Pai grao ur3 X31 Benlloch, Martín Sandoval, Antonio Sanz, Vicente Índex



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PAI Grao UR3 X31

Benlloch, Martín

Sandoval, Antonio

Sanz, Vicente



ÍNDEX
1. Introducció

a) Objectius

b) Limitacions

i. Temporals

ii. Físiques

2. Anàlisi de la zona:

a) Situació actual del àrea integrant del PAI i estudi de la realitat visible.

b) Planejament Previ e Històric.

c) Com s'ha arribat a la situació existent.

3. Context social, econòmic, juridic, etc

a) Noticies, articles d'opinió, publicacions, etc.

4. Concurs internacional, documentació

5. Pla d'actuació integrada

a) Normativa Urbanística que l'afecta (acotat a Grau-Cocoters

i. PGOU 1988

ii. PGOU 2014

b) Documentació del PAI (que es pretén fer?)

6. Conclusions

7. Referencies i fonts


  1. INTRODUCCIÓN

    1. Objetivos
      El área a analizar en este trabajo se corresponde íntegramente con la zona donde deberemos actuar urbanísticamente en la segunda parte del curso. Es por ello que constituye una pieza fundamental en ese proceso a desarrollar y ha de servir como base para toda actuación que se plantee. A través de él intentaremos mostrar algunos puntos que consideramos de especial relevancia en cualquiera de estas posibles intervenciones futuras:
      - Los diferentes procesos que han conducido a la situación actual (tanto históricos como urbanísticos), indagando en causas y consecuencias de los mismos y la influencia que ejercen sobre la zona del Grao.
      - El estado actual de la zona, con un planeamiento ya aprobado pero aún por ejecutar y que no se corresponde a día de hoy con la realidad de la ciudad.
      - El futuro que cabe esperar de esta zona de acuerdo al PAI del Grao-Cocoteros.


    2. Limitaciones

      1. Temporales

      2. Físicas



Panorámica (a fecha SEPT2016) de la zona de intervención del PAI, con “las naves” a la izquierdapanorama.jpg


  1. ANÁLISIS DE LA ZONA



    1. Situación actual del àrea integrante del PAI i estudio de la realitat visible.

      1. Àmbito del Plan Parcial

El sector objeto del plan está formado por el suelo urbanizable situado al sureste de la ciudad de Valencia, en el distrito marítimo. Delimitado por:

  • Avenida de Françia, sector de Camí Fondo y C/ Navardera al nord.

  • Avda. Ingeniero Manuel Soto, area portuaria y puente de los Astilleros al Este.

  • Antiguo cauce del río Turia y barrio de Cocoteros al Sur.

  • Calle Juan José Sister, calle Ibiza y vías del FFCC Valencia Tarragona al Oest.



Plano sector Grao - PLAN PARCIAL SECTOR GRAOpli_01.jpg



      1. Topografía, superficie, población, Infraestructuras, Litoral, etc.

En este sector encontramos un relieve prácticamente sin accidentes, con una topografía sensiblemente llana, aunque tiene una ligera tendencia al descenso hacia el este (mar).

El terreno natural ha sufrido modificaciones a través de edificaciones industriales e infraestructuras de transporte.

A nivel geológico, al situarse en la llanura aluvial de Valencia, se trata de terrenos formados por distintas etapas de sedimentación.

Por lo que respecta a las edificaciones existentes, nos encontramos con:



  • Al este se encuentra el Grupo Cantarranas, un grupo de viviendas de tres plantas que se encuentran fuera de ordenación.

  • Antigua casa-cuartel de la Guardia Civil.

  • Así mismo encontramos edificios protegidos por el PGOU de 1988 como són la antigua estación de RENFE del Grao y la subestación eléctrica de Iberdrola.




vista pajaro edificaciones existentes.jpg

Imagen aérea de la zona sur del Sector del Grao (Google Maps)


Analizando las infraestructuras podemos diferenciar según la tipología:



  • Infraestructura viaria, la zona se encuentra atravesada por las siguientes vias: Avenida de Francia, Avenida Ingeniero Manuel Soto, Calle Ibiza, Puente de Astilleros, Paseo de las Moreras

  • Infraestructura de transporte, principalmente la linea de ferrocarril Valencia-Tarragona configura el límite Oeste del ambito de trabajo. Se trata de una línea que transcurre en superficie hasta la Avenida de Francia, donde se convierte en subterránea. Su soterramiento está previsto desde el PGOU de 1.988. En la actualidad se han desmantelado las líneas de ferrocarril que abastecían al Puerto de Valencia.

  • Otras infraestructuras, al límite oeste, dentro del sector, encontramos el Cementerio del Grao.

  • Como infraestructuras abandonadas, encontramos las propias del circuito urbano de Formula 1.



      1. Nivel de contaminación del sector debida a los usos industriales anteriores.

Según la memoria informativa del Plan Parcial, los trabajos de descontaminación fruto del Convenio entre la compañía CLH y el Ayuntamiento se han realizado. Así mismo, numerosos artículos lo ratifican, pero no encontramos estudios que indiquen el estado actual tras los trabajos de descontaminación.


