Recuerdos transporteros



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COM (R) VGM ALFREDO A. CANO

MALVINAS 1982
RECUERDOS TRANSPORTEROS



2 DE ABRIL DE 1982
REGRESO DEL LITRO 1 A LA IX BRIGADA AEREA

DEDICATORIA


Dedico estas páginas a los muertos en Malvinas, sin distinción de jerarquías ni estado civil o militar, pues cayeron cumpliendo con su juramento de servir a la Patria hasta perder la vida; en particular a los tripulantes del TC-63: Vicecomodoro Hugo César Meissner; capitán Rubén Héctor Martel; capitán Carlos Eduardo Krause; suboficial principal Julio Jesús Lastra; suboficial auxiliar Manuel Alberto Albelos; cabo principal Miguel Ángel Cardone y cabo principal Carlos Domingo Cantezano. Sus caras y el recuerdo de los momentos pasados junto a ellos me acompañarán hasta el fin de mis días.

También a las tripulaciones de Hércules que tuve el honor de comandar como jefe del Escuadrón I y, de manera muy especial, a los que integraron mi tripulación en distintos momentos del conflicto: a mis copilotos, capitanes Juan Carlos Hrubik1 (ya fallecido) y Roberto Perrotto; a mis navegadores vicecomodoro Eduardo Servático y mayor Carlos Torielli; a mis mecánicos, suboficial mayor (R) Guillermo M. Aguirre (ya fallecido) y suboficial mayor (R) Salvador Giliberto; a mis Auxiliares de Carga y Despacho suboficial ayudante Néstor Molina y suboficial auxiliar Eduardo Fattore y a mis paracaidistas de rescate, suboficial principal Roberto Caravaca y suboficial ayudante Luís Martínez. A ellos, mi reconocimiento por el valor demostrado en combate y por su aporte siempre positivo que, en momentos críticos, me ayudó a superar dudas y temores.

Agrego a los que, de un modo u otro, estuvieron ligados al Escuadrón entre el 2 de abril y el 14 de junio: el Grupo Técnico 1, el ECTA (Elementos de Control de Transporte Aéreo) destacado en Comodoro Rivadavia, los hombres de las TAC (Terminal Aérea de Cargas) de la BAM Malvinas y de la IX Brigada Aérea y a los integrantes del ECCO que dirigieron con éxito los lanzamientos en Darwin y Bahía Fox. Sin su trabajo abnegado y espíritu de sacrificio, no hubiéramos sostenido el enorme esfuerzo de abastecimiento aéreo realizado.

Mi agradecimiento al brigadier mayor (R) Rubén O. Palazzi, por la utilización de su libro el “Hércules en la Fuerza Aérea Argentina”, al brigadier Jorge Francisco Martínez, por el ejemplo que nos dio como jefe del Grupo I de Transporte Aéreo y por sus aportes en honor al rigor histórico de la obra; al señor Nicolás Kasanzew, periodista de nota y corresponsal de guerra en Malvinas, por haberme hecho el honor de prologar estas páginas.

Mar del Plata, agosto del 2011

INDICE
PRÓLOGO………………………………………………………………………..4

COMENTARIOS DE ENEMIGOS Y NEUTRALES……………………………6

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………...8

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS……………………………………………..9


PARTE I ─ UN POCO DE HISTORIA PREVIA

CAPÍTULO 1…………………………………………………………………….13

CAPÍTULO 2…………………………………………………………………….18

CAPÍTULO 3…………………………………………………………………….25

CAPÍTULO 4…………………………………………………………………….30

CAPÍTULO 5…………………………………………………………………….36


PARTE II ─ PREPARATIVOS Y APRESTOS BÉLICOS DEL MES DE ABRIL

CAPÍTULO 6…………………………………………………………………….45

CAPÍTULO 7…………………………………………………………………….52

CAPÍTULO 8…………………………………………………………………….57


PARTE III ─ LAS TRIPULACIONES FIJAS DE LA GUERRA

CAPÍTULO 9……………………………………………………………………..63


PARTE IV ─ LA BATALLA DE MALVINAS

CAPÍTULO 10……………………………………………………………………67

CAPÍTULO 11……………………………………………………………………78

CAPÍTULO 12……………………………………………………………………85

CAPÍTULO 13……………………………………………………………………93

CAPÍTULO 14……………………………………………………………………99

CAPÍTULO 15…………………………………………………………………..106

CAPÍTULO 16…………………………………………………………………..112

CAPÍTULO 17…………………………………………………………………..119

CAPÍTULO 18…………………………………………………………………..127

CAPÍTULO 19…………………………………………………………………..132

PARTE V ─ LA BALLENA SONRIENTE

CAPÍTULO 20…………………………………………………………………..140
EPÍLOGO………………………………………………………………………...147
ANEXO 1

MARCO POLÍTICO DEL CONFLICTO…………………………………148

BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………….157

PROLOGO
Para nosotros, sitiados y aislados en las islas, ningún fenómeno era más esperado ni más entrañable, que la audaz aparición, en medio de las alertas rojas y del viento cruzado que azotaba la maltrecha pista de Puerto Argentino, de la paquidérmica silueta de la “Chancha”. Cada “aterrorizaje” provocaba un estallido de júbilo. Y la adrenalina, que nunca dejaba de bombear en la plataforma, sistemáticamente bombardeada por los ingleses, alcanzaba entonces su clímax. No sólo porque los Hércules eran nuestro tubo de oxígeno con el continente, la única manifestación palpable de que no estábamos solos, sino porque cada intrépida llegada significaba una mojada de oreja más al bloqueo enemigo, cosa que nos llenaba de orgullo y satisfacción.

