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CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS



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7.4 CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS

Se emplearán las mismas fuentes de materiales, fuentes de agua y Depósitos de material excedente del proyecto anterior, el cual se pasa a detallar:




Relación de Canteras Ubicadas


CANTERA


Ubicación

ACCESO

ESTADO DEL ACCESO

LADO

POSIBLES USOS

PROPIETARIOS

El Milagro

Km 586+600 Acceso:2.7 km



Regular

Izquierdo

Sub base Granular, Base Granular, Mezcla Asfáltica, TSB, PM y PG.

Municipalidad Trujillo

Río Chicama

Km 610+000 Acceso:1.0 km



Regular

Derecho

Sub base Granular, Base Granular, Concreto Hidraulico, Mezcla Asfáltica TSB, PM y PG.

Gobierno Regional


Las características físicas y mecánicas de las muestras fueron obtenidas a partir de los ensayos realizados a las diversas muestras extraídas, en base a dichos resultados se estableció el uso de las mismas, y en base a la información de campo se indican a continuación datos de interés como ubicación, descripción, usos, tratamientos, periodos de explotación, propietario para cada cantera.



Cuadro: Usos, Tratamiento y Explotación de Canteras


CANTERA

Usos

Explotación

Tratamiento

Rendimiento

EL MILAGRO

SBG, BG, MAC, TSB, PM, PG

Cargador Frontal, tractor, volquetes, retro, zaranda, trituradora primaria y secundaria.

SBG:Z, M

BG: TS, M, Z

MAC: TS

TSB: TP, TS, Z



PM, PG: Z

SBG: 80%

BG: 90%


MAC: 90%

TSB: 50%


RIO CHICAMA

BG, MAC, CCP, TSB, PM, PG

Cargador Frontal, tractor, volquetes, retro, zaranda, trituradora primaria y secundaria

BG: TS, M, Z

MAC: TS, M, Z

CCP: TS, M, Z

TSB: TS, Z

PM, PG: Z


BG: 90%

MAC: 90%


CCP: 90%

TSB: 50%



Relación de fuentes de Agua Seleccionadas



FUENTE DE AGUA

PROGRESIVA (Km.)

ACCESO

F-1

Acequia 612+200

612+200

En el borde de la vía.


Resultados de Ensayos Químicos – Fuentes de Agua




FUENTE DE AGUA

SULFATOS ION SO4 = (ppm)

CLORUROS ION Cl- = (ppm)

MATERIA ORGANICA (ppm)

SOLIDO EN SUSPENSIÓN (ppm

PH

F-1

Acequia 612+600

141.12

26.94

1.04

0.40

7.6



CONCLUSIONES



  • Del Estudio de Mantenimiento Periódico de la carretera Panamericana Norte Tramo I realizado por GMI S.A. Ingenieros consultores, se ha obtenido la información necesaria para definir las canteras para el abastecimiento del proyecto. En base a dicha información se recomienda para mezcla asfáltica y tratamiento superficial bicapa la cantera El Milagro y como alternativa la cantera Rio Chicama.

CANTERA


UBICACIÓN

ESTADO DEL ACCESO

USOS

PROPIETARIOS

El Milagro

Km 586+600 Acceso:2.7 km

Regular

Sub base Granular, Base Granular, Mezcla asfáltica y TSB

Particular

Río Chicama

Km 610+000 Acceso:1.0 km

Regular

Sub Base Granular, Base granular, Concreto Hidraúlico, Mezcla Asfáltica y TSB

Particular




  • La cantera y fuentes de agua identificadas cubren los requerimientos del proyecto, debiendo ser explotadas de acuerdo a los usos asignados en cada caso.




  • La planta de Asfalto y Chancadora se ubicará en la Cantera El Milagro.




  • Se debe efectuar la verificación de permanencia de las propiedades de los materiales de cantera en función a las frecuencias establecidas en las especificaciones técnicas del proyecto.




  • Respecto a las fuentes de agua, la totalidad de las analizadas cumplen especificaciones técnicas del MTC para su empleo en la fabricación de Concreto Hidráulicos y por ende en Terraplenes, Subbase y Base Granular. Al respecto, los resultados de contenido de sulfatos y cloruros que no superan el máximo permisible (1000 ppm); corroboran la no limitación en el uso de algún tipo de cemento, por ataque químico. Sin embargo se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras determinaciones de las propiedades de las fuentes de agua, ya que las propiedades químicas de las fuentes de agua, son de carácter estacional siendo susceptibles de variación.

