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Limitados a 500 unidades: RS 6 plus Sport y RS 6 plus Audi exclusive

Audi RS 6 – dos nuevos paquetes de equipamientos



Audi ofrece para el RS 6 dos nuevos paquetes de equipamientos en una edición limitada de 500 unidades. Con una velocidad máxima de 303 km/h, paquete de diseño en carbono para el vano motor, ruedas de 20 pulgadas en diseño de 5 radios segmentados y el tren de rodaje deportivo plus, el RS 6 se convierte en un ejemplar único: cada vehículo lleva en el interior una placa numerada que así lo confirma. El cliente puede optar entre los paquetes RS 6 plus Sport y RS 6 plus Audi exclusive.
La versión Sport incluye la cubierta del cuadro de instrumentos y la consola central revestidas en cuero, con el logotipo RS 6 decorando las alfombrillas delanteras. Con el paquete Audi exclusive el cliente podrá seleccionar adicionalmente una de las pinturas individuales que ofrece la filial quattro GmbH. Además, los tapizados de los asientos, los elementos de mando, las inserciones de los revestimientos de las puertas, el reposabrazos central delantero y los reposabrazos de las puertas se revisten de cuero, en uno de los atractivos colores del programa Audi exclusive. Las piezas de montaje de los asientos se combinan con el color de cuero seleccionado.
El V10 de alto rendimiento con inyección directa de gasolina FSI, sobrealimentación biturbo y lubricación por cárter seco rinde 580 CV (426 KW) de potencia y ofrece un par motor máximo de 650 Nm entre las 1.500 y las 6.250 rpm. Sus prestaciones son típicas de un deportivo de alto rendimiento: de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, y tras 14,5 segundos sobrepasa la barrera de los 200 km/h. El tren de rodaje deportivo plus con Dynamic Ride Control DRC reduce los movimientos de cabeceo y balanceo de forma puramente mecánica. A través del sistema de manejo MMI el conductor puede seleccionar los tres modos comfort, dynamic y sport de la línea característica de amortiguación.
El RS 6, fruto de la quattro GmbH, filial de AUDI AG, ofrece todo el confort de la serie de gama alta A6. En el interior, los materiales de alta calidad, como el carbono, el aluminio, el cuero o la Alcantara, aportan un ambiente refinado y dinámico.

Inteligentes sistemas de asistencia convierten la conducción en una experiencia aún más fascinante: el Audi lane assist avisa al conductor si el vehículo abandona el carril de forma involuntaria.


El Audi side assist advierte al conductor de posibles situaciones críticas cuando se dispone a cambiar de carril. El adaptive cruise control regula la velocidad en función de la velocidad del vehículo precedente. Y el sistema MMI navigation plus ofrece, además de los mapas de carretera en tres dimensiones, un reproductor de DVD de navegación, audio y video, un sintonizador doble para la recepción de radio y un disco duro con una capacidad de almacenamiento de 40 GB, que junto a los datos de navegación es capaz de guardar hasta 3.000 canciones.
Los paquetes de equipamientos RS 6 plus Sport y RS 6 plus Audi exclusive están ya disponibles. La versión Sport tiene un precio de 3.250 euros, mientras que el paquete Audi exclusive cuesta 8.310 euros. De este modo se obtiene en cada caso un descuento del 50% aproximadamente en comparación con el pedido individual de los diferentes equipamientos.

Sumario

A la vanguardia de la técnica



Hace exactamente 30 años aparecía en escena un automóvil que estaba llamado a revolucionar el mundo técnico: el 3 de marzo de 1980, el primer Audi quattro se convirtió en el centro de atención del Salón del Automóvil de Ginebra. Este triunfador de la marca de los cuatro aros daba comienzo a una historia de éxito que aún continúa a día de hoy.
El nacimiento del primer quattro es el resultado de una serie de pruebas de conducción en nieve y de una revolucionaria idea: un árbol hueco en la transmisión que traslade la fuerza del motor al eje delantero y trasero. Perfeccionado con un diferencial central, el primer Audi quattro salió a la venta a finales de 1980. El coupé de rasgos cuadrados se convirtió de inmediato en todo un best seller. Con su tracción integral permanente y su motor turbo de cinco cilindros y 200 CV de potencia ofrecía una dimensión de la dinámica y del placer de conducción inédita hasta el momento.
Entre los años 1982 y 1984, los modelos quattro de Audi obtuvieron sobre las pistas de rally dos campeonatos mundiales de pilotos y otros dos de marcas. A continuación la marca se concentró en los circuitos cerrados, donde una vez más se confirmó la superioridad de la tracción integral permanente. Los pilotos de Audi se alzaron con los más valiosos trofeos que se entregaban en Europa y en los Estados Unidos.
Hace ya tiempo que quattro se convirtió en una de las tecnologías centrales de la marca Audi. Al primer Audi quattro, comúnmente conocido hoy en día como “Ur-quattro”, se le sumó a lo largo de los años una familia de vehículos de calle con tracción integral permanente cada vez más amplia. Hasta finales de 2009 Audi ha fabricado exactamente 3.296.917 modelos quattro. La gama de modelos actual incluye 126 variantes con tracción a las cuatro ruedas.