El frenesí de la descarga y la carga, en contados minutos, sin apagar los motores; el carreteo bajo la amenaza de los Harriers que planeaban como buitres en las alturas, lejos del alcance de nuestras antiaéreas; la visión de esos oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea que iban al toro, sin capote, banderilla ni estoque: todo eso nos hacía vibrar con intensa emoción.

Y eso que aún ignorábamos todas las demás misiones que realizaban los increíbles C-130: mucho más riesgosas todavía. Cuando en la fatídica noche del 1 de junio nos enteramos del derribo del Hércules del capitán Rubén Martel, no podíamos dar crédito a nuestros oídos. Era tan temeraria la idea de  enviar a la lenta y pesada Chancha a marcar blancos desde altura, cuando su única posibilidad de supervivencia era volar por debajo del lóbulo del radar británico, que escuché muchas voces de indignación contra la superioridad, de labios de camaradas de los caídos. “Hay que tenerle mucho odio personal a un piloto, para encomendarle una misión tan suicida”, rechinaba los dientes uno de los oficiales de la Fuerza Aérea, amigo mío. Y sin embargo, no era así: los transporteros cumplían ese tipo de misiones en forma rutinaria!

El de Martel fue el sexto y último de los “vuelos locos” que consistían en pinchar el radar de la Royal Navy para marcar la posición de los blancos a atacar por nuestros aviones de combate y, de paso, distraer a los Harriers.

Estos hombres tan valerosos habían convertido en hábito operaciones que sólo eran imaginables a guisa de excepción.

Lo mismo reza para cuando iban a esperar el retorno de nuestros “halcones”, metiéndose en el espacio mismo del combate aeronaval. O para cuando salían a atacar cargueros británicos, portando bombas allí donde suelen ir los tanques de combustible.

Desarmados, volando a la mitad de la velocidad de un Harrier, sin posibilidad de eyectarse, ni de ser escoltados, sin blindaje en los aviones y sin poder contar con el tan mentado fair play inglés, como lo probara la actitud del piloto Sharkey Ward, quien remató indignamente, sin necesidad alguna, a la tripulación de Martel.

La epopeya de estos atrevidos transporteros, que a raíz de su brillante desempeño en Malvinas pasaron a ser considerados pilotos de combate por los propios “halcones”, como tantas otras paradigmáticas historias de la Gesta, ha sido silenciada. Aun por autores bien intencionados, como por ejemplo, Jorge Fernández Díaz, quien en su libro “La Hermandad del Honor” relata el espectacular  rescate del alférez Guillermo Dellepiane… sin mencionar el nombre de quien lo rescató, el vicecomodoro Luis Litrenta Carracedo!

Litrenta había hecho caso omiso de las órdenes de los altos mandos, abandonado su zona de protección y avanzado a toda máquina al encuentro de Piano, que ya casi no tenía combustible y se caía al mar. Otro tanto hizo Cano con el halcón Pipi Sánchez, el cual no dudó en llamarlo, en un encuentro casual finalizado el conflicto, su “segundo papá” porque ese 8 de junio de 1982 nació de nuevo.

El presente libro del entonces vicecomodoro Alfredo Abelardo Cano, absorbente y meticuloso, repara varias injusticias y viene a echar luz sobre uno de los tantos agujeros negros de la saga malvinera. El autor no deja duda alguna sobre el enorme aporte del Escuadrón que comandara en 1982, a la formidable tunda propinada por la Fuerza Aérea Argentina a la Royal Navy y recrea vívidamente la odisea cotidiana de los hombres que volaron en esas misiones.

Cano ya había puesto en evidencia un innegable talento narrativo natural en su primer libro, “Todo comenzó en Upsala”, que relata sus aventuras en la Antártida y se devora como una novela de Julio Verne o de Mayne Reid.

En el actual, Cano recrea fielmente la atmósfera de suspenso que se vivía dentro de las ensordecedoras cabinas de la Chancha. Uno es llevado de nuevo como virtual tripulante al campo de batalla aeronaval y no puede menos que emocionarse con este testimonio que, de a ratos, quita el aliento. El autor captura elocuentemente la extrema tensión de esos vuelos, sobre los cuales alguien me dijo en aquella época: “Envejecés dos años en cada uno de ellos”. La elegante cadencia de la prosa de Cano, su inmediatez,  hace que uno se sienta parte de la acción. Nos transmite el mismo coraje, miedo, orgullo, frustraciones, broncas y alegrías que experimentaron esos hombres, inasequibles al desaliento.

