Se ha comprobado, (Chile es el mejor ejemplo) que no puede haber expansión del comercio exterior sin reforma portuaria



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Introducción
Se ha comprobado, (Chile es el mejor ejemplo) que no puede haber expansión del comercio exterior sin reforma portuaria. No se puede ir a un mercado de mayor integración y globalización, ni ir a buscar un puesto en la economía y el comercio del siglo XXI, con sistemas portuarios con sistemas portuarios que permanecen inmóviles y burocratizados, que funcionan con métodos, procedimientos, reglamentos, administraciones y formas operativas del siglo XIX.
El futuro de nuestras economías y de los negocios, sólo se puede alcanzar con una eficiente estrategia exportadora. Pero ésta, para cumplir sus fines y lograr eficientes resultados, necesita de un moderno y eficiente sistema portuario. Los puertos, su estructura y moderno funcionamiento con un elemento constitutivo, por lo tanto imprescindible, de toda estrategia exportadora. “La mayoría de los países que han querido abrirse al comercio mundial, han priorizado sus puertos”.
La idea tradicional que concebía a los puertos como lugares de atracaderos de buques, y la definición gramatical de ellos como: “lugar en la costa defendido de los vientos y dispuesto para seguridad de los mares y para operaciones y tráfico de armamentos”, siendo correctos no bastan, porque nos limitan e impiden entenderlos como la que son en la economía: UN SERVICIO.
Servicio que puede ser eficiente o deficiente, que tiene un costo. Costo que es parte del proceso de producción que puede entorpecer o ayudar. Ver los puertos como parte de la economía y como un servicio que hay que perfeccionar y modernizar permanentemente, es lo que nos va a permitir superar las ideas de “PUERTOS SIN DIOS NI LEY”.
Los actuales estudios de mercado recomiendan que estemos atentos a observar dónde están y cuáles son los nuevos mercados. Estos nuevos mercados, hoy no son mercados de productos de consumo ni mercados de bienes tradicionales. Tres de los cuatro nuevos mercados, son diversos tipos de infraestructura. Los nuevos mercados con “instalaciones que sirven tanto a los productores como a los consumidores” (DRUCKER).
Una nueva tónica dibuja los nuevos mercados en su realidad:

  1. Mercados de comunicación para hacer mercados más accesibles, donde el eje de ellos es la comunicación y la informática.

  2. Mercado ambiental, con sus aspectos esenciales de equipos de purificación de aire, agua y de la biología.

  3. El mercado de la infraestructura, que no es realmente “nuevo”, pues se refiere a “ la creciente necesidad de los países desarrollados y en desarrollo por igual, reparar, reponer y mejorar la infraestructura física; en especial los sistemas de transporte como caminos, líneas férreas, PUERTOS y aeropuertos” (DRUCKER)

En medio de la acelerada competencia comercial, que se ve hoy en la disputa de mercados y en el mejoramiento de costos, nuestros puertos están atrasados, obsoletos, burocratizados, politizados y exhiben una espantosa ineficiencia que retarda y paraliza la circulación de mercaderías e incrementa precios que afectan a las importaciones y a las exportaciones. Nuestros puertos están atentando y destruyendo nuestras ventajas comparativas.


Estos males, tienen como telón de fondo la perniciosa y negativa ingerencia estatal en nuestra economía y en el manejo portuario. Por tanto, si queremos avanzar y embarcarnos en el tren dinámico y modernizador de las actuales transformaciones mundiales de: integración, globalización, apertura, liberalización, desregulación, etc., hemos de encarar con responsabilidad, firmeza y decisión, la tarea de transformar los puertos ecuatorianos, convirtiéndolos en eficientes.
Los grandes logros alcanzados por la reforma portuaria chilena nos señalan el camino y la solución: la PRIVATIZACION. La actual eficiencia, la baja significativa de los costos, los éxitos y las dos marcas mundiales que tienen los puertos chilenos, radican en la activa participación de su sector privado en los servicios portuarios. En Chile no hubo ningún milagro; hubo voluntad y decisión de cambiar: lo hicieron y nos mostraron como hay que hacerlo. Tenemos que aprender de esa experiencia y extraer de ellas las lecciones positivas para transformar nuestro sistema portuario. Hay que empezar ya. Comenzar ahora, sino nuestro comercio exterior seguirá cautivo y víctima del burocratismo, la ineficiencia, los bajos rendimientos, altos costos, las sustracciones cuantiosas, la politización, etc. El gran esfuerzo empresarial privado y del país no puede ni debe seguir sufriendo estos atentados a su economía. Hay que cambiar.
Como bien dice, Bodson: la competencia en los mercados mundiales, en realidad ya no tiene que ver sólo con la calidad de productos, porque una calidad inferior causa automáticamente una eliminación. Actualmente, la fuerza competitiva se determina principalmente por la extensión y la eficacia de los servicios ofrecidos. Y en estos, los puertos y su eficiente funcionamiento tienen un papel central. Eso es lo que buscamos. Eso es los que necesitamos”.