La fascinación por esta tecnología es hoy más fuerte y está más viva que nunca. La tracción integral permanente quattro es sinónimo de estabilidad y tracción, de seguridad en marcha y de dinamismo. Audi continúa consolidando su posición a la vanguardia de la técnica también en lo referente a la tracción integral permanente. La siguiente generación quattro debuta en el Salón del Automóvil de Ginebra 2010. El nuevo coupé de alto rendimiento Audi RS 5 marca una nueva pauta en cuanto a efectividad, flexibilidad y eficiencia.




Información detallada



El triunfador permanente



La tecnología quattro de Audi está de aniversario: el 3 de marzo de 1980 saltaba a la escena del Salón del Automóvil de Ginebra el primer Audi quattro. Con él se daba inicio a una historia de éxito en las competiciones automovilísticas y en las carreteras, que todavía continúa a día de hoy. 30 años más tarde Audi presenta la siguiente fase evolutiva de su exitosa tecnología.
La técnica del quattro
¿Cuánta potencia soporta la tracción delantera? Esa era la pregunta que se plantearon los ingenieros de Audi en las pruebas de conducción que llevaron a cabo en Suecia en el invierno de 1976/77. Los prototipos camuflados, con motores de cinco cilindros y 170 CV de potencia, se portaron bien. Pero nada tenían que hacer ante un alto vehículo de 75 CV con tracción total conectable, el todoterreno militar Iltis, desarrollado por Audi como sucesor del Munga.
Un automóvil que distribuye la fuerza motriz entre las cuatro ruedas puede generar en cada rueda una mayor fuerza de guiado lateral que un vehículo con tracción trasera o delantera. Su tracción y su comportamiento en curva son superiores. Los ingenieros pensaron que debería ser posible crear un turismo deportivo de Audi con tracción integral permanente y una considerable potencia.
El proyecto se inició en la primavera de 1977 como el “encargo de desarrollo 262”. Sus creadores fueron tres jóvenes ingenieros: el director de desarrollo

Dr. Ferdinand Piëch, Walter Treser como director de proyecto y Jörg Bensinger, el director del área de comprobación de trenes de rodaje. El nombre interno asignado al prototipo fue A1; se trataba de un Audi 80 de primera generación modificado, con una batalla algo mayor y el motor turbo de cinco cilindros del futuro modelo 200. Como suspensión de las ruedas traseras se utilizó un segundo eje delantero McPherson, girado 180 grados.

En las pruebas dinámicas realizadas en el nevado paso de Turracher Höhe, en la provincia austriaca de Estiria, en enero de 1978, el automóvil experimental con la denominación IN – NC 92 mostró sus capacidades de tracción de manera convincente. El sí decisivo vino del presidente del Comité Directivo de Volkswagen, Toni Schmücker, en mayo de 1978. Uno de los ingenieros del proyecto conocía una pronunciada pendiente en un prado de Stammham, cerca de Ingolstadt. Los bomberos locales empaparon la pendiente de arriba abajo. Schmücker se puso al volante del A1 y lo condujo con extraordinaria facilidad hasta arriba.
Mientras tanto, la esposa de Ernst Fiala, jefe de desarrollo de Volkswagen, se encargaba de conducir el A1 por las calles de Viena, y se quejaba de los tirones que se producían en curvas cerradas: “el coche salta”, decía. En curvas, las ruedas delanteras trazan un arco algo más amplio que las traseras, por lo que deben poder girar más rápido. Este no era el caso en el prototipo, ya que sus ejes estaban conectados de forma solidaria. Los ingenieros de Audi se concentraron sobre todo en dos objetivos: la tracción a las cuatro ruedas debía ser permanente, y debía prescindir de una caja de transferencia independiente con un segundo árbol cardán hacia delante.
El árbol hueco: la genialidad de Audi
Franz Tengler, director del departamento de diseño de transmisiones, tuvo una idea tan sencilla como prometedora: un árbol de transmisión hueco en la caja de cambios con una longitud de 263 mm a través del cual la fuerza fluyera en dos direcciones. Desde su extremo trasero el árbol accionaba la carcasa del diferencial central con bloqueo manual. El diferencial enviaba el 50% de la fuerza a través del árbol cardán hasta el eje trasero, que a su vez disponía de un diferencial de bloqueo propio. La otra mitad de la fuerza motriz iba a parar al diferencial del eje delantero a través de un árbol secundario que rotaba en el interior del árbol de transmisión hueco.