Doy fe de ello, por cuanto tuve el privilegio, - y el pavor, - de participar del dramático último vuelo del Hércules, que al mando del capitán Víctor Borchert despegó de la isla Soledad en la noche del 13 al 14 de junio, cuando ya la artillería enemiga estaba reglando la pista, sus bengalas iluminaban el aeropuerto y varias PACs de Harriers esperaban sobre nuestras cabezas.

Al despegar la máquina, que evacuaba a unos 60 combatientes, en vez de subir, bajó hacia el mar y volamos dos horas a oscuras, rozando las olas y rezando padrenuestros y avemarías con inédita unción. Sólo más tarde me enteré que nos habían tirado un misil, al cual Borchert logró gambetear.

Cuando se prendieron las luces, ya fuera de peligro, en el suelo de la cabina advertí varios vómitos, producto del terrible estrés vivido, y al lado mío, al suboficial Alonso, empuñando una pistola de 9 milímetros. “Loco, a quien querés matar”, atiné a preguntarle. “No, a nadie, es que si  nos impactaba el misilazo, yo no quería morir ahogado: me hubiera pegado un tiro primero”, respondió…

Quiero finalizar agradeciéndole al querido Fredy Cano el honor de haberme propuesto escribir estas líneas. Doble honor. Por tratarse de un libro sobre las heroicas tripulaciones de la Chancha, y por ser su autor un jefe de Escuadrón harto ajeno a las prácticas del execrable “animémonos y vayan”. Fredy Cano, excepto en un caso en que se le adelantaron y en otro que estaba ausente, nunca envió a sus hombres a ninguna misión que primero no hubiera cumplido él mismo.

 

Nicolás Kasanzew
COMENTARIOS DE ENEMIGOS Y NEUTRALES
DEL ALMIRANTE JOHN FOSTER WOODWARD:

"Esto es la escalada hacia la pelea final, que en mi opinión será un paseo. Se nos dijo que los argentinos eran duros de roer pero resultaron rápidos para tirar la toalla." (Contraalmirante John Woodward, comandante en jefe de la Fuerza de Tareas británica, ante periodistas luego de tomar las Georgias a fines de abril de 1982. Arthur Gavshon y Desmond Rice: El hundimiento del Belgrano, Ed. Emecé, Buenos Aires, 1984, p. 203)


DEL ALMIRANTE JOHN FOSTER WOODWARD:

Estamos ya en el límite de nuestras posibilidades, con sólo tres naves sin mayores defectos (el Hermes, el Yarmouth y el Exeter). De la fuerza de destructores y fragatas, el cuarenta y cinco por ciento está reducido a capacidad cero de operar. De los "guardavallas", el Sea Wolf de la Andrómeda está inutilizado; todos los sistemas del Brilliant padecen de una gran variedad de defectos; el Broadsword tiene un sistema y medio de armas, pero uno de sus ejes de propulsión con daños prácticamente permanentes. Ninguno de los tipo 21 está en condiciones: el Avenger está descompuesto; el Arrow está roto y tiene una de las turbinas Olimpus inutilizada... y muchas cosas más. Todos están cayéndose a pedazos. Aclaración del autor: Dicho con la realidad que vivían a fines de la guerra


DEL MINISTRO DE DEFENSA BRITÁNICO JOHN NOTT AL PARLAMENTO:

Creo que los pilotos argentinos están demostrando una enorme bravura. Sería tonto de mi parte no reconocerlo.”


DEL ALMIRANTE JOHN FOSTER WOODWARD, en un reportaje publicado por  la Estrella de Panamá, el 3 de enero de 1984:

Los pilotos argentinos fueron muy valientes. Me dieron muchos dolores de cabeza, pero igual los admiro.”

Posteriormente, refiriéndose al ataque de Bahía Agradable, expresó:

Ya antes habíamos recibido suficientes pruebas de lo que eran capaces de hacer. Los veíamos aparecer a ras del agua. Jamás hubiéramos imaginado eso.”


DECLARACIONES DEL GENERAL JEREMY MOORE:

El cuerpo de oficiales y muchos de sus técnicos fueron sumamente capaces y esto fue particularmente notorio en el caso de la Fuerza Aérea Argentina”


JOSÉ M. CARRASCAL, CORRESPONSAL DEL ABC DE MADRID

No sé si el sacrificio de estos pilotos devolverá las Malvinas a su país. Pero sé otra cosa, tal vez más importante, porque las Malvinas tarde o temprano, y el mundo gira hoy muy rápido, serán argentinas. Sé que cuando en adelante se imagine uno al argentino, ya no pensará en el gaucho típico, en el engominado cantante de tangos o en la presidente de revista. Pensará en esos pilotos que han sabido morir por saber por qué vivían, privilegio hoy al alcance de muy pocos.”

“Es lugar común decir que Argentina ha sido bendecida por todos los dones del Cielo y de la Tierra. Pero sobre todo, ahora lo vemos, por sus hijos que se hicieron aviadores.
PIERRE CLOSTERMANN, AS DE LA AVIACIÓN FRANCESA.