    1. Planeamiento Previo e Histórico.


Al Grau de València (Grau de la Mar) pertenece el núcleo de población más antiguo dels Poblats Marítims, surgido en torno a las actividades pesqueras y portuarias del primitivo embarcadero, hoy convertido en puerto. En torno a dicho embarcadero surgió el término gradus para denominar el escalón o puente de madera que servía de muelle a las embarcaciones y que propició el asentamiento de casas y barracas de marineros.plano de villanueva del grao 1856.jpg

Cronológicamente podemos indicar el año 1249 como fecha de consolidación del Grau como núcleo urbano. La zona se amuralla, y permanece independiente de la ciudad de Valencia hasta 1897. Sin embargo, a lo largo de este siglo ya se había producido un acercamiento paulatino entre ambas. El motivo principal: el puerto, cuya consolidación tiene lugar en el año 1852.

El Grao, al ser la salida natural de la ciudad por el mar, se convierte en un núcleo de paso con función de periferia económica e industrial que, acompañado por la pérdida de su independencia en 1897, le quitó también la condición de centro de decisiones y de control de protagonismo como núcleo urbano de la fachada marítima. La avenida del Puerto penetra en el centro histórico del Grao y la línea del ferrocarril Valencia-Barcelona se convierte en una barrera norte-sur difícil de superar. Además, los bombardeos de la Guerra Civil alterarían aún de forma más traumática la fisonomía del Grao, como bien podemos apreciar en la imagen de la izquierda, a fecha 1899, donde nos llama la atención el desarrollo urbano que se empieza a producir en torno a esta comunicación ciudad-mar.

cartografico 1929-1945.jpg1899.jpg

Así, el grao se convierte en la ventana al mar de Valencia. El frente marítimo y las comunicaciones entre ambas comienzan a cobrar importancia. Estas conexiones con la ciudad se producen a través de la Av. del puerto y de la línea de Ferrocarriles Valencia-Barcelona, convirtiéndose estos en los dos ejes que articularon el territorio. En la imagen derecha, que consiste en un cartográfico municipal de 1929-1945, se observa en marrón y a puntos la Avenida del Puerto, mientras que en gris y a trazos viene representada la línea de ferrocarril, que acaba en la propia estación del Grao (margen derecho).

Este desarrollo de la ciudad, impulsado por la revolución industrial (tal y como hemos visto en clase), se produce principalmente a en torno a tres núcleos: la antigua ciudad, la conexión con el mar (Av. del puerto) y el frente marítimo. Además se produce de forma exponencial, casi triplicando su población en 60 años, pasando de los 213.550 habitantes en 1900 a los 509.075 habitantes en 1960. En esta fotografía aérea, tomada por el ejército americano en 1956, podemos apreciar el crecimiento comentado.
1956_general.jpg
En la siguiente imagen contemplamos la situación de nuestro entorno de actuación en la misma fecha de 1956 (se trata de una ampliación de la anterior foto).

Se puede apreciar a simple vista que son principalmente dos elementos los que condicionan en gran medida el área: la estación de ferrocarril junto a la playa de vías adyacente y el parque de depósitos de hidrocarburos. 1956.jpg



EL FERROCARRIL

El desarrollo del Grao está muy ligado a la aparición del ferrocarril. Desde la inauguración de la línea Valencia-Grao, en 1852, el puerto comienza a nutrirse de todo lo que este tiene que ofrecer, provocando el gran desarrollo de este área. La estación, que se levantó justo enfrente de los tinglados del puerto y cuyo diseño fue de los ingenieros James Beatty y Domingo Cardenal, es de hecho, a día de hoy, la única prueba de la existencia de esta línea de ferrocarriles. El edificio se encuentra en grave estado de degradación y por el momento carece de uso. Diversas asociaciones han exigido que se tomen medidas antes de que sea demasiado tarde, y a pesar de que el edificio se encuentra dentro del Catálogo de Bienes y Espacios Protegidos del Plan General de Valencia, las administraciones siguen sin hacer demasiado al respecto.1852 inauguración del ferrocarril de valencia al grao. 1852.jpg1877+line+ferrea+al+grao.jpg

El plano, a fecha 1877, muestra las conexiones ferroviarias de la estación del Grao, que se mantuvo en funcionamiento hasta finales del siglo XX, cuando sus vías pasaron a ser una playa de mercancías.
DEPÓSITOS DE CLH

Desde 1927, la empresa de hidrocarburos CLH había destinado estos terrenos a sus instalaciones de almacenamiento, lo que añadido a la existencia de las líneas ferroviarias, provocó que la fisonomía de esta zona no se viese prácticamente alterada durante más de 80 años. Sin embargo, en el año 2005, se alcanzó un acuerdo entre CLH y el ayuntamiento de Valencia para el desmantelamiento de dichas instalaciones. Se llevó a cabo en menos de un año, y después, la propia empresa realizó los trabajos de descontaminación de la Tierra. En total se excavaron 500.000 toneladas de tierra, de las que además de las tratadas, 165.000 se extrajeron limpias y 5000 fueron irrecuperables y se trasladaron a un vertedero. Para hacernos una idea de la magnitud, con estas cantidades se podría llenar entero el campo de fútbol de Mestalla. La intervención de descontaminación llevada a cabo en estos terrenos está considerada como la segunda de este tipo realizada en España tras la acometida en Aznalcóllar, dentro del parque natural de Doñana. En términos urbanos, los trabajos desarrollados en los terrenos de CLH en Valencia son los primeros de estas características.