El árbol hueco permitió dar vida a una tracción a las cuatro ruedas prácticamente libre de tensiones mecánicas, al tiempo que era ligera, compacta y con un elevado grado de eficiencia. El elegante principio quattro era apto, y he aquí el éxito decisivo, ya no sólo para los lentos vehículos todoterreno y los camiones, sino también y muy especialmente para turismos deportivos y rápidos, y para la fabricación en grandes series.


Finalmente sólo quedaba una cuestión pendiente, la del nombre del nuevo automóvil. Se propuso “Carat”, como abreviatura de Coupé All Rad Antrieb Turbo, pero el jefe de proyecto Treser tuvo una mejor idea; había nacido el quattro.
El primer Audi quattro
“Queríamos dar la imagen de un vehículo arraigado a la tierra. No se trataba de destacar su elegancia, sino su capacidad. Este concepto formal ha prevalecido como bueno, correcto y sincero”, decía Hartmut Warkuß, por aquel entonces jefe de diseño, acerca del primer quattro.
Derivado del Audi 80 Coupé, pero con una carrocería de afilados bordes, aparecía el dos puertas pintado de blanco el 3 de marzo de 1980 en una pista de patinaje sobre hielo cercana al recinto ferial de Ginebra, sobre una plataforma giratoria elevada y decorado con un adorno floral. El cinco plazas era compacto, con una batalla de 2.524 mm y una longitud de 4.404 mm. El Dr. Ferdinand Piëch, director de Desarrollo, era plenamente consciente de la importancia del acontecimiento. Finalizó su discurso con las siguientes palabras: “Este es el debut de la tracción a las cuatro ruedas en el sector de los automóviles de calle.”
200 CV (147 kW) y 295 Nm: la máquina de conducción Audi quattro
El Audi quattro era una máquina de conducción consecuente. Como propulsor equipaba un motor turbo de cinco cilindros de bramido musical, montado longitudinalmente delante, típico de Audi. El dos válvulas, con 2.144 cc de cilindrada, 0,85 bar de presión de sobrealimentación y refrigeración del aire de sobrealimentación, proporcionaba 200 CV (147 kW) de potencia y 285 Nm de par motor.

El quattro, con un peso de apenas 1,3 toneladas, aceleraba de cero a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba una velocidad punta de unos 220 km/h. Su precio básico de 49.900 marcos, por aquel entonces una suma considerable, incluía ruedas forjadas en formato 6J x 15 con neumáticos de la serie 225/50, asientos deportivos y faros antiniebla.


La producción comenzó a finales de 1980 en la nave de fabricación individual

N2 del Ingolstadt, principalmente de manera artesanal. En un principio Audi sólo había planificado una serie pequeña de 400 unidades, que debía servir para obtener la homologación del vehículo de competición para participar en el Campeonato Mundial de Rally. Sin embargo, el revolucionario concepto de tracción y el elevado dinamismo fascinaron al público desde el primer día, y la marca apenas daba abasto para satisfacer la demanda. Cuando en mayo de 1991 cesó definitivamente la producción de este modelo, se habían fabricado un total de 11.452 ejemplares.