"Rindo homenaje a los Pilotos Argentinos, porque la gente de coraje merece siempre todos los homenajes. Profesionalmente, sus pilotos fueron los más exactos, no solo de la Fuerza Aérea Argentina, sino de la aviación integral. No solo demostraron que eran buenos, sino que mejores que los mejores. Para mi que soy latino, fue un orgullo".

"La Fuerza Aérea Argentina gano su batalla aeronaval contra la Flota Inglesa"


INTRODUCCIÓN

Estas páginas, escritas a veintinueve años de concluido el drama de Malvinas, reflejan los momentos vividos con mi tripulación y mis recuerdos como jefe del Escuadrón; también, y de forma muy superficial, mis puntos de vista sobre la actuación de terceros países. Su inclusión responde a mi necesidad personal de que el lector entienda y, en lo posible justifique, muchos de los actos aquí relatados.

También son mi homenaje a nuestros 649 caídos en combate, héroes contemporáneos que recién ahora - en que comenzamos a visualizar el fin de un proceso de “desmalvinización vergonzosa y vergonzante” -, empiezan a ser reconocidos con actos tan simples como bautizar escuelas innominadas con los nombres de los soldados conscriptos, cuyos restos descansan en la turba malvinera o en las frías aguas del Atlántico Sur.

Pese a que, como en toda guerra, existieron algunas defecciones e injusticias, la inmensa mayoría luchó con honor y valentía. También destaco que, por primera vez en la historia de la humanidad, de las bajas mortales, 349 fueron de oficiales y suboficiales, 282 de soldados conscriptos y 16 de civiles tripulantes de buques movilizados2, a los que se agregan 2, embarcados en el ARA General Belgrano, hundido sin causa justificada y de modo artero fuera de la Zona de Exclusión Total.

Me permito hacer mías para ellos, las palabras pronunciadas - en presencia de familiares, amigos y pueblo en general - por el coronel VGM Esteban Milgré Lamadrid, durante un homenaje a su soldado Juan Domingo Horisberger, muerto en combate en Malvinas.

“El honor está por encima de la vida y de la hacienda, y de cuanto existe en el mundo, porque la vida se acaba en la sepultura y la hacienda y las cosas que poseemos son bienes transitorios, mientras el honor a todo sobrevive y trasciende a los hijos, y a los nietos, y a la casa donde se mora, y a la tierra donde se nace, y a toda la humanidad, finalmente, como un aroma eterno de virtud. Lo importante no es cuanto vivimos sino como vivimos y, más aún, como morimos.”

Por sus características técnicas, en la Fuerza Aérea combaten los cuadros3, apoyados por soldados conscriptos4 y civiles. Las bajas sufridas así lo reflejan: 36 oficiales (en su mayoría pilotos), 14 suboficiales (seis de ellos tripulantes) y 5 soldados. Todavía hoy, los que tuvimos el honor y la oportunidad de combatir, mantenemos la cohesión afectiva que brinda el compartir la lucha.

Nada une más a un grupo – cualquiera sea su pertenencia - que el saber que la supervivencia individual y de conjunto, depende de la idoneidad y coraje de los que lo integran. El vínculo creado es tan fuerte que, a veces, lleva a ofrendar la propia vida en defensa de la de los demás.

****


El Escuadrón I del Grupo 1 de Transporte Aéreo, con seis de sus siete aviones C-130H cargueros5 y sus dos KC-130 de reabastecimiento en vuelo fue, por sus características operativas, a partir del primero de mayo de 1982 el que tuvo mayor incidencia en el transporte aéreo de combate de la FAA. A relatar lo hecho y a mi relación con el Hércules (mi gran amor en materia de aviones), está referido este libro.

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
AA Aerolíneas Argentinas

ACD Auxiliares de Carga y Despacho

ADO Río Deseado

AFB Air Force Base (Base de la Fuerza Aérea)

ARR Aterrizaje

AU Austral Líneas Aéreas

ARA Armada Argentina

BAM Base Aérea Militar

BIM Batallón de Infantería de Marina

Br Ae Brigada Aérea

BUE Buenos Aires

BYS Búsqueda y Salvamento

C. 1° Cabo Primero

CAE Comando Aéreo Estratégico

Cap Capitán

CAT Comando Aéreo de Transporte

CBA Córdoba

CCC Centro Coordinador de Cargas

CG Centro de Gravedad

CIC Centro de Información y Control

CITTRI Centro de Instrucción Terrestre de Tripulaciones

CJFAA Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina

COA Comando de Operaciones Aéreas

COCOANTAR Comando Conjunto Antártico

Com Comodoro

C P Cabo Principal

CRV Comodoro Rivadavia

Cte Comandante

DEP Despegue

DIU Directiva de Instrucción de Unidades

DNA Dirección Nacional del Antártico

DOZ Mendoza

EA Ejército Argentino

EAM Escuela de Aviación Militar

ECCO Equipo Control de Combate

ECTA Elementos de Control de Transporte Aéreo

ELMA Empresa Líneas Marítimas Argentinas

EM Estado Mayor

EMC Estado Mayor Conjunto

EMGFA Estado Mayor General de la Fuerza Aérea

EPO Base aeronaval Comandante Espora

Escdr. Escuadrón

FAA Fuerza Aérea Argentina

FACH Fuerza Aérea de Chile

FAS Fuerza Aérea Sur

FFAA Fuerzas Armadas

FL Nivel de Vuelo

FMA Fábrica Militar de Aviones

GAL Río Gallegos

GCA Aproximación y ARR por radar por sus siglas en inglés

GPWS Sistema de Control y Alarma por sus siglas en inglés

GOE Grupo Operaciones Especiales

GPO 1 TR AE Grupo 1 de Transporte Aéreo

GUC Gran Unidad de Combate.