La limpieza de las tierras que donde se desarrolla el futuro PAI del Grao se realizó por medio de dos procesos, el lavado de suelos y la desorción térmica. Con el lavado de tierras y su tratamiento en un horno se pretendía recuperar el 99% del suelo afectado por la actividad de CLH y evitar que fuera al vertedero.foto depósitos chl.jpg

Los responsables de la compañía señalaron que estos suelos estaban contaminados aunque no eran tóxicos y apuntaron que la tierra descontaminada se podría utilizar como relleno, además de resaltar que estas labores de limpieza se hicieron en el mismo lugar de emplazamiento de las tierras sin necesidad de trasladar los materiales contaminantes.


En el proceso de lavado de estos suelos se separó la materia orgánica contaminante que estaba adherida a las partes gruesas de la tierra, como restos de gasolina y gasoil cogidos a las piedras, y a las partes finas, las arcillas. Posteriormente, se trasladó la tierra que fue necesario a un horno, donde a una temperatura de 300 grados centígrados se logró la evaporación y desaparición de todos los componentes orgánicos que aún estaban unidos al terreno. Finalmente, se enfrió la tierra y se logró el material limpio, que fue reubicado en los terrenos de donde provenían.
A partir de entonces se abre un nuevo periodo para esta zona de la ciudad. La llegada de la Fórmula 1 iba a cambiar completamente El Grao.

acuerdoayuntclh.jpg

FÓRMULA 1

Un gran proyecto se gestaba para esta “nueva” zona de Valencia. La administración había contemplado la celebración de un gran premio de F1 en nuestra ciudad. El trazado del circuito discurría alrededor del puerto y penetraba en la recién descontaminada zona del Grao, donde el PAI regulaba cómo se produciría la intervención del territorio de aquí en adelante: el asfalto del circuito conviviría con una serie de zonas residenciales, llamadas a ser de las más lujosas y exclusivas de la ciudad.


Así, el proyecto no tardó en convertirse en realidad: el 27 de mayo de 2007 se firma en Londres el acuerdo entre Ecclestone y la empresa Valmor Sport (encargada de la gestión del gran premio), representada por su presidente, Fernando Roig, y por José Luis Olivas en representación de Bancaja. También estuvo presente Francisco Camps.
Al año siguiente, en agosto de 2008, se celebraba la primera de las cinco ediciones del gran premio que tendrían lugar en Valencia. El acuerdo alcanzado entre la Administración y los dirigentes de la fórmula 1 contemplaba la celebración de la carrera durante 8 años, sin embargo, debido a la precaria situación de las arcas de Valencia, la generalitat se vió obligada a rescindir el contrato. Llegamos de este modo a la actual situación del Grao.


circuitof1.jpg

Trazado del circuito urbano de F1 de Valencia





    1. Como se ha llegado a la situación existente.

La interpretación de cómo se ha llegado a la situación actual podría ser un poco subjetiva. Durante el siglo pasado podríamos decir que el desarrollo de “el Grao” fue consecuencia directa de la revolución industrial, y el papel que jugaba en la ciudad era básicamente el de dar servicio al puerto, tanto a través de los ferrocarriles como a través de los depósitos. Sin embargo la llegada del nuevo siglo ha traído un giro radical de la situación. La nefasta gestión por parte de la Administración del crecimiento de la ciudad, el boom urbanístico y la posterior crisis económica han convertido a esta zona en lo que es a día de hoy: un territorio abandonado y con un futuro incierto que constituye una huella visible del despilfarro de dinero público. Por tanto, y a pesar de tratarse de un juicio personal, consideramos que la situación podría ser bien distinta si se hubiese actuado de otro modo.



  1. CONTEXTO SOCIAL, ECONÓMICO, JURÍDICO, ETC

    1. Noticias, artículos de opinión, publicaciones, etc.

En el anexo del trabajo hemos recopilado una colección de artículos periodísticos de distintos medios y publicados a lo largo de estos años. Todos ellos tratan asuntos relacionados con el PAI del grao (social, urbanístico, económico, etc…) y han contribuido al apartado analítico del trabajo, así como, junto a la propia documentación, a formarnos una visión más objetiva y crítica sobre el mismo, que será expuesta en el apartado de conclusiones.



  1. CONCURSO INTERNACIONAL, DOCUMENTACIÓN

Según el texto de la licitación encontrado en competitionline.com Verlags GmbH (2006) el 8 septiembre de 2006 se publica el concurso con el nombre: Concurso internacional de ideas para la ordenación de la "Valencia del Mar - Marina Real Juan Carlos I". Dentro del área de actuación del mismo se encuentra el Sector del Grao.

Según Sara Velert (2007) se presentan 59 participantes, quedando como ganadores del mismo, dos propuestas: la del equipo alemán GMP, encabezado por Meinhard von Gerkan, y la de los arquitectos Jean Nouvel y José María Tomás Llavador.


El concurso que se abrió a profesionales arquitectos y urbanistas se presentó con la intención de buscar propuesta de ideas para la ordenación y desarrollo del ámbito comprendido por la Dársena Interior del Puerto de Valencia (Sede de la America′s Cup), Muelle de Poniente, parte del Muelle de Astilleros, terrenos ubicados en el Muelle de Levante y zona colindante al viejo cauce del Río Turia (PAI del Grao), así como el espacio colindante al Puerto.


valencia del mar - marina real juan carlos i städtebaulicher wettbewerb, neustrukturierung des hafengebietes und ergänzung der wohnbebauung im viertel grao wettbewerb: 2007 - 1. preis entwurf: volkwin marg partner: hubert nienhoff projektleitung: martin glass, markus pfisterer mitarbeiter: constanze elges, helge lezius, christian wenzel, lars laubenthal, claudio aceituno husch bauherr: auslober: consorcio valencia 2007 bgf: 1.354.925 m²

Propuesta de GMP para el Concurso internacional de ideas para la ordenación de la "Valencia del Mar - Marina Real Juan Carlos I"

La propuesta del equipo alemán GMP planteaba como líneas principales extender hasta el puerto la Avenida de Francia, finalizando esta en una torre como punto de referencia en en forma de V.