Durante esos once años Audi dedicó al quattro los más afectuosos cuidados. El interior fue ganando en confort sin perder su carácter estrictamente funcional. El cockpit se dotó de indicadores digitales al estilo de la época y con el tiempo también de una función acústica para los avisos de advertencia, a la que Patricia Lipp, encargada de ofrecer la información sobre el tráfico en la Bayerischer Rundfunk (institución pública de radio y televisión de Baviera) prestó su voz. También fue evolucionando el tren de rodaje (brazos transversales, brazos telescópicos McPherson y frenos de disco en las cuatro ruedas), perfeccionado entre otras cosas con un sistema antibloqueo.
En el año 1984 apareció el Sport quattro, de menor longitud y con una menor distancia entre ejes, como modelo de homologación del nuevo automóvil de rally. Su motor turbo de cuatro válvulas por cilindro, de nuevo desarrollo y con cárter del cigüeñal fabricado en aluminio, proporcionaba 306 CV (225 kW) de potencia; para reducir el peso de la carrocería se utilizó el Kevlar y otros materiales de construcción ligera. El precio del “corto”, como el público llamaba cariñosamente al Sport quattro, proporcionaba una gran exclusividad, ya que ascendía a 203.850 marcos. Audi construyó 224 ejemplares de este superdeportivo. Su versión de calle, con 220 CV, trasladó la tecnología de las cuatro válvulas a la producción en serie en 1989.

La principal novedad llegó a finales del verano de 1987. En aquel entonces no sólo se lanzó un motor con una cilindrada mínimamente mayor, que aún así rendía 200 CV, sino también el llamado diferencial Torsen, un mecanismo basado en el principio de un tornillo sin fin que sustituyó al diferencial de bloqueo manual. La palabra Torsen procede de los términos anglosajones torque (par o fuerza motor) y sensing (sensorización, palpado o captación).


El mecanismo distribuía la fuerza motriz de forma continua en función de la necesidad, siendo capaz de enviar hasta un 75% del par al eje que presentara una mejor tracción. Gracias al diferencial Torsen, que desarrollaba su efecto de bloqueo sólo bajo carga, el sistema antibloqueo siempre surtía efecto.
Los quattro en el automovilismo
La idea de la fabricación de un vehículo de rally es tan antigua en Audi como el concepto del quattro de fabricación en serie; empezó a rondar las cabezas ya en 1977. Los pilotos de la marca de Ingolstadt se pusieron a prueba en el Campeonato Mundial de Rally con un Audi 80 con tracción delantera; sin embargo, con una diplomática destreza, consiguieron que los legisladores aceptaran la tracción a las cuatro ruedas. Los primeros automóviles de competición quattro se probaron como prototipos en 1980. Ese mismo año el

VW Iltis, desarrollado y utilizado por Audi y con tracción a las cuatro ruedas, ganaba el Rally París-Dakar.


En los primeros días del año 1981 Audi irrumpía en la escena del Campeonato Mundial, por aquel entonces aún bastante tranquila, como una fuerza de la naturaleza. El quattro, que entonces contaba con una potencia de 310 CV, debutó en el Jänner Rally de Austria, que no formaba parte del Campeonato Mundial. El piloto local Franz Wittmann se hizo con la victoria sin la menor dificultad, con una ventaja sobre el segundo clasificado de más de 20 minutos.
En su debut en el Campeonato Mundial, en el Rally de Monte Carlo, el quattro también demostró su superioridad. En nieve, en condiciones ideales, Hannu Mikkola ganó las seis primeras pruebas especiales, y sólo se vio frenado por un accidente.

El finlandés se alzó con su primera victoria en la siguiente carrera, en el Rally de Suecia. La francesa Michèle Mouton se convirtió en San Remo en la primera mujer en ganar una carrera del Campeonato Mundial, mientras que Mikkola se impuso una vez más en el Rally de Gran Bretaña. Al finalizar el año del debut de Audi, Mikkola ocupaba la tercera plaza del Mundial de Pilotos.


Ya en 1982 el quattro era prácticamente imbatible, y Audi marcaba una nueva pauta con siete victorias, haciéndose fácilmente con el Mundial de Marcas. Mouton ganó en Portugal, Grecia y Brasil, pero el título de pilotos se le escapó por una avería en la penúltima carrera celebrada en Costa de Marfil. Quien sí lo ganó en 1983 fue Hannu Mikkola, tras las victorias de Finlandia, Suecia, Argentina y Portugal.
Triplete en “Monte”: el arranque de la temporada 1984
El año siguiente comenzaba también con un triunfo. El bicampeón mundial Walter Röhrl, recién fichado por Audi, ganó el Rally de Monte Carlo, quedando por delante de sus compañeros de equipo Stig Blomqvist (Suecia) y Hannu Mikkola. Al llegar a la meta, su copiloto, Christian Geistdörfer, lo felicitaba con las siguientes palabras: “¿Sabes que jamás en tu vida habías conducido tan rápido?”. Al final de la temporada Audi dominaba nuevamente la clasificación de marcas con siete victorias; cinco de ellas gracias a Blomqvist, que se hizo con el Mundial de Pilotos por delante de Mikkola.
Sin embargo, 1984 fue también el año en el que el deporte del rally se elevó a una nueva dimensión. Los competidores aprovecharon la excesiva permisividad del reglamento del Grupo B de entonces y acudieron al campeonato con automóviles de motor central, que en su papel de meras máquinas funcionales apenas tenían cabida en la producción en serie. En Ingolstadt también se consideró cambiar a un concepto similar, lo que dio lugar al nacimiento de un prototipo. Finalmente el prototipo fue descartado; el motor permanecería en la parte delantera, montado longitudinalmente en el vano motor.