IFF Equipo Identificador Amigo-Enemigo

ILS Uno de los métodos empleados para ARR por instrumentos.

J – III Jefe III - Operaciones del EMGFA

Kg/s. Kilogramo/s

Km. Kilómetros

Kts Nudos (Unidad de medida de velocidad equiv. a 1852 metros)

LADE Líneas Aéreas del Estado

LAN Logístico Antártico

LCP Lista de Control de Procedimientos (Vulgo, Lista de Chequeo)

MET Meteorología – Estado Meteorológico

MYE Materiales y Equipos

MLV Malvinas

MN –NM Millas Náuticas

My Mayor


OCAT Oficial de Control Aéreo Táctico

OF Orden Fragmentaria

OO Orden de Operaciones

OPA Operación del Avión

OSEA Operadores de Sistema de Entrega Aérea = que ACD

PAC Patrulla Aérea de Combate

PAX Pasajeros

PEC Procedimientos de Empleo en Combate

PLN Plan de Vuelo

PEN Poder Ejecutivo Nacional

POTA Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo

PPM Personal de Producción y Mantenimiento

1er Ten Primer Teniente

QAM Código Q - Estado meteorológico

QGO Código Q – aeródromo cerrado para toda operación

QRF Código Q – Regresa a (destino)

(R) Retirado.

RAF Real Fuerza Aérea, por sus siglas en inglés

REV Reabastecimiento de combustible en vuelo

RPV Reunión Previa al Vuelo.

RTA Reconquista

RYD Villa Reynolds

SA Sistema de Armas

S Ayte Suboficial Ayudante

SAR Búsqueda y Salvamento por sus siglas en inglés

S Aux Suboficial Auxiliar

SDA Servicios de Despachos de Aviones

SEC Sistema de Entrega por Contenedores

SEXBA Sistema de Extracción a Baja Altura

S M Suboficial Mayor

SMN Servicio Meteorológico Nacional

STAM Servicio de Transporte Aéreo Militar

SUE Super Etendard

S P Suboficial Principal

SOR Supervisor

TAC Terminal Aérea de Cargas

TEC Técnico

Ten Teniente

TIAR Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca

TO Teatro de Operaciones

TOAS Teatro de Operaciones Atlántico Sur

TOM Teatro de Operaciones Malvinas

TWR Torre de Vuelo

UHF Equipo de Comunicaciones de Ultra Alta Frecuencia

USAF Fuerza Aérea de los Estados Unidos de América

Vcom Vicecomodoro

VGM Veterano de Guerra de Malvinas

VHF Equipo de Comunicaciones de Muy Alta Frecuencia

ZE Zona de Entrega

ZEM Zona de Exclusión Marítima

ZET Zona de Exclusión Total

ZI Zona del Interior

ZL Zona de Lanzamiento

PARTE I
UN POCO DE HISTORIA PREVIA




CAPITULO 1
Estas páginas son historia y no ficción; por ello he dividido, con la intención de que guíen al lector a lo largo de la obra, este primer capítulo en dos partes. La primera, relata la transformación de la vieja Aeronáutica Militar - creada en 1912 en El Palomar por quienes tripulando frágiles avioncitos de madera, tela, cable y poco motor, se ganaron el bien merecido título de “Precursores” - en la Fuerza Aérea Argentina de 1982. La segunda, analiza el apoyo chileno a los británicos que, con sus avisos de despegue de aviones argentinos hacia las islas, les ahorraron vidas ocasionando pérdidas argentinas de pilotos de guerra y la de los tripulantes de un avión de transporte y de uno de observación fotográfica. El que desee profundizar en el tema, puede hacerlo en el Anexo 1 ubicado al fin de este libro

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Hasta mediados de la década del 50 del siglo XX, la Fuerza Aérea se rigió por los principios rectores de la RAF. La mayor parte de su material de combate era de origen británico, cazas Gloster Meteor y bombarderos Avro Lincoln y Lancastrian, bimotores de transporte Vickers Viking, Bristol 170 y DH-104 Dove; aunque la columna vertebral del Transporte Aéreo Militar estaba constituida por los Douglas DC-4/C-54 y DC-3/C-47 de origen estadounidense.