A su vez, convertía en navegable el antiguo cauce del Río Turia, idea teóricamente compatible con el actual parque lineal. Los edificios históricos del puerto recibirían usos culturales. Por otra parte, recuperaba parte de la actual dársena del puerto para uso residencial.


concurso grao tomas llavador.jpg

Propuesta de Jean Nouvel y José María Tomás Llavador para el Concurso internacional de ideas para la ordenación de la "Valencia del Mar - Marina Real Juan Carlos I"

Por su parte, la propuesta de Jean Nouvel y José María Tomás Llavador proponían crear un gran espacio verde (El Delta Verde) a modo de tapiz, dando continuidad y ampliando en su parte final el actual parque lineal del antiguo cauce del Río Turia. En el quedaría integrado el circuito urbano de Fórmula 1, y a su vez se crearían canales navegables que conectaran el principal que discurriría por el antiguo cauce con el puerto deportivo.



En ese mismo tapiz se disponen torres de uso residencial en edificación abierta.
Al tratarse de un concurso de ideas, no implicaba implicaba un compromiso para desarrollar el mismo, por lo que las propuestas acabaron sin llevarse a la práctica.



  1. PLA D'ACTUACIÓ INTEGRADA

    1. Normativa Urbanística que le afecta (acotado a Grau-Cocoteros)

      1. PGOU 1988

El Plan General de Ordenación urbana de 1988 tuvo en cuenta la situación peculiar del área del Grau y valoró su situación estratégica en el futuro desarrollo de la ciudad hacia el mar (o el puerto para ser más exactos), y convirtió en urbanizable el espacio destinado al desarrollo de la Avda. de Francia mientras que al área del Grao la clasificó como Suelo Urbanizable No Programado Residencial pensando en el desmantelamiento industrial y los problemas ambientales que dichas industrias acarrean con objeto de un desarrollo urbanístico posterior.
"Al suelo urbanizable se le ha otorgado un importante valor de apoyo estratégico y alternativo al desarrollo del suelo urbano. Aparece el suelo urbanizable en áreas vacantes sometidas a importantes expectativas de implantaciones inmobiliarias, y en amplias zonas sin edificar en ámbitos de Planes Especiales aprobados a partir de 1979. Dentro del primer caso, estás los suelos urbanizables del acceso de Ademuz, Malilla Sur y las áreas de Avenida de Francia, Grao y Camino de las Moreras, relacionados estos tres últimos a la operación de vinculación de la ciudad con su fachada litoral, mientras que en el segundo se encuadran los sectores de Orriols, Benimaclet, Patraix y Sant Pau. Todos estos suelos urbanizables del plan aparecen en espacios intersticiales de grandes dimensiones que sirven para dar coherencia a ámbitos desarticulados y que pueden ayudar a dotar del adecuado tratamiento a los bordes y frentes urbanos, que en muchos de los casos aparecen ahora inconexos y degradados. En cualquier caso el régimen jurídico del suelo urbanizable aparece como garantía de una adecuada gestión y desarrollo de los sectores y áreas que abarca, dentro de la estrategia del Plan, y como alternativa para operaciones de promoción pública y privada que difícilmente pueden plantearse con los instrumentos con los que cuenta el suelo urbano." (PGOU Valencia. Memoria Justificativa. pág. 105)
"h) Protección del medio ambiente urbano.

Eliminación de instalaciones con alto grado de contaminación o inadecuación el entorno en que están situadas. Esta eliminación se realizará de una manera selectiva y en caso de necesidad, debido al alto grado de impacto medio ambiental o atendiendo a la peligrosidad. En este sentido lo que el Plan propone es la erradicación de la actividad y no necesariamente del edificio, si éste tuviere interés arquitectónico y fuere posible su reutilización para otro uso. En esta línea, el Plan deja expresamente fuera de ordenación y prevé una nueva planificación urbanística para la actividad industrial ubicada en el antiguo Plan Parcial 14-Bis (zona entre Avda. de Francia y viejo cauce del Turia) que comprende instalaciones obsoletas -Químicas Canarias- y en funcionamiento, con graves problemas ambientales, -CEGAS, CROSS, CAMPSA-. Su ubicación en un área estratégica para el futuro urbanístico de la ciudad, la complejidad de la operación y los problemas de infraestructuras del área, han aconsejado su clasificación como Suelo Urbanizable No Programado." (PGOU Valencia. Memoria Justificativa. pág. 143)


1988.jpg

Fuente: Planos ordenación PG Valencia 1988





      1. Plan Parcial sector Grao 2008 y Modificación Plan General Grao - Cocoteros 2010

El PP del grao de 2008 recogía el espíritu de euforia del momento en el que se redactó, recogiendo en él las ideas que resultaron vencedoras del Concurso Internacional de Ideas “Valencia del Mar-Marina Real Juan Carlos I”, además de tener en cuenta el área del puerto y alrededores como espacio de celebración de eventos culturales y deportivos futuros. Todo ello invoca el nuevo centro urbano que se pretendía dar a la ciudad con el Puerto de Valencia como eje.