7.5 SUELOS Y CÁLCULO DE REFUERZO ESTRUCTURAL
7.5.1 ESTUDIO DE SUELOS
El objetivo del presente estudio es efectuar la evaluación de la estructura de pavimento en la vía denominada Evitamiento Trujillo y definir en base al análisis integral de resultados definir los refuerzos necesarios para garantizar su integridad por un periodo de 5 años.

Asimismo, ubicar, analizar y definir los depósitos de materiales y fuentes de agua en cantidades suficientes y adecuadas para los diferentes requerimientos del proyecto.


7.5.2 ALCANCE
Para la ejecución del presente estudio, se tuvo en cuenta los criterios ingenieriles y la documentación técnica detallada en AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, ASTM D 4694 (Standard Test Method for Deflections with a Falling-Weight-Type Impulse Load Device), Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado mediante decreto supremo No. 034-2001-MTC, Norma ASTM D6433-03 (Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys).

 

7.5.3 CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO


La evaluación de la condición superficial del pavimento se ejecutó mediante el método de evaluación PCI tomando como referencia lo establecido en la Norma ASTM D6433-03 (Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys).
El proceso de evaluación de la condición superficial del pavimento se efectuó siguiendo dos etapas, la primera correspondiente al trabajo de campo y la segunda a la etapa de gabinete para la determinación de los valores de PCI de los pavimentos.


  1. Labores de Campo

Para llevar a cabo los trabajos de campo, se ha efectuado el marcado de la vía en toda su longitud, cada 50 m. definiendo un enmallado de 3.60 m de ancho promedio del carril sea derecho o izquierdo por 100.0 m de longitud, correspondiendo a cada unidad de muestreo un área de 360 m2, las cuales fueron ubicadas y demarcadas sobre el pavimento a fin de facilitar al evaluador la identificación de las fallas existentes en cada área del pavimento.




  1. Procedimiento de Inspección

El procedimiento para la inspección, así como las definiciones y guías para la cuantificación de las fallas se ha realizado bajo los lineamientos establecidos en la Norma ASTM D 6433-03 ASTM (Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys), con cuyos datos se ha procedido a calcular el valor de PCI.


Para tal fin se emplearon tableros, winchas, odómetros manuales, cámara fotográfica etc. Como medidas de seguridad fue necesario el concurso de vigías, unidad con circulina, apoyo policial etc., así mismo todo el personal (ingeniero, asistentes y vigías, fueron estuvieron debidamente uniformados con casco, botas, chalecos de seguridad etc).
Se inspeccionó individualmente cada unidad de muestra, registrando en el formato elaborado de acuerdo a la norma ASTM D 6433-03 efectuando la anotación del tipo, severidad y magnitud de la falla medido con el odómetro manual, así como el número de unidad de muestreo, fecha, progresiva etc. Dicha inspección de fallas, se realiza caminando sobre la a acera/berma de la vía.


  1. METODOLOGIA PARA LA DETERMINACION DEL PCI (INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO)

El Índice de Condición del Pavimento es una calificación numérica asociada a la condición del pavimento que varía entre 0 y 100, valores a los cuales se asocia una descripción verbal que varía de Colapsado a Excelente, según se muestra a continuación:
Rango de Evaluación Mediante el PCI

La información obtenida en el Relevamiento de Fallas, se utiliza para calcular el PCI de cada unidad de muestra, el PCI de la sección de un pavimento se determina en base a los valores de PCI determinados para cada unidad de muestra. A continuación se muestra los distintos tipos de falla descritos en el método.