En la segunda mitad de esa década, la necesidad de renovación de gran parte de su material, la indujo a elegir como proveedor a Estados Unidos de América. A partir de ese momento fue abandonando, como lógica consecuencia de las sucesivas altas de material de esa procedencia y los cursos necesarios para operarlos, la órbita europea para adoptar las doctrinas de empleo de la USAF,

. La primera incorporación fue la de los Beechcraft T-34 Mentor, seleccionados como reemplazo de los viejos y desactualizados aviones escuela Percival Prentice, DL 22 y Fiat G-46. Fue complementada con el envío de oficiales y suboficiales para realizar los correspondientes cursos de instructores de vuelo y de mantenimiento, que se convirtieron en los precursores de la transición.

Este material, que modificado aún presta servicios, llegó a la EAM a fines de 1957 con tiempo suficiente para que los cadetes aviadores militares de la promoción XXIII, hicieran en él un breve patrón de vuelo que los adaptó al empleo del tren de aterrizaje triciclo. Mi promoción, la XXIV, fue la primera en hacer en ellos el patrón completo de pilotaje, complementado con otro en aviones bimotores de tren convencional Beechcraft AT-11.

A tal punto llegó la “norte americanización” que en 1958, al último Curso de Aviadores Militares de cadetes se nos daba un desayuno copioso, que al principio, incluía los bifes de costilla con ensalada que debíamos ingerir al mediodía. Esto resultó desastroso para algunos “estomago flojo” de mi curso, cuando volaban en el primer turno del patrón de acrobacia. Ignoro si luego de mi egreso continuaron con ese tipo de dieta.

A esta compra le siguió en 1959 la de los Sabre F-86, cuya incorporación implicó un definitivo vuelco hacia la USAF. Poco antes, los cuadros habían abandonado los uniformes de clara línea inglesa cambiándolos por los actuales. El cambio alcanzó también, a nuestros viejos y muy lindos buzos de vuelo de dos piezas y a las botas de caña corta, reservadas en mi época a los instructores de vuelo. Con estos detalles simples y nimios, abandonábamos, sin darnos cuenta, la época romántica para entrar de lleno en la mucho más sofisticada y tecnológica era actual.

En 1961, acuciados por la necesidad de reemplazar los ya obsoletos DC-3/C-47 se solicitó al PEN, encabezado por el doctor Arturo Frondizi, la adquisición de aviones C-130 B. Si bien fue autorizada - con la anuencia y mediación del ministro de Economía ingeniero aeronáutico Álvaro Alzogaray e incluso se designaron tres tripulaciones para recibir adiestramiento – la compra fue suspendida por falta de fondos.

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Casi en simultáneo se compraron seis anfibios Grumman Albatros HU-16B, bimotores de pistón equipados con los adelantos más modernos en materia de equipos radioeléctricos y de navegación. La Armada protestó y se quedó con tres de ellos;6 creo que ganamos bastante con el reparto, pues por el equipamiento de sus buques estaban muy adelantados respecto a nosotros en materia electrónica y montaron en la Base Aeronaval Espora talleres donde se reparaban nuestros radares, doppler y equipos de Homming, además de completar la formación de los técnicos electrónicos de Fuerza Aérea.

La función específica de los HU-16B era la de Búsqueda y Salvamento, lo que obligaba a dar respuesta inmediata a las solicitudes de aeronaves desaparecidas o en emergencia. La mayoría de los accidentes ocurre en situaciones de mal tiempo y las posibilidades de supervivencia decrecen en función geométrica con la demora en prestar auxilio, por lo tanto avión y tripulaciones estaban capacitados para volar en todo tiempo. Por esa condición, una buena cantidad de pilotos y navegadores de C-130, antes de volarlos se formaron en los Albatros.

De hecho, los sistemas de enseñanza de materiales y equipos y operaciones del avión HU-16B y del C-130 eran semejantes. Pilotos y mecánicos conocen el avión de igual manera, con la salvedad de que los primeros no “meten las manos en la grasa”, pero en vuelo tienen idéntica y automática forma de reaccionar ante una falla, lo que los convierte en un equipo seguro y eficaz.

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Por la crisis de los misiles de Cuba y la convocatoria del TIAR por Estados Unidos, las tripulaciones de C-130 B designadas fueran trasladados con urgencia a ese país para recibir, en tan solo 30 días, instrucción de vuelo en C-130 A. Superado el problema, el personal, que había alcanzado en tan corto lapso los estándares exigidos por la USAF, regresó a sus hogares justo a tiempo para pasar allí la Navidad.

Se los asignó al Grupo 2 de Transporte donde aplicaron, hasta donde los DC4/C54 y Vickers Viking permitieron, los conocimientos adquiridos; así comenzó a gestarse el Escuadrón C-130 concretado el 23 de diciembre de 1968 con el aterrizaje en El Palomar del TC-61, 62 y 63. Antes se habían incorporado los dos primeros Fokker F-27 de un total de diez y 13 IA-50 Guaraní II de fabricación nacional

Cuando llegaron los tres primeros C-130 H, era bastante común verlos operar en Tandil, donde me encontraba destinado. En general no detenían motores y por ello nunca tuve la oportunidad de charlar con alguno de los pilotos, a la mayoría de los cuales conocía, por haber prestado servicios en Palomar.