La unión del Puerto de Valencia y la Ciudad de las Artes y las Ciencias y el Oceanogràfic mediante el "Delta Verde" que se planea, es la idea central del espacio que nos ocupa en el Grao.



Cabe indicar que el desmantelamiento de los depósitos de CAMPSA, CEGAS y CROSS posibilitan la transformación del suelo, como indicaba el PG de 1988. Dicha intervención se llevó a cabo antes del planeamiento que se comenta.
La fachada marítima de la ciudad de Valencia inicia su transformación con nuevas necesidades de mayor exigencia y complejidad urbana de las que se dieron en 1988 con la reforma del Plan General.

La singularidad de este sector de suelo y su situación estratégica dotan al área de una gran complejidad en todos los aspectos. Es por ello que la Administración ha tenido un especial cuidado en el desarrollo de la misma, convocando un Concurso Público y desarrollando el planeamiento de manera directa.

Durante la XXXII edición de la Copa del América celebrada en la ciudad, y en espera de posteriores celebraciones como Sede de la misma, la entidad Consorcio Valencia 2007 (participada por Ayuntamiento de Valencia, Generalitat y Administración General del Estado) convoca un Concurso Internacional de Ideas “Valencia del Mar-Marina Real Juan Carlos I” para reordenar el frente litoral de Valencia en el que queda integrado territorial y funcionalmente el Sector Grao y del que resultaron ganadoras ex-aequo las propuestas de Ateliers Jean Nouvel-Tomás Llavador Arquitectos-Ribas Arquitectos asociados y GMP International Architects and Engineers cuya característica común principal es la idea del Delta Verde.

Del resultado del citado concurso, así como de la Directriz definitoria de la estrategia de evolución urbana y ocupación del territorio del PGOU de Valencia y su Revisión (actualmente en tramitación) donde se señala la importancia y trascendencia que tiene para la ciudad de Valencia el acercamiento y conexión con el mar y el área litoral, se establecieron criterios generales para el desarrollo del área, los cuales se recogen en el presente Plan.

La idea cardinal del “delta verde” se concibe con criterios paisajísticos, como finalización del Jardín del Turia que permitirá dar continuidad a todo el gran equipamiento urbano que comprende también el enlace hasta la dársena y la integración de la misma al sistema de espacios libres del frente litoral en adición a una nueva morfología urbana que caracterice el frente litoral de la ciudad de Valencia.

La necesidad de incorporar la Marina Juan Carlos I y su ordenación estructural, junto a la oportunidad de desarrollar el espacio urbano que constituye, de hecho, la Dársena Interior y el enlace con la playa de Las Arenas obliga a una nueva ordenación urbana que incorpora los conceptos seleccionados en el Concurso Internacional de Ideas para la Valencia del Mar-Marina Real Juan Carlos I y establece una estructura de ordenación que permite la incorporación de las nuevas necesidades urbanas.
Fuente: TEXTO REFUNDIDO PLAN PARCIAL SECTOR GRAO. Memoria Justificativa. Criterios de Ordenación. Págs. 5-6
"Justificación:

Para conseguir contar con amplios espacios libres, se ha concentrado la edificación, optando por el desarrollo en altura frente a otras soluciones que consumen más espacio en planta.

La edificabilidad de uso terciario se concentra en la zona más próxima al puerto, futuro polo terciario de la ciudad.

Al tratarse de edificación abierta, los edificios se han dispuesto garantizando la permeabilidad entre las distintas zonas verdes, estableciendo pasos peatonales entre las parcelas que eviten la creación de una barrera para el peatón.

El Delta Verde se materializa en este Sector en forma de parque surcado por canales con una triple función; por un lado devuelven el protagonismo al agua en el antiguo cauce del Turia; por otro, favorecen la evacuación del agua que tiende a acumularse de manera natural en la zona. Finalmente, el agua es el medio que permite la conexión entre el delta verde y la dársena interior.

El parque avanza por el cauce hasta rodear la Dársena Interior, produciendo una efectiva conexión entre el puerto y la ciudad, que se materializa a través de los nuevos recorridos peatonales que unen los distintos barrios entre sí, convirtiendo al Delta en una auténtica rótula entre distintos ámbitos.

La apertura de este espacio al uso público posibilita la incorporación de Moreras y Nazaret al resto de la trama urbana. Los paseos peatonales a lo largo del cauce del río se bifurcan hasta alcanzar el Grao, el puerto y Nazaret, lo que permite acercar las distintas dotaciones existentes en cada zona.

Por último, el Delta supone también una efectiva barrera entre Nazaret y las zonas industriales del puerto creando una barrera vegetal que contribuya a mitigar el impacto de dichas instalaciones en el entorno.

Para establecer el trazado viario del Sector, se ha considerado necesario partir de un planteamiento más general que permita analizar los condicionantes de la zona.

En todo este ámbito confluyen distintos flujos de tráfico: tráfico pesado, de paso, hacia las playas y el puerto, etcétera, haciendo necesaria una segregación de circulaciones que redunde en una disminución del tráfico de paso.

Con este fin, aprovechando la ejecución del acceso norte al puerto se plantea la construcción de un ramal que permita contar con un eje norte - sur capaz de absorber el tráfico de paso, cerrando un anillo de vías de alta capacidad en torno a la ciudad. Al mismo tiempo, se reordena el acceso sur, separando el tráfico pesado en dirección al puerto y su próxima ampliación del tráfico de carácter local y hacia la futura marina.

