  1. No se han respetado normas básicas en todo Estudio de impacto Medio-Ambiental.

  2. El Estudio del impacto por contaminación acústica sobre nuestro Barrio es pura ficción.

  3. Existen alternativas técnicas que permitirían la viabilidad futura del Barrio. El Estudio debe exigir que se adopten dichas alternativas y los medios precisos para su ejecutividad: Normas con rango legal sobre utilización de pistas, rutas y resto de operaciones aeronáuticas, régimen sancionador severo por incumplimiento, comisiones de seguimiento efectivas y resarcir a los ciudadanos de Gavà Mar por los perjuicios de todo orden que les comportará lo que no deja de ser la construcción de un nuevo Aeropuerto, modificándose por completo la situación pre-existente.

Por todo lo expuesto,

SOLICITAMOS: Se tenga por evacuado en tiempo y forma el trámite conferido de alegaciones sobre el Estudio de impacto Medioambiental de la ampliación del Aeropuerto de Barcelona que se somete a consideración pública y en sus méritos se decrete la nulidad del mismo en atención a las graves irregularidades objeto de denuncia y se proceda a su nueva redacción de conformidad con las directrices contenidas en las alegaciones formuladas y en el Dictamen Técnico que las acompaña.

Gavà Mar, a 22 de Mayo de 2001.






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