Nos enteramos que para completar tripulaciones habían seleccionado gente de la Escuela de Aviación Militar, excelentes oficiales pero con escasa experiencia en multimotores. Los Albatros, después del Hércules, eran los aviones más equipados de la Fuerza Aérea y volaban en “todo tiempo”7.

Por esa causa creíamos que la selección de futuros tripulantes debería haber incluido también a los integrantes del Escuadrón Tareas Especiales, dotado en ese entonces con HU-16B y HC-478.

La oportunidad de decirlo se presentó poco después en el bar del Casino de Oficiales de Palomar - atendido por el popular “Gallego” González – cuando me crucé allí con el en ese entonces vicecomodoro Eugenio Pascual Gutiérrez, con el que tenía y tengo muy buena empatía.

Podía defender la causa sin que se me acusara de “respirar por la herida” ya que uno de los requisitos exigidos para ser seleccionado, era que al candidato le faltara un mínimo de dos años para cursar la Escuela de Comando y Estado Mayor y yo la comenzaba a fines de ese año.

Su contestación - muy diplomática y caballeresca por cierto - fue que con seguridad volábamos muy bien, pero era factible que tuviésemos vicios de pilotaje y en ese Escuadrón, que sería modelo en la Fuerza Aérea Argentina, habían decidido formar sus pilotos desde el principio. Años después, la mayor parte de los reclutados provenía de los Fokker F-27 y de los HU-16B Albatros y muchos, como yo, habían volado ambos tipos de avión.

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Hasta ese momento las Brigadas y Bases Aéreas - y algunas guarniciones de Ejército - se interconectaban entre sí y con Buenos Aires, por intermedio de un Servicio de Transporte Aéreo Militar (STAM), que permitía el desplazamiento de pasajeros y, en menor medida, el movimiento de cargas poco voluminosas. Para viabilizarlos, cada una contaba con Servicios de Despachos de Aviones (SDA).



El empleo de los Fokker F-27 y Hércules - con velocidades de crucero bastantes mayores - no solo incrementó de modo exponencial la capacidad de traslado de pasajeros y cargas, sino que obligó a complementar los obsoletos SDA con Terminales Aéreas de Cargas (TAC) que los procesaban con mayor fluidez. Ejército efectuaba sus movimientos aéreos a través de la Fuerza Aérea, a diferencia de la Armada que, aún hoy, utiliza sus propios medios.

En 1970 se creó un Centro Coordinador de Cargas (CCC) equipándose a las TAC con material apto para el manipuleo de cargas voluminosas y complejas. Para operarlo con eficiencia se instruyó y adiestró el personal de tierra en el Centro de Instrucción Terrestre de Tripulaciones (CITTRI) , creado a imagen y semejanza de los existentes en la USAF.

Otro tanto sucedió con el de tripulantes al que, entre otras disciplinas atinentes al tema, se les impartía Materiales y Equipos (MIE) y Operación del Avión (OPA) de los diversos tipos de aeronaves de la I Brigada Aérea, permitiendo volarlos y operarlos de modo estandarizado y seguro.

Los C-130 Hércules, debido a la diversidad de tareas de transporte aéreo operativo que cumplían, disponían de su propio Centro de Instrucción en el Escuadrón; MYE y OPA se complementaban con los Procedimientos de Empleo en Combate (PEC), utilizados por la USAF en Vietnam. En ellos se incluían Asalto y Abastecimiento Aéreo con sus diferentes modos de entrega (por aterrizaje o por lanzamiento) de personal y carga, tanto en situación de paz como de conflicto.

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Esta “movida”, producida por el nuevo material y su mayor capacidad de traslado, obligó a reformular los acuerdos vigentes con Ejército potenciando el adiestramiento conjunto con la IV Brigada de Infantería Aerotransportada y el empleo del ECCO.



La orgánica del Escuadrón Terminal Aérea9 de la Primera Brigada Aérea incluía, además de Despacho de Pasajeros y Terminal de Carga, común a todas las Unidades de la Fuerza Aérea, una Sala de Supervivencia, el ECCO - integrados por paracaidistas de la FAA responsables de señalizar y/o referenciar geográficamente la Zona de Lanzamiento (ZL) suministrando información básica para el mismo, tanto en materia meteorológica como en situación táctica - y el Elemento Control de Transporte Aéreo (ECTA )10.

Hasta aquí los antecedentes de los Sistemas de Armas C-130 Hércules y Fokker F-27, utilizados ambos para satisfacer los requerimientos de lanzamiento de personal de Ejército. Así llegamos a la Aviación de Transporte que combatió en 1982.

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Vayamos ahora a la, desde siempre, conflictiva relación con nuestros vecinos chilenos. La rivalidad se remonta, como mínimo, a fines del siglo XVIII y principios del siglo XIX; fue iniciada y protagonizada por los indios araucanos mal llamados mapuches11, con sus luchas con los tehuelches - también de origen chileno, pero afincados en territorio argentino desde muchísimo tiempo antes - a quienes dominaron y obligaron a retirarse hacia el este, transformándolos en nuestros indios Pampas que fueron gobernados en casi todo el S XIX por la dinastía de los Catriel. Así y pese a la endeble línea de fortines - a veces con la colaboración de los pampas y otras por si mismos - concretaron sus malones a nuestra pampa húmeda apropiándose de vacunos y yeguarizos, luego vendidos en territorio trasandino.