Esta adecuada separación de tráficos permite abordar la prolongación de la avenida de Francia y del paseo de la Alameda con una sección en la que gana protagonismo el espacio para el peatón. El paseo de la Alameda, tras rodear el cementerio del Grao, se dirige en dirección noreste hasta enlazar con la calle del Doctor Juan José Dómine, mientras que la avenida de Francia se prolonga en línea recta en dirección al mar hasta encontrarse con el Delta, donde se abre un potente eje visual enmarcado por la edificación.

El trazado de la calle Ingeniero Manuel Soto se mantiene para el transporte público y como acceso menor para dar servicio a las distintas instalaciones de la Dársena Interior, evitando el efecto barrera que el tráfico causaría en dicha vía. Esta misma medida se aplica en el puente de Astilleros, que recupera parte de su espacio para el peatón mejorando la conexión entre Nazaret y el puerto.

La reorganización del tráfico permite prolongar la avenida de Francia con un menor número de carriles de tráfico rodado hasta alcanzar el Delta Verde, donde se abre un potente eje visual, enmarcado por la edificación, en dirección al mar."
Fuente: TEXTO REFUNDIDO PLAN PARCIAL SECTOR GRAO. Memoria Justificativa. Justificación de la ordenación pormenorizada. Págs. 9-11










Fuente: TEXTO REFUNDIDO PP SECTOR GRAO. Memoria informativa Págs. 14-15





Fuente: TEXTO REFUNDIDO PP SECTOR GRAO. Ficha de características del sector grao Pág. 2





monitoseccion

monitoseccion

Fuente: Secciones Fuente: Plano de Ordenación del PP Sector Grao, Planos PLO-2



Fuente: Secciones de viario del PP Sector Grao, Planos PLO-9 Y PLO-10secciones2




    1. Documentació del PAI (que es pretén fer?)

El PAI se concibe en torno a la creación del llamado “Delta verde”, una reproducción urbanística del fenómeno natural que sucede en los ríos que desembocan en un mar con escasas corrientes y cuyos sedimentos se van depositando en la desembocadura, dando lugar a la aparición de un entorno natural con características muy concretas. Así pues, el PAI se desarrolla en base a esta “idea de proyecto”.


El Delta Verde se materializa en este Sector del Grao en forma de parque surcado por canales con una triple función; por un lado devuelven el protagonismo al agua en el antiguo cauce del Turia; por otro, favorecen la evacuación del agua que tiende a acumularse de manera natural en la zona. Finalmente, el agua es el medio que permite la conexión entre el delta verde y la dársena interior.

El parque avanza por el cauce hasta rodear la Dársena Interior, produciendo una efectiva conexión entre el puerto y la ciudad, que se materializa a través de los nuevos recorridos peatonales que unen los distintos barrios entre sí, convirtiendo al Delta en una auténtica rótula entre distintos ámbitos.

La apertura de este espacio al uso público posibilita la incorporación de Moreras y Nazaret al resto de la trama urbana. Los paseos peatonales a lo largo del cauce del río se bifurcan hasta alcanzar el Grao, el puerto y Nazaret, lo que permite acercar las distintas dotaciones existentes en cada zona.

Por último, el Delta supone también una efectiva barrera entre Nazaret y las zonas industriales del puerto creando una barrera vegetal que contribuya a mitigar el impacto de dichas instalaciones en el entorno.






cocoteros futuro plano.jpg

“EL DELTA VERDE”

Fuente: http://valencia-madrid.blogspot.com.es/2011_03_01_archive.html







Para establecer el trazado viario del Sector, se ha considerado necesario partir de un planteamiento más general que permita analizar los condicionantes de la zona.
En todo este ámbito confluyen distintos flujos de tráfico: tráfico pesado, de paso, hacia las playas y el puerto, etcétera, haciendo necesaria una segregación de circulaciones que redunde en una disminución del tráfico de paso. Con este fin, aprovechando la ejecución del acceso norte al puerto se plantea la construcción de un ramal que permita contar con un eje norte - sur capaz de absorber el tráfico de paso, cerrando un anillo de vías de alta capacidad en torno a la ciudad. Al mismo tiempo, se reordena el acceso sur, separando el tráfico pesado en dirección al puerto y su próxima ampliación del tráfico de carácter local y hacia la futura marina. Esta adecuada separación de tráficos permite abordar la prolongación de la avenida de Francia y del paseo de la Alameda con una sección en la que gana protagonismo el espacio para el peatón. El paseo de la Alameda, tras rodear el cementerio del Grao, se dirige en dirección noreste hasta enlazar con la calle del Doctor Juan José Dómine, mientras que la avenida de Francia se prolonga en línea recta en dirección al mar hasta encontrarse con el Delta, donde se abre un potente eje visual enmarcado por la edificación.

El trazado de la calle Ingeniero Manuel Soto se mantiene para el transporte público y como acceso menor para dar servicio a las distintas instalaciones de la Dársena Interior, evitando el efecto barrera que el tráfico causaría en dicha vía. Esta misma medida se aplica en el puente de Astilleros, que recupera parte de su espacio para el peatón mejorando la conexión entre Nazaret y el puerto. La reorganización del tráfico permite prolongar la avenida de Francia con un menor número de carriles de tráfico rodado hasta alcanzar el Delta Verde, donde se abre un potente eje visual, enmarcado por la edificación, en dirección al mar.


