Medios de transporte ferrocarriles accidentes y subsidios



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MEDIOS DE TRANSPORTE  FERROCARRILES

ACCIDENTES Y SUBSIDIOS

INVESTIGACIÓN ESPECIAL
SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte I

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte II

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte III

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte IV

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte V

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte VI

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte VII

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte VIII

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte IX

SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS Parte X

 

El Ferrocarril una cuestión nacional




El Gobierno Nacional continúa subsidiando los accidentes ferroviarios (Parte I)



Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital

15 de marzo del 2009
26 de noviembre del 2006


“La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso
ineludible de la liberación económica. La liberación
económica no es más que la puerta que se abre a un destino
llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria
del espíritu humano”.
Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles deben ser
argentinos
.
 

(




(Imagen del libro Primer Plan Quinquenal)






¨Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, éste, fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones

es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación

Soberana frente al mundo. Apropiarse de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables”… ”Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a instaurar un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasó a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación. Pág.118 Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.

El ferrocarril se transformó, por su propia dinámica, en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones, de esa manera pasó a organizarse como un servicio publico que debe cumplir una función social y, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios.

El auge de este sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Cuestión que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente.

En el libro del Segundo Plan Quinquenal a páginas 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:

* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%

* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.

* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.

* Kilometraje duplicación de vías 45%

* Kilometraje de líneas nuevas 18%

Y para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:

a) Establecer enlaces directos de relación regional,

b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;

c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;

d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.

Toda aproximación, parecido o semejanza con la realidad actual, no es casualidad o albur, y lo anterior suerte o fortuna. No, sino causalidad política.

Es necesario, diría, casi imprescindible machacar con lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral. Es una prueba testigo que nos da la historia para comparar el antes de la nacionalización, su desarrollo y consolidación como empresa soberana y la perversidad del después de su desguace y saqueo.

'Los rieles no han sido tendidos en el suelo para el cambio de productos y llevar los frutos del país a los puertos de explotación”. Para Justo la solución no era otra que la nacionalización de los ferrocarriles: 'No menos evidente es la necesidad de nacionalizar los ferrocarriles que solo la sorpresa y la improvisación de su primer desarrollo han podido establecerse como empresas privadas'. 'Nunca se patentiza tanto el despojo -afirmaba- como cuando lo hace una colectividad extranjera que vive fuera del país despojado' (Teoría y Práctica de la Historia, págs. 37, 65 y 487, Ed.
La vanguardia, Buenos Aires, 1948, y La Nación, del 16 de agosto de 1896).

Antes de comenzar a desmenuzar la trama de los subsidios a los concesionarios de los ferrocarriles suburbanos y la de las gabelas encubiertas a los concesionarios de cargas al otorgarles una moratoria muy graciable por el no pago de los cánones -viejos adeudos de los industriales nacionales-, quiero recordarles y en especial a los que manifiestan tener la identidad peronista y también a los que no, pero que ostentan defender el Patrimonio Nacional la trascripción de parte del Artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949 que decía:

“La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.

Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias.

Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine.

El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.”

“El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina”. Raúl Scalabrini Ortiz

La Constitución del 49 (y su artículo 40) se anuló por un decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado del 16 de septiembre de 1955.

...”En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.

Cuando la privatización es desnacionalización

El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional. Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.

En 1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico se apoderó nuevamente del aparato del Estado. Desde ese nuevo marco político comenzaba, especialmente en el campo social, el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional; y el ferrocarril principiaba a soportar una descarnada ofensiva, el objetivo era su destrucción. Otros intereses dirigían al Estado.

La primera gran ofensiva contra el sistema ferroviario fue durante el gobierno de Arturo Frondizi no bien asume; en el año 1958/59 moviliza a los ferroviarios militarmente por resistir a los primeros intentos del desguace ferroviario, luego aplica el Plan Conintes y en 1961 se pone en marcha el intento más feroz contra el sistema de transporte ferroviario. Era la aplicación del famoso Plan Larkin, encarnaba la tupacamarización de la empresa ferroviaria estatal. La ofensiva desatada en 1955 se acentuaba.