Para frenar de raíz sus deseos de expansión y ocupación de nuestra Patagonia, en el primer quinquenio del siglo XX Chile fue obligado por Argentina a firmar un Tratado de Paz y Amistad. El arbitrio resultó ineficaz luego de un tiempo, debido a que las causas, relacionadas con lo estrecho de su geografía, nunca cesaron. Nuestros vecinos con inteligencia y paciencia reemplazaron el uso de la fuerza, por la ocupación pacífica de una zona muy grande y escasamente poblada por argentinos.

Esta convivencia forzosa hizo que en muchas poblaciones de nuestro sur haya más chilenos que argentinos y que en ciudades ubicadas tan al norte como Olavarría y Mar del Plata existan pujantes comunidades de ese origen. El fenómeno descripto nunca dejó de ser parte de nuestra relación bilateral que, como es lógico, con el paso de los años y de los hechos, siempre tuvo grandes altibajos.

Tal vez uno de los más claros haya sido el incidente de Laguna del Desierto; originado por la muerte de un teniente de carabineros, acaecida durante un tiroteo con una patrulla de Gendarmería, que los intimó a abandonar suelo argentino.

El revuelo fue tan grande que de la noche a la mañana la avenida República Argentina de Santiago apareció con los carteles indicadores de nombre, tachados y rebautizados a mano con pintura roja, con el apellido y jerarquía del teniente ascendido a general, por voluntad popular. Tuve oportunidad de observarlos, más de seis meses después, cuando fui enviado en comisión a ese país para participar de la Primera (y única) Exposición Antártica Internacional.

Argentina se curó en salud y decidió ocupar en forma permanente la famosa Laguna, montando una compleja operación para trasladar desde un astillero de Tigre - desarmado y por vía aérea - un lanchón de más de seis toneladas de peso, utilizando un avión pesado entre Palomar y la BAM Comodoro Rivadavia y desde allí hasta orillas del lago Viedma, en un HC- 47 perteneciente al Escuadrón Tareas Especiales.

Este legendario bimotor hizo varios vuelos a una rudimentaria pista de la Estancia San José, ubicada muy próxima a lo que hoy es la localidad de El Chaltén. Los elementos descargados eran trasladados por helicópteros Bell UH-1H de la VII Brigada Aérea hasta su destino final. Dado lo largo y escabroso del trayecto, los Bell, dependiendo de que la carga transportada fuera interior o exterior (llevada en chinguillos), operaban con escalas intermedias en las Estancias La Florida y la Floridita, ubicadas en las inmediaciones del lago Viedma y cerca del cerro Fitz Roy.

El esquema se completaba con el DHC-3 Otter P-11, también de dotación del citado Escuadrón, que basado en El Calafate oficiaba como avión correo y “petiso de los mandados”. La tripulación de este monomotor STOL12estaba integrada además de por mí, por gente que había participado como mínimo en una Operación Upsala y poseía amplia experiencia en la zona, al igual que los tripulantes de helicópteros.

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Una noche debimos pernoctar por viento fuera de norma en la ya citada Estancia San José; el dueño - un argentino no demasiado amable - nos autorizó a comer y a dormir en la casa de los peones. No era lo que pretendíamos, pero el asado de capón estaba caliente y, con el teniente Lucio Travella y el SA Fabro, pudimos colocar nuestras bolsas camas y colchones neumáticos en una habitación mucho más confortable que una carpa sacudida por el viento huracanado.

Durante la sobremesa mi copiloto, notando que todos eran o parecían chilenos, preguntó al que tenía menos acento y estaba sentado a su lado ─ ¿De donde es usted, amigo? ─ Chileno, nacido en Comodoro Rivadavia ─ le contestó muy suelto de cuerpo y con tonito sobrador.

Antes que a su mirada de extrañeza le siguiese una pregunta inconveniente - que derivara en un incidente que nos obligase a dormir en la carpa - confirmé ─ El señor dice la verdad; en Chile la atención médica no es gratuita como aquí; quienes pueden, se atienden en nuestros hospitales anotando a sus hijos como chilenos tanto en su país como en el Consulado. ─ Esa explicación y una patadita disimulada por la mesa, acabaron con la curiosidad de mi joven tripulante.

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Esta situación se mantuvo e incrementó con el paso de los años y pese a que una Comisión de Límites Bilateral trabajó duramente para establecer mojones definitivos que delimitaran con claridad la extensa frontera que separa ambos países, subsistieron no menos de 25 lugares reclamados por ambas partes.

En este caldo de cultivo fueron “cocinándose” los acontecimientos que derivaron en la casi guerra de 1978 y el posterior apoyo de 1982, reconocido públicamente por Margaret Thatcher en el parlamento británico, cuando solicitó la liberación del general Augusto Pinochet, detenido en Londres por orden judicial.





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