1.1.- La introducción de los costos de transporte y los bienes no transables
En la teoría clásica del comercio, la eficiencia se afecta por las distorsiones que producen las imperfecciones de mercado. Uno significativo en el comercio es el costo de transacción asociado al transporte.
Siguiendo a Krugman (1970), vamos a extender nuestro modelo acercándonos un paso más a la realidad mediante la consideración de los efectos de los costos de transporte. Los costos de transporte no cambian los principios fundamentales de la ventaja comparativa o de las ganancias del comercio. Sin embargo, debido a que los costos de transporte constituyen obstáculos al movimiento de bienes y servicios, tienen importantes implicaciones sobre el modo en que una economía mundial de intercambio es afectada por una variedad de factores, tales como la ayuda exterior, la inversión internacional y los problemas de balanza de pagos. Aún así, el modelo de muchos bienes y un solo factor es un buen esquema para introducir los efectos de los costos del transporte.
En primer lugar, debemos tener en cuenta que la economía mundial descrita por el modelo de la última sección está marcada por una especialización internacional verdaderamente extrema. Como máximo hay un bien que producen ambos países; todos los demás bienes se producen en nuestro país o en el resto del mundo, pero no en ambos.

Hay tres razones principales por las que la especialización en la realidad de la economía internacional no llega a este extremo:


1. La existencia de más de un factor de producción reduce la tendencia hacia la especialización.

2. Los países a menudo protegen las industrias frente a la competencia extranjera.

3. Transportar bienes y servicios es costoso y, en algunos casos, el costo de transporte es suficiente para llevar a los países hacia la autosuficiencia en algunos sectores.
En el ejemplo de muchos bienes de la sección anterior vimos para un salario relativo de 3, nuestro país podría producir manzanas, plántanos y caviar más barato que el país extranjero, mientras que el extranjero podía producir dátiles y enchiladas más baratos que nuestro país. En ausencia de costos de transporte, por tanto, nuestro país exportara los tres primero bienes e importara los dos últimos.
Supongamos ahora que hay un costo de transporte de los bienes y que es una fracción uniforme del costo de producción. El costo de transporte desincentivará el comercio; mientras nuestro país todavía exporta manzanas y plántanos e importa enchiladas, el caviar y los dátiles se convierten en bienes no comerciales, que cada país produce por si mismo.
En la práctica hay una amplia gama de costos de transporte. En algunos casos el transporte es virtualmente imposible: servicios tales como peluquería y reparación de automóviles no pueden ser objeto de comercio internacional. Hay también poco comercio internacional en bienes con elevada relación peso-valor, como el cemento. Muchos bienes acaban siendo no comerciales debido a la ausencia de fuertes ventajas de costos nacionales o los altos costos de transporte. Un aspecto importante es que las naciones gastan una gran proporción de su renta en bienes no comerciales.
1.2.- Importancia de los costos de transporte en el comercio internacional: Evidencia empírica
Las barreras arancelarias y no arancelarias ya no son los principales obstáculos al comercio internacional. Liberalizado el comercio desde finales de los años ochenta, los países latinoamericanos deben ahora atender a los costos de transporte si quieren mejorar su integración en la economía mundial. Este capítulo muestra la importancia del costo del transporte marítimo y analiza la manera de reducirlo por medio de políticas económicas de ámbito nacional.
La distancia es, por supuesto, el principal pero no el único elemento que determina los costos de transporte. Entre las diferentes variables que afectan los costos de transporte marítimo, la eficiencia de los puertos no es solo la más importante, sino la que puede ser modificada más directamente por la acción del gobierno.