Este intento de imponer el Plan fue rechazado por la resistencia de los trabajadores ferroviarios y el pueblo en una dura acción resistente. La contestación fue una huelga que duró 42 días en el año 1961. El gobierno desató una feroz represión, ésta se enseñoreó por todo el territorio nacional de la mano del capitán Recadero Vásquez. A pesar de la resistencia obrera y el freno a la aplicación del Plan, la acometida contra el ferrocarril continuó.




Imagen del libro Primer Plan Quinquenal)

Comenzó a instalarse ante la opinión publica que los Ferrocarriles Argentinos era


una empresa deficitaria e ineficiente, para poder justificar su entrega al capital

privado. Se indujo a creer que el déficit de los Ferrocarriles Argentinos era una

causal grave, ya que producía un gran daño a la economía nacional. Por cuanto esta empresa ya no era la principal palanca integradora y articuladora de las economías regionales, elementos integrantes del conjunto de la economía nacional, todo lo opuesto. En forma sucesiva, permanente y metódica durante todos los gobiernos, sean gobiernos civiles o militares colaboraron en el asalto final a la Ciudadela Ferroviaria.

En la década de los 90 del siglo pasado, los ferrocarriles fueron destruidos, empleando la misma iconografía con que fueron nacionalizados,. Desde 1955 se fueron instalando internamente, en su funcionamiento técnico operativo, las obsolescencias. Fueron inducidas en toda la empresa ferroviaria, tanto en sus estructuras como en sus recursos financieros. Con respecto a la política de recursos humanos, es decir de personal, paralizó la política de renovación y capacitación del personal idóneo; no remozó sus cuadros técnicos, de esta forma se anularon sus capacidades, se cerraron poco a poco todos los centros de formación técnica y sus Escuelas Fábricas, nacida a la luz de la nacionalización de los ferrocarriles.

A todo esto, hay que sumarle la anquilosada burocracia administrativa y técnica, estacionada como capas geológicas gobierno tras gobierno que, a pesar de sus diferentes orígenes, obraban en consonancia funcionales a la paralización. Era toda una ameba parasitaria que operó para la destrucción del ferrocarril, desde sus entrañas, boicoteando su marcha y articulación con la complacencia y complicidad de la otra ameba parasitaria, la corrupta burocracia sindical.

De esa manera encaminaron al sistema ferroviario estatal hacía el vaciamiento para luego descarrilarlo y destruirlo, para favorecer intereses que tenían que ver con la industria del transporte automotor, imposición del Banco Mundial. Demostración palpable que no somos un país independiente, al contrario, somos una colonia.

Al paralizar el sistema ferroviario, vino de inmediato la expulsión de sus 85 mil trabajadores y de seguido, su desarme y saqueo, luego, ofrecidos sus restos a precio vil a una clase parasítica que son nuestros “industriales nacionales”. Esta anulación del sistema ferroviario fue parte del saqueo nacional que ocurrió en esa década nefasta de los 90.

Todo ocurrió a pesar de la resistencia de los trabajadores ferroviarios que protagonizaron jornadas épicas en las huelgas de 1991 y 1992. Resistieron el embate con singular entereza. Gesta de 45 días dirigida por jóvenes ferroviarios pertenecientes al gremios de La Fraternidad y Señaleros principalmente y parte de la Unión Ferroviaria, con la adhesión de otros gremios del riel, por sobre los sindicalistas corruptos. Defendieron la Ciudadela Ferroviaria contra las alimañas de los dirigentes ferroviarios traidores, el gobierno de Menem y una sociedad complaciente y pacata que aplaudía el destrozo de los bienes nacionales. Argumentando que con las privatizaciones se instalaría el cuerno de la abundancia.