La nueva arma de Audi era el Sport quattro, con sólo 2.224 mm de batalla; un intento de hacer el automóvil más ligero y maniobrable mediante un drástico acortamiento de 300 mm. El “corto” empezó a participar en las carreras a partir de mayo, junto al modelo anterior, pero fue cogiendo impulso muy poco a poco. No fue hasta la penúltima carrera en Costa de Marfil que Blomqvist no consiguió su primera victoria. Audi tenía que echar más leña al fuego.


El 1 de julio de 1985 se obtuvo la homologación de la última fase evolutiva del modelo, denominado S1. Este vehículo caló hondo en la historia del deporte del rally gracias a su extremo carácter. El cinco cilindros de aluminio rendía oficialmente 476 CV (350 kW) de potencia y 480 Nm de par motor; con un sistema de recirculación del aire de sobrealimentación que mantuviera el motor continuamente a presión podrían haber sido más de 500 CV (370 kW), disponibles a unas 8.000 rpm.
Con la relación de transmisión intermedia, el S1 de 1.090 kg de peso se catapultaba hasta los 100 km/h en 3,1 segundos y alcanzaba los 200 km/h en 11,8 segundos. Al levantar el pie del acelerador, el sistema de escape escupía lanzas de fuego de varios metros de longitud al tiempo que emitía un impactante rugido. “Es como cabalgar en una bola de cañón”, dijo Walter Röhrl, “como una explosión. Todo es tan rápido que no te da tiempo a pensar.”
El primer cambio de doble embrague: alta tecnología en el S1
Para la cadena de transmisión quattro se disponía de diferentes diferenciales: bloque de discos, Torsen o convencional. En la última carrera de la temporada, el Rally de Gran Bretaña, Walter Röhrl dispuso de un cambio de doble embrague que engranaba de forma neumática a través de una larga barra; el precursor del actual S tronic.
Como chasis se utilizó un marco tubular enrejado revestido con chapa de acero y plástico; con el fin de mejorar la distribución del peso, el radiador, el ventilador, la batería y el alternador se trasladaron a la parte trasera del vehículo. Los alerones de grandes dimensiones se encargaban de dirigir el aire en los tramos rápidos, y los frenos podían refrigerarse con agua pulverizada.

Posteriormente Röhrl lo expresó de la siguiente manera: “forzar al quattro, con su pesado motor delantero, a entrar en las curvas, me resultaba tan pesado como levantar un mazo de madera. Pero a cambio estaba esa indescriptible tracción, y la fascinación ya no me ha abandonado. Conducir con tracción a las cuatro ruedas: eso es lo más grande para mi.”


Sin embargo, los días de gloria del Grupo B llegaban a su fin, la gran carrera armamentística tanto técnica como organizativa había cambiado el mundo del rally. En carreteras estrechas, a lo largo de hondos precipicios, sobre pulido hielo, dura grava y grasiento asfalto, la acostumbrada física hacía agua; las curvas que antes resultaban conocidas se volvieron angostas y traicioneras. Y los aficionados del sur de Europa, llevados por la euforia colectiva, empeoraron las cosas aún más. Como si de un encierro de San Fermín se tratara, se colocaban junto a la pista o incluso en mitad, y no se echaban a un lado hasta el último segundo.
El fin del grupo B se vislumbró en la primavera de 1986, cuando en las carreras del Campeonato Mundial celebradas en Portugal y Córcega murieron tres espectadores y dos participantes a causa de un accidente. Audi, que de todos modos sólo participaba con un programa escueto, se retiro de la competición. El nuevo automóvil con motor central, que había sido desarrollado para el planificado Grupo S, jamás llegó a ver la luz; la federación internacional FISA decidió dar el cambio al reglamento del Grupo A, con versiones próximas a las de serie. En 1987 Audi aún participó en algunos rallys; Mikkola ganó el Safari por delante de Röhrl en una berlina familiar, el Audi 200.
Pero el S1 tuvo aún el placer de obtener un último triunfo: en 1987, con unos 600 CV (440 kW) de potencia a su servicio, Walter Röhrl pulverizó el récord del ascenso al Pikes Peak (Colorado, EEUU), con 156 curvas y una altura de 4.301 metros. Hasta en cuatro ocasiones llegó a engranar la sexta velocidad de su imponente deportivo, cuyo empuje descendente se vio incrementado por unos impresionantes alerones, en los19,99 km de longitud de la pista de arena y grava; en el punto más rápido del recorrido el radar lo cazó a 196 km/h.