La eficiencia portuaria es tan importante que una mejora en las clasificaciones internacionales de, por ejemplo, el percentil 75 al 25 podría representar para un país una reducción de los costos de transporte equivalente a un acortamiento de unos 9.000 km. de la distancia que lo separa de sus socios comerciales. La cuestión, entonces, es encontrar una explicación a la enorme brecha en materia de eficiencia portuaria que existe entre países como Hong Kong, Singapur y Bélgica, por una parte, y algunos países latinoamericanos o africanos, por otra. Parte de la explicación se encuentra en las diferencias de infraestructura física de los puertos. Pero eso es solo parte del problema. Muchos de los puertos menos eficientes son el resultado de un entorno regulatorio e institucional insuficiente que impide la competencia, alienta las mafias organizadas y retrasa la introducción de técnicas modernas de manejo de carga y gestión portuaria.


1.3 El nuevo rol de los costos de transporte en el Comercio Internacional
En las dos últimas décadas se ha registrado en todo el mundo un importante cambio en las políticas nacionales relacionadas con el comercio internacional. Los aranceles se han disminuido prácticamente en todos los países y las barreras no arancelarias han sido seriamente reducidas. En América Latina los aranceles promedio se redujeron de casi 26% a principios de los años ochenta a 10% a fines de los años noventa.

La mayoría de los analistas ven con buenos ojos este tipo de políticas, ya que generalmente se acepta que el comercio es bueno para el crecimiento.1 Esta reducción de barreras artificiales al comercio implica que ha aumentado la importancia relativa de los costos de transporte.2 En todo el mundo, estos costos representan alrededor de 5% del valor comercial (gráfico 1.1). Este porcentaje, que podría parecer pequeño, se debe principalmente a los países desarrollados, que representan más del 70% de las importaciones mundiales y cuya proximidad entre sí se refleja en un costo de flete relativamente bajo (4,2%). Al desagregar el costo de los fletes por región, algunos exceden sustancialmente el promedio mundial.América Latina parece tener bajos costos de transporte en relación con otras regiones en desarrollo (7%, en comparación con 8% en Asia y 11,5% en África). La cifra latinoamericana es menor debido a la proximidad de México a su principal socio comercial, los Estados Unidos, que se refleja en bajos costos de flete.


Gráfico 1-1 Costos de transporte estimados como porcentaje del valor total de las importaciones (FOB) 1997



Fuente: UNCTAD (1999), según datos del FMI.

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1 Véanse estudios empíricos recientes en Frankel y Romer (1999), Ades y Glaeser (1999) y Dollar y Kraay (2001). Para una opinión escéptica acerca de la importancia de las políticas comerciales, véase Rodríguez y Rodrik

(1999).


2 Amjadi y Yeats (1995) y Radelet y Sachs (1998).
Si se excluye a México, el costo de transporte promedio en la región asciende a 8,3%, porcentaje similar al resto de los países en desarrollo.

En la actualidad, la tasa de protección efectiva ofrecida por los costos de transporte es en muchos casos más elevada que la que ofrece los aranceles de importación.

Los fletes de importación que paga el Perú duplican prácticamente el arancel de importación promedio, que es 12%. En varios países centroamericanos, como Costa Rica, El Salvador y Nicaragua, donde los aranceles promedio de importación son inferiores al 5%, los costos de transporte superan el 10% (gráfico 1.2).
Gráfico 1-2 Costos de transporte y tarifas arancelarias de las importaciones en América Latina



Fuente: World Bank (2000) y FMI (2000).
En muchos países latinoamericanos el principal obstáculo para acceder al mercado estadounidense ya no son las restricciones al comercio, sino los costos de transporte. Dos casos extremos son Chile y Ecuador, donde los aranceles de importación representan menos del 1% del valor de sus exportaciones a los Estados Unidos, pero los costos de transporte ascienden a 12% o más de dicho valor (gráfico 1.3).

Gráfico 1-3 Costos de transporte de las exportaciones de América Latina y aranceles de Estados Unidos, 1998



Fuente: Cálculos del BID basados en U.S. Census Bureau, Department of Commerce.
En consecuencia, cualquier estrategia de integración internacional debe tomar en cuenta el efecto de los costos de transporte y sus determinantes.