La resistencia ferroviaria fue doblegada, derrotada, pero nunca vencida.

En consecuencia, los ferrocarriles fueron descuartizados. Ya no son más un servicio público. Predomina el lucro. El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene.

Este nefasto y perverso plan transformó brutalmente al ferrocarril en un servicio privado con fines de lucro. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros, ni los trenes locales en el interior del país. En cambio, los concesionarios de carga no reciben esas sustanciosas partidas, pero sí deben pagar un canon, adeudan 73 millones de dólares hasta el 2001.

Debemos registrar que con la desaparición del ferrocarril en el interior se produjo una brutal desmembración poblacional, 870 pueblos fantasmas, aproximadamente, más los deshabitados aparecieron en la geografía nacional, este fenómeno contribuyó a la desestructuración del país y al opacamiento de los emprendimientos regionales. El territorio nacional fue cambiando, el paisaje no es más el mismo, su topografía es otra, esta se despobló…ya no hay casi voces.

Desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos), siempre, nos hemos manifestado y reafirmamos que la cuestión de los Ferrocarriles, es una Cuestión Nacional, por eso, éste, es un ineludible problema de Estado.

Desde que asumió este Gobierno nunca fijó una política nacional clara en cuestiones de transporte en general, y menos ferroviario. Sólo hay falsos simbolismos pregonados como la apertura de los talleres de Tafí Viejo (Tucumán), talleres Los Hornos (La Plata), corrida de trenes de pasajeros de cartón, plagados de accidentes, atrasos, demoras. Sin contabilizar las cancelaciones como el tren que va de Retiro-Rosario y el de Retiro-Córdoba (18/11/06) el mismo día, ambos por falta de locomotoras; no contabilizadas debidamente por la Secretaria de Transporte, léase CNRT. A pesar de estas anomalías persisten en la continuidad de retahílas de más anuncios y anuncios de obras y emprendimientos faraónicos, como trenes de alta velocidad, soterramientos, muros de contención integradora, todas ofrendas al dios del transporte desde el atril presidencial.

Lo que no son ofrendas, ni fantasías ni delirios, sino cosas concretas, son los accidentes ferroviarios. Estos no son producto de la casualidad, de la mala suerte o de problemas climáticos, ni de sabotajes accionados por apátridas o ácratas, o de aquellos que se suben a un tren y viajan en los estribos colgados arriesgando sus vidas, que a veces caen, mueren, y por morir, son culpables, ya que originan atrasos indebidos. Culpar a las víctimas, toda una cultura nacional instalada desde hace tiempo…Ah, me olvidaba de los vándalos…

Es decir, la culpa es de los pasajeros que viajan colgados, impidiendo la salida de los trenes a tiempo, conceptualizan funcionarios y concesionarios a través de sus voceros. Es como acusar a la víctima que fue violada, vejada o asesinada, a los muertos y mutilados por el descuido de dejarse caer bajo las ruedas del tren, todos son culpables, no se aferraron bien al pasamano, cansados y empecinados trabajadores, ansiosos por volver al hogar, resbalaron irresponsablemente.

Es como acusar al compañero Jorge Julio López de irresponsable por haber desaparecido, y no al Estado y la Justicia que lo debían haber protegido celosamente. Estos dolorosos accidentes son producto y la resultante de la entrega del patrimonio nacional a la voracidad de los privados, entre ellos los ferrocarriles.

Por eso en este planteo se rebaten declaraciones que están arrimadas a las viejas voces de los privatistas y lucradores del Estado. No de buscar las verdaderas causales y a los verdaderos responsables: aquellos inquilinos ventajosos hoy de los ferrocarriles y a esos personajes que aún están enquistados en los organismos del estado.