El viario de carácter local establece la conexión entre Moreras, Nazaret, el Sector del Grao y la nueva marina. El puente de Astilleros, liberado de gran parte de su tráfico, recupera parte de su espacio para el peatón, lo mismo que la calle Ingeniero Manuel Soto, límite entre el delta y el mar



La ordenación propuesta pretende mejorar la conexión entre las zonas consolidadas del Grao y el nuevo delta verde, apoyándose en una permeabilidad que permite la inclusión de recorridos peatonales entre ambas zonas. El gran eje que forman los jardines del Turia se dirige en dirección al puerto y la marina, conectando todos esos recorridos provenientes de la ciudad con los propios del puerto, la marina y la playa, estableciéndose así una definitiva conexión entre la ciudad y el mar a través del eje de jardines del Turia. La avenida de Francia se prolonga en dirección al mar en forma de paseo peatonal y se propone la creación de un paseo en el margen derecho del río que, abrazando Nazaret, Moreras y L'Oceanografic, facilite el acceso a las instalaciones deportivas de Nazaret.



El remate de los jardines del Turia en forma de Delta Verde que abraza al puerto, supone la unión definitiva entre éste y la ciudad mediante un potente eje peatonal y de espacios libres que incorpora la Dársena Interior al resto de espacios que lo configuran.”


ZONIFICACIÓN
A nivel de planeamiento urbanístico el sector se divide en 4 áreas de actuación, cada una con unas condiciones de parcela y características distintas. Estas son EDAM 1, EDAM 2, EDAM 3 y EDAM 4.

Calificación del suelo. Fuente: PLO-05 zonificacion.jpg




EDAM 1


“Las parcelas edificables tendrán una superficie mínima de 2500 m2 y sus lindes frontales a la avenida de Francia tendrán una longitud mínima de 40 m. El tipo de ordenación será edificación abierta.
Artículo 4.14.
Ocupación de la parcela
La ocupación máxima de la parcela por la edificación será del 60 por ciento de la superficie total, destinándose el resto a espacio libre privado, garantizando un ajardinamiento con volumen verde no inferior al 60 por ciento de dicho espacio libre.

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Se permite el traspaso de edificabilidad de uso residencial a uso terciario, pero en ningún caso se permitirá el traspaso contrario.

El número de plantas será 22, entendidas como baja más 21.

La altura máxima de cornisa se fija adicionando a la planta baja, o planta baja y entreplanta, las plantas de piso permitidas, respetando las alturas mínimas y máximas establecidas para dichas plantas de piso.

Las construcciones propuestas (incluidos todos sus elementos como antenas, pararrayos, chimeneas, equipos de aire acondicionado, cajas de ascensores, carteles, remates decorativos, etc) o medios de construcción (incluidas grúas) no vulnerarán la cota de 150 metros sobre el nivel del mar, salvo autorización expresa de Aviación Civil obtenida por los procedimientos establecidos por la misma a estos efectos”





EDAM 2
Condiciones de la parcela
Las parcelas edificables tendrán una superficie mínima de 2300 m2 y sus lindes frontales tendrán una longitud mínima de 40 m. El tipo de ordenación será edificación abierta y aislada.

Ocupación de la parcela
La ocupación máxima de la parcela por la edificación será del 55 por ciento de la superficie total, destinándose el resto a espacio libre privado, garantizando un ajardinamiento con volumen verde no inferior al 60 por ciento de dicho espacio libre.
Las plantas por encima de la baja se separarán un mínimo de 5 m del linde recayente a la Avenida de Francia y un mínimo de 8 m respecto al resto de lindes.

Edificabilidad

La edificabilidad establecida para cada uso, tanto residencial como terciario, queda asignada a cada parcela se refleja en la siguiente tabla:




Se permite el traspaso de edificabilidad de uso residencial a uso terciario, pero en ningún caso se permitirá el traspaso contrario.

Número de Plantas y Altura de Cornisa

Para cada parcela se establece un número mínimo y máximo de plantas, que se refleja en la siguiente tabla. Estos números incluyen la planta baja.

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EDAM 3
Condiciones de la parcela
Las parcelas edificables tendrán una superficie mínima de 2500 m2 y sus lindes frontales tendrán una longitud mínima de 22m. El tipo de ordenación será edificación abierta y aislada.



Ocupación de la parcela
La ocupación máxima de la parcela por la edificación será del 50 por ciento de la superficie total, destinándose el resto a espacio libre privado, garantizando un ajardinamiento con volumen verde no inferior al 60 por ciento de dicho espacio libre.
Condiciones de emplazamiento

Edificabilidad
La edificabilidad establecida para cada uso, tanto residencial como terciario, queda asignada a cada parcela y se refleja en la siguiente tabla:





EDAM 4
Condiciones de la parcela
La parcela edificable tendrá una superficie mínima de 7500 m2. El tipo de ordenación será edificación abierta y aislada.

Ocupación de la parcela
La ocupación máxima de la parcela por la edificación será del 40 por ciento de la superficie total, destinándose el resto a espacio libre privado, garantizando un ajardinamiento con volumen verde no inferior al 60 por ciento de dicho espacio libre.

Condiciones de emplazamiento
Las edificaciones principales de la parcela se situarán de forma centrada y equidistante respecto al eje de la prolongación de la Avenida de Francia, para marcar visualmente el mismo. Estas edificaciones se separarán respecto a los lindes una distancia mínima de 5 m.