Tipos de Falla

alla N°

Descripción

Unidad

1

Grieta Piel de Cocodrilo

m2

2

Exudación de Asfalto

m2

3

Agrietamiento en Bloque

m2

4

Abultamientos y Hundimientos

m

5

Corrugación

m2

6

Depresión

m2

7

Grieta de Borde

m

8

Grieta de Reflexión de juntas

M

9

Desnivel carril / berma

m

10

Grietas Longitudinales y Transversales

m

11

Parcheo

m2

12

Pulimiento de Agregados



13

Huecos

m2

14

Cruce de vía férrea*

m2

15

Ahuellamiento

m2

16

Desplazamiento

m2

17

Grieta Parabólica (slippage)

m2

18

Hinchamiento

m2

19

Desprendimiento de agregados

m2

* Reemplazar por acceso a puentes, pontones y rejillas de drenaje


Para su cálculo se procede según la norma ASTM D-6433-03 de la siguiente manera:
- Totalizar cada tipo y nivel de severidad de daño, cuantificándose en área. Luego dividir esta cantidad de cada clase de daño en cada nivel de severidad entre el área total de la unidad de muestreo, obteniendo la densidad porcentual para cada tipo y severidad de falla o daño.
Dens. (%) = Área de las fallas/Área muestra
- Con este valor, se calculan los Valores Deducidos (VD), utilizando las curvas para la obtención del Valor Deducido que se muestran en la Norma ASTM D6433-03, según sea el tipo de pavimento rígido o flexible.

VD = F (Densidad, Nivel de Severidad)
- Luego se calcula el número máximo admisible de valores deducidos incluyendo fracciones (m)

Donde:


HDV = Mayor valor deducido individual para la muestra “i”

- A partir de este valor (m) y mediante un proceso iterativo calculando el número de valores deducidos mayores a dos (q), se procede a calcular el Valor Deducido Corregido (CDV) mediante las curvas apropiadas de corrección para pavimentos flexibles

- A partir del máximo Valor Deducido Corregido (CDV) se calcula el PCI de la unidad de muestra analizada, según la siguiente expresión:

PCI = 100 – VDC


  1. RESULTADOS OBTENIDOS

Los valores del PCI en el carril derecho e izquierdo, indican que el pavimento de la vía Evitamiento Trujillo, presenta una condición que puede clasificarse como de regular a muy buena, encontrándose ciertos sectores en donde se encuentra en condiciones excelentes y en otras en condición malas. En el Estudio de Suelos y Pavimentos se muestran los resultados obtenidos, los cuales se detallan en el Anexo A: “Relevamiento de Fallas en la Superficie de Rodadura y Bermas”.

7.5.5 CONDICION FUNCIONAL DEL PAVIMENTO

El concepto de condición funcional del pavimento está asociado directamente a la regularidad superficial de las vías, lo que permite calificar su estado ó condición funcional y el cálculo de los costos de operación del usuario.

El Índice de Rugosidad Internacional (IRI) es el parámetro más recomendado por el Banco Mundial y es el más difundido actualmente para la medición de la regularidad superficial de los pavimentos.

El concepto de Serviciabilidad ha sido desarrollado en la AASHTO Road Test y se define en relación con el propósito para el que fue construido el pavimento y asegurar una circulación suave, cómoda y segura.


La empresa Covisol S.A. realizo la medición de la rugosidad mediante el uso de un perfilómetro laser RSP-MARK IV; las medidas en campo se efectuaron de forma continua cada 100 metros a lo largo de la vía en estudio.
En base a los resultados se calculo el índice de rugosidad internacional (IRI) los cuales se indican a continuación:
Desvío Salaverry-Ovalo Industrial Trujillo (Km 556+920 - Km 563+000 calzada derecha)


Sector

Desde

Hasta

Long. (Km)

Media deslizante (m/Km)

1

556+900

557+000

0.10

1.45

2

557+000

558+000

1.00

1.54

3

558+000

559+000

1.00

1.94

4

559+000

560+000

1.00

1.51

5

560+000

561+000

1.00

1.97

6

561+000

562+000

1.00

2.67

7

562+000

563+000

1.00

3.10


Desvío Salaverry-Ovalo Industrial Trujillo (Km 556+920 - Km 563+000 calzada izquierda)


Sector

Desde

Hasta

Long. (Km)

Media deslizante (m/Km)

1

556+900

557+000

0.10

1.62

2

557+000

558+000

1.00

1.65

3

558+000

559+000

1.00

1.84

4

559+000

560+000

1.00

1.91

5

560+000

561+000

1.00

1.80

6

561+000

562+000

1.00

2.54

7

562+000

563+000

1.00

3.02



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