¿Afectan los costos de transporte el comercio y el desarrollo económico? La amplia bibliografía que aplica el enfoque gravitatorio al estudio del comercio internacional bilateral revela que la distancia geográfica, que se utiliza como variable aproximativa de los costos de transporte, se relaciona negativamente con el comercio y los niveles de ingreso.3 Limao y Venables (2000) muestran que el aumento de un 10% en los costos de transporte reduce el volumen comercial en más del 20%.

3 Bergstrand (1985).

Utilizando el mismo enfoque, Redding y Venables (2000) sostienen que los costos de transporte pueden explicar más del 70% de la variación del ingreso per cápita entre países y más del 50% de la variación de los salarios industriales. Por lo tanto, en su opinión, los costos de transporte son el determinante fundamental de las diferencias de ingreso entre los países de todo el mundo. En un análisis diferente, Radelet y Sachs (1998) concluyen que la duplicación de los gastos de transporte (por ejemplo del 8% al 16% CIF) se asocia con una reducción de algo más de medio punto porcentual del crecimiento del PIB.
1.4.- Factores que explican los costos del transporte marítimo

Los costos de transporte pueden significar una importante barrera al comercio y podrían tener sustanciales efectos sobre el ingreso. Pero, ¿por qué algunos países tienen costos de transporte más elevados que otros? ¿Es solo una cuestión de distancias? ¿Pueden las políticas oficiales afectar estos costos? Esta sección aborda estos interrogantes valiéndose de una descripción cualitativa y cuantitativa de los determinantes de los costos de transporte.4 Dada su importancia relativa y la disponibilidad de información, el estudio se centra en el costo del transporte marítimo internacional (más específicamente, en los costos de transporte marítimo de servicios de línea).


Por la naturaleza de los servicios que ofrecen, las empresas de transporte son industrias transnacionales que operan en varios países.

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4 Esta sección se basa en LSU-National Ports and Waterways Institute (1998), McConville (1999), Fuchsluger (2000), Limao y Venables (2000) y Fink, Mattoo y Neagu (2000).

En general, estas empresas tienen acceso a los mercados internacionales de capital y pueden contratar trabajadores de todo el mundo.5 Por lo tanto, no es de esperar que las diferencias en costos de mano de obra o costos de capital sean los principales factores que explican la diferencia en costos de transporte. El determinante más obvio y estudiado de los costos de transporte es la geografía, especialmente la distancia. Cuanto mayor es la distancia entre dos mercados, más elevado será el costo de transporte.


Según cálculos basados en los gastos de flete marítimo que pagan los Estados Unidos por las mercancías importadas de diferentes partes del mundo, la duplicación de la distancia aumenta el costo de transporte en un 20% (cuadro 1-1). Las cotizaciones de empresas navieras indican que el costo de transporte de un contenedor estándar desde Baltimore (EE. UU.) hasta otros países aumenta US$ 380 (u 8% para un cargamento medio) cada 1.000 km. Si se divide el viaje en sus componentes marítimo y terrestre, 1.000 Km. adicionales por mar aumentan el costo de transporte sólo US$ 190, mientras que el mismo trayecto por tierra aumenta el costo en US$ 1.380 (4% y 30% de un cargamento medio, respectivamente). Además, si un país carece de acceso al mar, los costos de transporte aumentan US$ 2.170, casi 50% por encima del costo promedio.

En otras palabras, no tener salida al mar equivale a estar 10.000 km. más lejos de los mercados.

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5 Las empresas de transporte prefieren que sus barcos naveguen bajo banderas de conveniencia. De hecho, según la UNCTAD (2000), Panamá, Liberia, Chipre y las Bahamas representan más del 40% de la flota mundial.

La composición del comercio también ayuda a explicar las diferencias de los costos de transporte entre los países. Debido al seguro que incluyen los costos de transporte, los productos con mayor valor unitario presentan una mayor tarifa por unidad de peso. En promedio, los gastos de seguro representan aproximadamente 2% del valor comercializado y 15% del total cargado por transporte marítimo. Por lo tanto, los países exportadores de productos de alto valor agregado deberían tener mayores gastos por unidad de peso, debido al seguro. Por otra parte, algunos productos requieren servicios especiales de transporte y por ello el precio de flete es diferente.

