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Los quattro en la producción en serie
El primer quattro del año 1980 no circuló en solitario por las carreteras durante mucho tiempo. En 1982 Audi lo acompañó de otras cinco variantes con tracción a las cuatro ruedas: el Audi Coupé, el Audi 80/90 y el Audi 100/200, líder mundial en aerodinámica en la década de los 80. Los nuevos modelos eran una muestra de la decisión de Audi de ofrecer en cada una de sus gamas una variante quattro, y se vendieron estupendamente en aras de los éxitos obtenidos en el mundo de la competición.

Al frente de la oferta se colocó en 1988 el modelo V8, que en un principio rendía 250 CV (185 kW) de potencia y posteriormente 280 CV (206 kW). La berlina estaba disponible exclusivamente con la tracción integral permanente; en el caso de su sucesor, el A8, los clientes también optaron mayoritariamente por la variante quattro. Durante muchos años, los respectivos modelos superiores de la gama de la clase de lujo fueron también los modelos quattro de fabricación en serie más potentes de Audi. A comienzos de 2009 la primera posición pasaba a ocuparla el deportivo de alto rendimiento R8 5.2 FSI quattro, con una cadena de transmisión quattro específicamente concebida que envía la fuerza del motor principalmente al eje trasero.


En 1995 Audi decidió equipar también sus modelos TDI de potente par motor con la tracción quattro; una combinación extraordinariamente armoniosa. El primer modelo de este tipo fue el A6 2.5 TDI quattro; cuyo motor V6 rendía 140 CV (103 kW) de potencia. La oferta actual es muy amplia. La base la componen las gamas de modelos A3 y A4; tanto el 1.8 TFSI como el 2.0 TDI están ya disponibles con tracción quattro. A la cabeza se encuentra el Q7 V12 TDI quattro, el SUV Diesel más potente del mundo, que con una cilindrada de seis litros rinde 500 CV (368 kW).
Desde 1999 también están disponibles con la tracción integral permanente quattro los modelos compactos de Audi: las gamas A3 y TT. Con sus motores de montaje transversal, en vez del diferencial central utilizan un sistema de regulación electrónica en el que un embrague multidisco de accionamiento hidráulico actúa como bloqueo longitudinal. Audi ha ido perfeccionando esta solución a lo largo de los años; a día de hoy un depósito de presión extremadamente eficiente se encarga de redistribuir las fuerzas con la rapidez de un rayo si fuera necesario.
En 2008 debutó el diferencial deportivo activo en el Audi S4, y desde entonces se utiliza también en otros modelos. Con el diferencial deportivo activo, Audi coloca la dinámica de conducción y la adherencia de la tracción integral permanente quattro a un nivel jamás alcanzado hasta ahora por ningún vehículo de la competencia. El vehículo se comporta deportivamente neutro al acelerar en curva. Al girar, la reacción del vehículo se vuelve más directa, y además se estabiliza al variar la carga.

Además del evidente aumento del placer de conducción, en curvas se consiguen mayores aceleraciones transversales. La fuerza necesaria que el conductor debe aplicar para girar se reduce de manera decisiva.