Lo que tampoco es fantasía, es la continuación de la política susbsidiadora que se implementó en la década de los noventa durante el gobierno de Carlos Menem. Como tampoco nunca hubo ni un intento tan siquiera de anular la nefasta ley 23.696 de Reforma del Estado, que es la ley madre de todas estas perversidades. De la misma manera, no son fantasías ni alucinaciones de trasnochados, el hecho de que se este tratando por parte de los legisladores K la posibilidad cierta de prorrogar la ley de emergencia económica sancionada y reglamentada en plena crisis institucional y política a principios del 2002, por el “abominable” Dr. Duhalde, a pesar de la súper recaudación y la acumulación de dólares en el Tesoro Nacional por efectos del formidable superávit fiscal.

Es dable precisar algunas consideraciones sobre el transporte, cual es su verdadera naturaleza y el papel que debe jugar el Estado y juega, cuestiones que hemos repetido infinidad de veces, pero hoy más que nunca es necesaria esa reiteración, finalizando este año 2006, casi como un balance.

Ese papel se esclarece cuando se cruzan los valores otorgados en subsidios a las empresas concesionarias de los trenes suburbanos y la morosidad en el pago de los cánones por los concesionarios de cargas, como ya manifesté más arriba. Fuera de los faraónicos anuncios de obras ferroviarias desde el atril y su no concreción, debemos inquirir cual fue la inversión en seguridad (no policial ni de control de boletos) sino en conservación de vías, señalamientos, mantenimiento preventivo en las unidades de material tractivo y remolcado, revisión de frenos, suspensiones laterales y verticales, la instalación de los baños químicos, reglamentados por la propia Secretaría de Transporte, renovación, cambios y conservación de vías, sistema de cambios y señales, entre otras cosas. La avidez rentable de los concesionarios hace que éstos no inviertan ni un céntimo en desarrollo tecnológico y en seguridad, la ganancia máxima es la constante.

No puede faltar a este somero balance el ferrocarril Belgrano Cargas concesionado a Macri, Pedraza (Unión Ferroviaria), Moyano (Camioneros), Maturana (La Fraternidad, Ferrovías, Metrovías (ambos concesionarios de corredores suburbanos) y los chinos, entre otros.




El Ferrocarril una Cuestión Nacional
EL GOBIERNO NACIONAL CONTINÚA SUBSIDIANDO
LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS
PARTE II

Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital

27 de noviembre del 2006

No es la fuerza la que determina la verdad, como preconiza la filosofía de la agresión, la reacción y la mentira, sino la verdad la que determina la fuerza. Fundamentos sobre la Teoría de la verdad