Tras las victorias de Michèle Mouton y Bobby Unser, Audi celebraba ya el tercer triunfo consecutivo en la gran carrera de montaña americana, la “Race to the Clouds”. El tiempo marcado por Röhrl, de 10:47,85 minutos, superó el récord conseguido por Unser el año anterior en más de 21 segundos.


Tracción sobre asfalto: el cambio a la competición de turismos
Las victorias en Pikes Peak dejaron buen sabor de boca y ganas de más; en 1988 Audi se inscribía por un año en la Serie Trans-Am de los Estados Unidos. Bajo el capó del Audi 200 quattro se escondía el motor turbo de cinco cilindros del Campeonato Mundial de Rally; sus 510 CV (375 kW) de potencia llevaron al americano Hurley Haywood a ganar el campeonato. Con un total de ocho victorias en las 13 carreras disputas, Audi se aseguró también el título de constructores.
Un año más tarde la marca participó en el campeonato IMSA GTO, cuyo reglamento era más permisivo. La línea exterior del GTO se parecía a la del Audi 90 quattro, pero podría decirse que se trataba de una especie de disfraz de plástico. Bajo él se escondía un coche de competición de pura raza; su armazón estaba formado por bajos de material compuesto de fibra de carbono y un marco tubular enrejado.
El motor de cinco cilindros, en su última fase evolutiva con 2,65 bar de presión de sobrealimentación y el sistema de recirculación de aire en fase de deceleración del S1, proporcionaba unos 720 CV (530 kW) de potencia, las cuatro ruedas motrices tenían 36 cm de ancho. Hans Joachim Stuck, con un total de siete victorias en las 15 carreras disputadas, se clasificó tercero en el campeonato, mientras que el equipó finalizó segundo en la clasificación de constructores.
En 1990 Audi se trasladó al Campeonato Alemán de Turismos con el modelo puntero de la marca, el V8 quattro. El motor atmosférico de 3,6 litros de esta berlina de lujo rendía 462 CV (340 kW). Junto a la tracción a las cuatro ruedas, esta potencia fue suficiente para mantener a raya a los rivales menos motorizados y más ligeros, a pesar de los 1.290 kg de peso del vehículo.

Ese primer año Stuck se hizo con el campeonato, y el joven Frank Biela lo imitó en 1991 en una final no apta para cardiacos en el circuito alemán de Hockenheim. Tras una polémica sobre la legalidad del nuevo cigüeñal, el equipo retiró el V8 quattro del campeonato en la temporada de 1992. De las 36 carreras disputadas en los años 1990 y 1991 Audi ganó la mitad.


En 1996 la marca vivió su año de mayor éxito en el mundo de la competición de turismos. El A4 quattro Supertouring, con motor 2.0 de cuatro cilindros y 296 CV (218 kW) de potencia, era un vehículo de competición ultramoderno. El asiento del conductor se había desplazado hacia atrás, el cambio de seis velocidades efectuaba los cambios de forma secuencial, y la aerodinámica fue intensamente perfeccionada en el túnel de viento.
El A4 quattro Supertouring disputó siete campeonatos nacionales en tres continentes: en Alemania, Gran Bretaña, Italia, España, Bélgica, Sudáfrica y Australia. Y ganó los siete. En la reñida Serie STW de Alemania, en la que participaron ocho marcas, se impuso Emanuele Pirro, mientras que Frank Biela hizo lo propio en Inglaterra. Dos años más tarde los legisladores europeos ponían punto y final a la tracción a las cuatro ruedas en el Campeonato de Turismos, debido a su superioridad.
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