Deportivos y nobles: los modelos S de Audi
A partir de 1990, los modelos S contribuyeron a consolidar la imagen dinámica que la marca se había ganado en el mundo de la competición. El papel pionero lo asumió el coupé S2, sucesor del primer quattro. Su noble carácter demostró que la deportividad y el estilo refinado son perfectamente compatibles. La familia creció rápidamente, hasta el S8, que apareció en 2006. La tracción quattro formó parte de los modelos S desde el principio. En la actualidad Audi ofrece las gamas S3, S4, S5, S6 y TTS.
El primer modelo RS de la marca, el Audi RS 2 Avant de 1994, también fascinó a los aficionados con su elevada utilidad práctica y un potentísimo motor turbo de cinco cilindros. El RS Avant de 2000 montaba un biturbo V6, mientras que el RS 6 (2002) poseía un V8 sobrealimentado de 4,2 litros. En 2005 le siguió el nuevo RS 4, con un motor atmosférico de ocho cilindros y altas revoluciones. Con él Audi presentaba una nueva fase evolutiva de la tracción quattro: un diferencial central que distribuía el par entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60.
En la actualidad la quattro GmbH, filial de AUDI AG, ofrece cinco modelos RS en series exclusivas. Se trata del RS 6 y del RS 6 Avant con motores V10 biturbo (580 PS/426 kW), del TT RS y del TT RS Roadster con motores sobrealimentados de cinco cilindros (340 PS/250 kW) y del flamante RS 5 con motor atmosférico V8 y potencia de 450 CV (331 kW). Su cadena de transmisión quattro presenta una vez más una nueva tecnología: el denominado diferencial de corona ofrece una tracción mayor y una excelente dinámica de conducción.
En los 30 años transcurridos entre 1980 y finales de 2009 Audi ha fabricado 3.296.917 automóviles con tracción integral permanente quattro. En los últimos años, el porcentaje de vehículos quattro en todas las gamas se ha encontrado continuamente por encima del 25%, llegando incluso al 34% en 2009.

El A4 y el A6 son las gamas de mayor éxito de Audi en cuanto a número de unidades vendidas, también en sus versiones quattro. Si se tienen en cuanta las gamas antiguas, estamos hablando de 1.132.186 ejemplares del A4 con tracción integral permanentes hasta finales de 2009 y de 1.109.155 unidades del A6.


Audi es líder mundial en la fabricación de turismos con tracción integral permanente quattro en el segmento Premium. La gama de modelos actual incluye 126 variantes quattro. El Q5, el Q7, el R8, el A4 allroad quattro, el A6 allroad quattro y todos los modelos S y RS están disponibles exclusivamente con tracción a las cuatro ruedas.
La emoción quattro
El anciano esquimal que al encontrar huellas de neumático sobre la nieve le dice a su nieto solemnemente: “Audi - quattro”. O el trampolín cubierto de nieve que el Audi 100 CS quattro escala a pulso; a lo largo de los 30 años de la historia de quattro, Audi ha rodado una serie de spots publicitarios destinados a mantener el mito quattro y las emociones asociadas. Algunos de los cortos se han convertido en verdaderos clásicos.
La idea del anuncio del trampolín maduró en 1986. Durante las pruebas que se estaban llevando a cabo en un glaciar del Tirol, un Audi 100 quattro consiguió ascender una pendiente con un ángulo de 39 grados. El trampolín de esquí de Kaipola, localidad finlandesa ubicada 300 kilómetros al norte de Helsinki, con un ángulo de inclinación de 37,5 grados, suponía un reto algo más sencillo, a pesar de superar el 80% de pendiente. Una grúa subió al coche hasta la base del trampolín; allí fue asegurado mediante un sistema triple, que consistía en un cable de acero oculto, un dispositivo de frenado debajo del frontal y una red de captura en la base del trampolín.
El profesional de rallys Harald Demuth, que había competido con un quattro, únicamente utilizó el dispositivo de frenado para detenerse una vez alcanzada la cima, junto a la caseta de salida. Condujo el Audi 100 CS quattro sin ayuda alguna y sin esfuerzo a lo largo de los 78 metros del trampolín; prácticamente sin visibilidad, ya que el morro de su coche apuntaba directamente hacia el cielo.

Este anuncio puso de relieve el concepto publicitario de Audi, que sigue destacando a día de hoy; a comienzos de 2005 Audi rodó un remake con un A6 4.2 quattro, para lo que un equipo de obreros restauró el trampolín de Kaipola, que cesó su actividad en 1994. La estrategia global de la publicidad ha estado y sigue estando centrada sin rodeos en el producto, algo típico de la marca. Y no cabe duda de su credibilidad, ya que con sus éxitos en el mundo de la competición, los quattro han reforzado la imagen de Audi mucho más de lo que lo hubieran hecho millonarias campañas publicitarias.