Algunas consideraciones sobre el Transporte en la Argentina


El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando interviene el transporte. Por eso, el precio y la calidad de los servicios del mismo afectan profundamente la perfomance de todo el sistema económico. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI y, que en él, se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna.
El transporte debe aportar irremplazables soluciones a los problemas de integración del espacio territorial y de la Defensa Nacional, cumpliendo trascendentes funciones de la ecuación económica-financiera.
Allí, en esa, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
El sistema constituye un aspecto clave de la vida nacional ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio.
El sistema de transporte es como el sistema arterial que irriga al cuerpo humano. Sin este régimen circulatorio el cuerpo no tendría vida. Todas las arterias, venas grandes, pequeñas y conductos capilares, contribuyen armónicamente al funcionamiento de ese camino circulatorio. Todos los vasos arteriales son afluentes tributarios al sistema central de irrigación, todos son necesarios, comunicantes y complementarios entre sí. No compiten. Si eso ocurriera, habría un serio desequilibrio en el metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida.
No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico de cualquier Estado en ese sector es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte que beneficien a la Nación. Cumpliendo, con plena facultad, la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así, corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.
El ferrocarril es un integrante medular del Sistema Nacional de Transporte, en este marco se debe considerar su relación con la economía general y su incidencia. En tales fines el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial, se abandonaron infraestructuras y servicios de importancia estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario de transporte, condenando a la despoblación y a la extinción a poblaciones íntegras.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte terrestre masivo de personas y cargas en medias y largas distancias, bajo ciertas condiciones. Desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) siempre hemos sostenido que el ferrocarril es un sistema integrado de transporte, industrias y comunicaciones; debe ser servicio publico, cumplir una función social, que abarque toda la geografía del país; y que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios.
Empresa ferroviaria que debe ser estatal, monopólica y eficiente. Además, debe recuperar esa función fundamental que desempeñó, fundamentalmente, desde su nacionalización: la de ser un organismo articulador y vertebrador del territorio nacional.
El Ferrocarril está en manos del Estado en casi todos los países capitalistas desarrollados del mundo. En algunos tiene un articulado en la Constitución Nacional; donde, puntualmente, dice que es un bien nacional y cuyo propietario es la Nación, es decir, es un bien del pueblo, y el Estado tiene la obligación de resguardar, conservar y mejorar esa pertenencia.
Por supuesto no ocurre así en Argentina, México o en Uruguay, entre otros países colonizados o dependientes. La conducta cipaya de los funcionarios de estos países dependientes es un mal que padecen los gobiernos que reniegan de la soberanía nacional.
Después de estas necesarias consideraciones, como introducción, vayamos al tema puntual que es la continuidad de la política perversa diseñada en la década de los 60, aplicada por los sucesivos gobiernos civiles o militares, concretada en la década de los 90, que continúa aplicando este gobierno subsidiándolos, a pesar de la pésima, peligrosa y criminal prestación de los servicios por parte de los concesionarios, tanto de pasajeros suburbanos como de carga.
A modo de recordatorios
Con fecha 14/07/2004, a través de la Agencia Argenpress, expresaba en una nota titulada: El gobierno ha definido una política de estado sobre los ferrocarriles: estos…"Serán ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales".
"Estos empresarios graneleros/sojeros serán los que gerenciarán bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Cargas. Otrora Ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarriles del Estado, y después de la nacionalización: Ferrocarril General Belgrano, que continúo transportando cargas y pasajeros, integrando y acarreando solidaridad a gran parte del territorio nacional, tal como fue ideado".
"Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, éste, dejará de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir, un servicio Público, y no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional".
"El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General Belgrano-Carga y el Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros) es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial será permanecer con la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del Poder Ejecutivo Nacional".
En el artículo: Rieles Argentinos publicado el 13/09/2004 con un epígrafe en la misma agencia Argenpress. Decía: El ferrocarril no está más integrado, ha dejado de ser un ente regulador, ordenador e integrador del transporte en la Argentina. El quebranto de esa integración es notorio, cunde la anarquía
También transcribíamos la noticia de que el presidente Néstor Kirchner presentó, el 18 de febrero del 2004 el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) que proyectaba para este año inversiones por más de 300 millones de pesos.
Dijo en esa oportunidad con elocuencia: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: "El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible. Estas obras son fundamentales para la integración del MERCOSUR".
Pero en realidad, el Planifer, es un subsidio encubierto a las empresas de carga. Ya que estas debían mantener las vías a 50 km/hora de promedio de velocidad para que circulen los interurbanos normalmente. Imposible. Un importante kilometraje de vías esta en pésimas condiciones por falta de mantenimiento y renovación de vías, durmientes, eclisas, cambios, agujas, etc. Daños originados además, por el exceso en el peso por eje, asunto que tiene que ver con la voracidad por la recaudación de los fletes Esta negligencia obliga al Estado, que está raptado por los concesionarios, a reparar y renovar las vías para que, así, puedan continuar circulando los trenes de cargas. Esta reparación es parte de los subsidios otorgados por otras formas.
A pesar de que el Presidente está en conocimiento, nos imaginamos dijo: ¨Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione..." ¿Todo es paradojal, o no? Seguimos imaginando, porque es para preguntarse como Mark Twain cuando manifiesta: A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado por personas inteligentes que nos están embromando, o por imbéciles que hablan en serio".