Edificabilidad
La edificabilidad establecida para cada uso, tanto residencial como terciario, queda asignada a cada parcela. Dicha edificabilidad se refleja en la siguiente tabla:





Número de Plantas y Altura de Cornisa
El número mínimo de plantas será 37 y el máximo 40, entendidas como baja más 36 y baja más 39 respectivamente.
La altura máxima de cornisa se fija adicionando a la planta baja, o planta baja y entreplanta, las plantas de piso permitidas, respetando las alturas mínimas y máximas establecidas para dichas plantas de piso. Las construcciones propuestas (incluidos todos sus elementos como antenas, pararrayos, chimeneas, equipos de aire acondicionado, cajas de ascensores, carteles, remates decorativos, etc.) o medios de construcción (incluidas grúas} no vulnerarán la cota de 150 metros sobre el nivel del mar, salvo autorización expresa de Aviación Civil obtenida por los procedimientos establecidos por la misma a estos efectos.



Fuente: TEXTO REFUNDIDO PLAN PARCIAL SECTOR GRAO.Normas Urbanísticas.Cap. 3-6 pags. 22-35
ORDENACIÓN DEL SECTOR
Los planos de ordenación del sector se pueden consultar en la página web del ayuntamiento. En el que mostramos a continuación se puede observar la distribución de usos: zonas verdes, viario, infraestructuras, servicios públicos, edificación… etc
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  1. CONCLUSIONES

El Pai del Grao responde a un modelo de planeamiento urbanístico que desgraciadamente se ha venido desarrollando en nuestro territorio más de lo que sería estrictamente razonable. La fuerza motriz del mismo no son las necesidades sociales de una población, ni la falta de vivienda en determinadas zonas, ni los requisitos que el desarrollo de una ciudad como Valencia exige. Se trata más bien de un negocio. Una forma de hacer dinero para las inmobiliarias e inversores, e incluso también para algunos actores de fuera de la obra, que de manera ilícita logran lucrarse gracias a estos desarrollos urbanísticos. En nuestra opinión pues, El Pai del Grao es resultado de una época de boom urbanístico, con el que se pretendía hacer caja y rentabilizar en parte la gran inversión que el circuito de F1 había supuesto.


Consideramos que el planeamiento llevado a cabo se queda muy pobre, y que además no responde a las necesidades de la ciudad. Sin embargo, la presentación descriptiva que se hace del mismo, antes de ver cualquier plano, nos parece que tiene cierto interés. No cabe duda de que se trata de una zona de especial relevancia dentro de Valencia: el enlace entre el río y el Puerto. El sistema del delta verde, junto con las canalizaciones de agua y todo el entramado verde que se idea, aunque en parte un poco surrealista y utópico, podría dotar de interés a esta zona, que evidentemente no se puede intervenir como una simple extensión del Turia ni de la ciudad. Ahora bien, de las palabras a la realidad hay un salto considerable, y la imagen 3d con la que se presenta el proyecto divergen mucho de lo que esta idea nos pudiese sugerir. Representa claramente un “modelo de promotor”, convirtiendo la zona en una burbuja que poco o nada tiene que ver con la ciudad que le rodea. El conjunto de torres parecen enfocadas estrictamente a convertirse en una zona residencial de alto nivel, por lo que además la misma carece de la cohesión que cabría esperar de un barrio residencial.

Atendiendo a los planos nuestro parecer no cambia demasiado. Destaca la gran proporción de espacios libres y verdes, a costa de la gran altura de la edificación, asunto que por tanto tiene dos caras y que merece ser debatido. En cuanto a la parcelación y distribución de los edificios vemos que atendiendo a la abertura de vías que regula el PGOU no se ha desarrollado un trabajo mucho más profundo, situando todas las edificaciones anexas a las mismas y al trazado de F1.


En definitiva, el PAI del Grao debería sin duda ser revisado, y cuanto menos modificado atendiendo a la realidad de Valencia a día de hoy, tras muchos años de crisis económica y el despertar de un sueño que algunos creían que duraría para siempre. No tiene sentido realizar proyectos faraónicos cuando a menos de 1km existen zonas que contradicen todo lo que ello representa.

7. REFERENCIAS Y FUENTES


  1. Verlags GmbH (2006) Valencia del Mar-Marina Real Juan Carlos I. Disponible en: http://www.competitionline.com/es/resultados/6275 [Acceso 20 octubre 2016].

  2. Sara Velert (2007) Von Gerkan y Jean Nouvel se reparten el concurso de la marina de Valencia. Disponible en: http://elpais.com/diario/2007/03/01/cvalenciana/1172780281_850215.html [Acceso 24 octubre 2016]

*Planeamiento histórico: Toda la información presentada en el trabajo procede de los artículos periodísticos que figuran en el anexo, así como de las páginas web mencionadas a continuación, no existiendo transcripción literal de los textos, sino que constituyen un trabajo de síntesis y resumen de la información consultada.



  1. http://fototeca.icv.gva.es/

  2. http://juanansoler.blogspot.com.es/2014/06/ferrocarril-xativa-alcoy-y-el-tren-dels.html

  3. http://juanansoler.blogspot.com.es/2012/01/el-puerto-de-valencia.html?view=magazine

*Documentación del PAI. La información del PAI del GRAO (así como la documentación gráfica) procede al completo de:



  1. https://www.valencia.es/ayuntamiento/urbanismo.nsf/vDocumentosTituloAux/6A7F5B4E9B5DCA1AC1257535002E22F5?OpenDocument&bdOrigen=ayuntamiento%2Furbanismo.nsf&idapoyo=&lang=1&nivel=5_1 (página del ayuntamiento de Valencia)

  2. http://www.coacv.org



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