Físicamente, las variantes quattro apenas se diferencian de sus equivalentes con tracción delantera. No son piezas exóticas en la gama de modelos, sino fuerza motriz y parte integrante de la marca técnica de alto nivel. El término quattro significa mucho más que sólo tracción; es sinónimo de emoción, seguridad en marcha y deportividad, de competencia técnica y de un modo de pensar dinámico.
Una historia de éxitos: quattro GmbH
El carácter exclusivo de este especial estilo de vida de Audi impregna también la oferta de la quattro GmbH, fundada en 1993 y con sede en Neckarsulm. Desde 1996 la filial de Audi firma como fabricante de automóviles. quattro GmbH cuenta en la actualidad con más de 700 empleados, y gestiona ámbitos propios de desarrollo y producción, por ejemplo para el deportivo de alto rendimiento R8 o para el SUV de altas prestaciones Q7 V12 TDI.
Fascinación: los vehículos de exhibición quattro
Otro de los instrumentos de los que Audi hace uso para mantener viva la fascinación quattro son los espectaculares prototipos de diseño. En otoño de 1991 la marca presentaba en un espacio de tiempo muy reducido, en los salones de Fráncfort y Tokio, dos deportivos con motor central y tracción integral permanente: el quattro Spyder y el Avus quattro. Éste último en particular, con su carrocería de chapa de aluminio pulido y motor W12, permanece hoy en la mente de todos. En el año 2000 se presentó otro conmovedor prototipo, el “Rosemeyer”, todo un homenaje a los bólidos Grand Prix de la década de los

30 de la Auto Union.

Más cercanos a la realidad estaban los vehículos de exhibición que saltaron a escena en 1995: el TT quattro en versión Coupé y Roadster no distaba mucho del estándar de los vehículos de serie. En 2001 los prototipos con tracción integral Pikes Peak, Nuvolari y Le Mans quattro actuaban como precursores del A5 y del R8.
En los últimos años los vehículos de exhibición de Audi tienen como principal objetivo presentar nuevas modalidades de la tecnología motriz. El e-tron, uno de los protagonistas de la IAA de 2009, es un veloz deportivo que sólo hace uso de la energía eléctrica. Sus 313 CV (230 kW) fluyen hasta las cuatro ruedas; típico de Audi. 30 años después de su introducción en la serie, el concepto quattro es más dinámico y emotivo que nunca.
El siguiente paso: la tracción quattro con diferencial central de corona
En los 30 años transcurridos desde el debut del primer quattro, Audi no ha cesado de consolidar su liderazgo tecnológico en el ámbito de la tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo, eso no es suficiente para que en Ingolstadt se den por satisfechos. En el Salón del Automóvil de Ginebra la empresa presenta una nueva fase evolutiva: la tracción quattro con diferencial central de corona y gestión del par individual para cada rueda. Esta tecnología, más eficiente, precisa y efectiva que la solución anterior, debuta en el coupé de alto rendimiento Audi RS 5.
El diferencial central autoblocante de la cadena de transmisión quattro, ubicado justo a la salida de la caja de cambios, tiene como objetivo distribuir el par motor entre los dos ejes con una relación determinada. Cuando una rueda de un eje patina, por ejemplo al entrar en contacto con un firme resbaladizo, el diferencial desvía de manera inmediata la mayor parte de la fuerza al eje con la mejor tracción.
El nuevo diferencial central de Audi se rige por un principio innovador. Su carcasa cilíndrica es accionada por la caja de cambios. En su interior giran dos coronas, dos ruedas que reciben este nombre por la forma de corona de la geometría del dentado. Este novedoso dentado se denomina “evolvere”.

La corona trasera acciona el árbol cardán que va hacia el eje trasero, mientras que la delantera, por su parte, acciona un árbol beveloide inclinado que va hasta el diferencial del eje delantero.