Así se expresaba el presidente de la Nación sobre el sistema ferroviario. Pero nosotros desde el Mo.Na.Re.FA insistimos en que es necesario reconstituir seriamente el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario que fue destrozado. Porque es la única manera de ensamblar de nuevo el territorio nacional a través del eslabonamiento de los pueblos, reconectarlos en la integración, donde las economías regionales se complementen y, que ese proceso permita que los poblados abandonados sean habitados nuevamente y cobren vida. Es decir, que el ferrocarril vuelva a ser un servicio público, integrador, articulador y que beneficie a la Nación. Cuyo único beneficio sea el Beneficio Público, única manera de recuperar la Soberanía Nacional del transporte en nuestra geografía.


Lo paradojal se hace presente desde el comienzo de la gestión de este gobierno, ¿es la ausencia de la verdad? Nosotros creemos que es la verdad la que determina la fuerza y que ella se concretará a través del pueblo, única manera de alcanzar una transparencia verdadera. Creemos que está ausente, y esta es reemplazada por la no-verdad.

Veamos, en el PLANIFER (Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias) la asignación de recursos demuestra que todo irá a parar a las arcas de los concesionarios, aunque los controle el Estado (¿?) Será para mejorar la infraestructura, dicen, que los privados supieron destruir. Se premia al destructor con el anuncio de la necesidad, porque se sostiene, los ferrocarriles son centrales. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de transporte ferroviario que funcione, lo más moderno posible". ¿Es una verdad la que dice el Presidente? ¿O es sólo una declamación?


Con esta línea argumental se invierten fondos del erario público para seguir beneficiando al devastador privado, es decir, lo público financia al privado; gratificado que poseído por la dinámica del capital solo buscará la ganancia máxima y al menor esfuerzo. Este sector, el de los concesionarios ferroviarios, sigue fungiendo como uno de las patas del poder en la Argentina, la más parasitaria.
"Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de transporte ferroviario que funcione, lo más moderno posible", dijo el presidente de la Nación, repito. Estamos de acuerdo. Pero no apelando y convocando a los mismos que los destruyeron, que usufructuaron las mieses de los subsidios o el no pago de los cánones.

El reparto de la vergüenza


Veamos ese reparto. En el rubro obras a iniciar se incluyen, entre otros, los siguientes estipendios durante este año para ramales interurbanos:
*Rosario-Córdoba: $ 15 millones para renovación de algunos tramos de vías. (Concesionario NCA-Nuevo Central Argentino) Aceitera General Deheza.
*Rosario- Tucumán: $ 10 millones para el cambio, parcial de durmientes y rieles, entre otros. (Mismo concesionario)
*Olavarría - Bahía Blanca: $ 10 millones para cambiar rieles. (Concesión a Amalita Fortabat). Paquete accionario vendido a un grupo brasilero.
*Buenos Aires - Posadas: $ 15 millones para permitir una velocidad constante de 70 kilómetros/hora. Concesionado a Pescarmona en primera instancia, ante el fracaso del eficientismo fue vendido, su paquete accionario, al grupo brasilero América Latina Logística.
*El Metropolitano: $ 25 millones para comprar locomotoras, reparar vías y electrificar algunos ramales.
* Trenes de Buenos Aires (TBA): $ 20 millones (renovación de coches, obras eléctricas y otras)
* Metrovías: 20 millones (Tren Urquiza y las cinco líneas de subte. (Concesionario Benito Roggio).
 


Es decir, estos recursos son asignados a los concesionarios que han venido lucrando las mieses de las mal llamadas privatizaciones, que son en realidad concesiones, se les otorgan las nuevas demandas requeridas por éstos y, que el Estado concede a estos comerciantes parasitarios que brindan un servicio ferroviario desastroso, plagado de accidentes evitables. Los trenes suburbanos subsidiados transportan a los pasajeros peor que al ganado. Diariamente ocurren accidentes ya veremos ese asunto.


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