Las coronas son accionadas mediante cuatro piñones de equilibrado de dentado recto, dispuestos en ángulo de 90 grados. Se encuentran alojadas de manera giratoria en los ejes fijados a la carcasa. De este modo se consigue una compensación de velocidad entre el eje delantero y trasero, necesaria por ejemplo al trazar una curva.
40:60: el reparto básico de la fuerza motriz entre el eje delantero y trasero
Con velocidades de giro idénticas en el eje delantero y trasero, las dos coronas giran a la misma velocidad que la carcasa del diferencial. Dada la particular geometría del dentado, existen sin embargo diferentes números de dientes y puntos de ataque en diámetros de tamaños diferentes. Por consiguiente se obtienen diferentes movimientos de palanca. En la distribución básica se envía un 60% del par motor al diferencial del eje trasero y un 40% hacia delante. De este modo se consigue una buena tracción y dinámica de conducción.
Cuando los pares de tracción se aplican a través del dentado de los piñones de equilibrado se generan fuerzas axiales en el interior del diferencial. Esto provoca que ambas coronas sean presionadas hacia fuera. Esa fuerza axial se utiliza para comprimir los paquetes de discos detrás de las coronas. Se genera así un par de bloqueo que redistribuye los pares entre las coronas.
Si por ejemplo las ruedas delanteras del RS 5 entran en contacto con una superficie nevada, la velocidad de giro del eje delantero aumenta por un instante. De este modo se produce una diferencia de velocidad entre las dos coronas y la carcasa. El efecto autoblocante que se genera en el diferencial central de corona traslada entonces de forma inmediata la fuerza motriz al eje que presenta la mejor tracción. Hasta un 85% de la fuerza motriz fluye hacia atrás. En el caso contrario, cuando el eje trasero del RS 5 tiene menos agarre, el proceso se desarrolla de manera similar, enviando hasta el 70% del par al eje delantero.

Con esta amplia distribución de la fuerza motriz, el diferencial central de corona de nuevo desarrollo supera a las soluciones de la competencia, y la tracción vuelve a mejorar una vez más gracias a los elevados factores de bloqueo. La redistribución de las fuerzas y de los pares se produce de forma permanente, completamente homogénea y sin demora alguna. El conductor puede controlar la situación con facilidad. De este modo ya no se necesita un módulo electrónico de gestión ni un accionamiento electromagnético o hidráulico. El funcionamiento completamente mecánico garantiza la máxima eficacia y reacciones inmediatas.


Otros aspectos positivos del diferencial central de corona son su compacta construcción y su reducido peso, que con 4,8 kg es hasta 2,1 kg más ligero. Tras su debut en el RS 5 se montará también en otros modelos. La continua evolución de la tecnología de tracción quattro demuestra de manera convincente lo que significa estar a la vanguardia de la técnica. Así consolida Audi su liderazgo en el mercado.
Para un dinámico paso por curva: la gestión del par individual para cada rueda
Audi combina el diferencial central de corona en el RS 5, y en el resto de modelos en los que se montará, con un software inteligente, la gestión del par individual para cada rueda. Como versión más desarrollada del ESP con bloqueo transversal electrónico, que ya pertenece al equipamiento de serie de muchos modelos con tracción frontal, interviene en las cuatro ruedas. El nuevo sistema hace que los pasos por curva sean más precisos y dinámicos.
A partir del comando de giro y del deseo de aceleración del conductor, la unidad de control determina el reparto óptimo de la fuerza motriz entre las cuatro ruedas en función de la situación de marcha. En caso necesario frena ligeramente las ruedas ubicadas en el interior de la curva; basta con que las pastillas de freno toquen ligeramente los discos con una presión mínima.

Esta asistencia se lleva a cabo de manera continua e inmediata al trazar curvas a alta velocidad. El margen del comportamiento de conducción neutro se ve notablemente ampliado, al tiempo que se reduce el subviraje al girar y acelerar. Las intervenciones del ESP pueden producirse más tarde y con menor intensidad.


El nuevo diferencial central de corona con su funcionamiento homogéneo y siempre definido permite a la gestión del par individual para cada rueda realizar una dosificación de increíble precisión.
La cadena de transmisión quattro también puede combinarse con el diferencial deportivo, que gracias a la distribución activa de la fuerza entre las ruedas traseras proporciona una mejor dinámica transversal y un mayor placer de conducción. Cuando el diferencial deportivo está activo, la gestión del par individual para cada rueda se limita al eje delantero.


/ www.audi-mediaservices.com
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