Cuadro 1-1 Determinantes de los costos de transporte marítimo, 1998: Resultados de la regresión



Fuente: Estudio de BID en Transporte Marítimo (2000)

En el comercio internacional, el desequilibrio entre las cargas en una y otra dirección implica que los transportistas se ven obligados a transportar contenedores vacíos a su regreso. En consecuencia, las importaciones o las exportaciones se tornan más onerosas. Fuchsluger (2000) analiza este fenómeno en el comercio bilateral entre los Estados Unidos y el Caribe. En 1998, 72% de los contenedores enviados desde el Caribe a los Estados Unidos estaban vacíos. Este exceso de contenedores vacíos en dirección norte significa que un exportador estadounidense paga 83% más que un importador estadounidense por el transporte del mismo tipo de mercancías entre Miami y Puerto España (Trinidad y Tobago).
El transporte marítimo es un ejemplo clásico de una industria con rendimientos crecientes de escala. Hace ya mucho tiempo, el economista clásico Alfred Marshall explicó que “la capacidad de carga de un barco varía en relación directamente proporcional al cubo de sus dimensiones, mientras que la resistencia ofrecida por el agua aumenta sólo un poco más que el cuadrado de sus dimensiones”. Además de aumentar el rendimiento a nivel de buques, existen economías de escala a nivel de puertos.
En el puerto de Buenos Aires el costo de utilizar el canal de acceso es de US$ 70 por contenedor para un buque de 200 TEU de capacidad,6 pero sólo US$ 14 por

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6 El TEU (twenty equivalent units) es una unidad de volumen de carga equivalente a un contenedor de unos 20 pies (unos 6 m) de longitud.
contenedor para un barco de 1.000 TEU. En general, aun cuando la mayoría de estas economías de escala se observan a nivel de buque, en la práctica se relacionan con el volumen total del comercio entre dos regiones.

Las rutas marítimas con bajo volumen comercial son transitadas por buques pequeños y viceversa y algo similar se observa en el transporte aéreo y terrestre. Además, el desarrollo del transporte en contenedores ha significado un importante cambio tecnológico en el sector del transporte en los últimos años. Los contenedores han permitido grandes reducciones de costos en la manipulación de cargas, aumentando el trasbordo de mercancías y en consecuencia el cabotaje nacional e internacional. A su vez, este aumento de cabotaje ha provocado la creación de puertos centrales que permiten a los países o regiones sacar ventaja de los rendimientos crecientes de escala.


Las rutas comerciales más propensas a la competencia y menos sujetas a poder monopólico tendrán generalmente un menor margen de recargo. El poder monopólico puede apoyarse en ciertas políticas comerciales restrictivas o prácticas privadas anticompetitivas (carteles).
Las primeras incluyen diversas disposiciones sobre reserva de cargas, como por ejemplo el Código de Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas. Un ejemplo de prácticas privadas anticompetitivas es la fijación de tarifas de conferencias marítimas.7 Sin embargo, el análisis econométrico del cuadro 1-3 demuestra que los acuerdos entrelas empresas de transporte marítimo que abastecen a los Estados Unidos parecen tener a lo sumo un efecto moderado, agregando aproximadamente un 6,7% al costo del transporte marítimo en 1998.
Ello puede deberse a que, como señalan algunos estudios, las conferencias marítimas han perdido poder en los últimos años, lo que ha obligado a las empresas navieras a fusionarse para poder mantener su poder monopólico.
Similares restricciones y prácticas anticompetitivas pueden provocar ineficiencias o la formación de un poder monopólico en los puertos. Por ejemplo, en muchos países los trabajadores deben adquirir licencias especiales para trabajar como estibadores y, en general, estas restricciones implican altos precios y baja productividad.
Finalmente, y aun más relevante debido a sus implicaciones de política, la calidad de la infraestructura en tierra es un importante determinante del costo del transporte marítimo o terrestre. Representa al menos 40% de los costos de transporte previstos para los países costeros y hasta 60% en países sin salida al mar. Si países con una infraestructura relativamente pobre, como Brasil o Ecuador, que se encuentran en el percentil 75 de la clasificación internacional, pudiera mejorar su condición hasta alcanzar el percentil 25— el nivel de Francia o Suecia— reduciría sus costos de
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7 Las conferencias marítimas están eximidas de las normas sobre competencia en los grandes centros mundiales de comercio como los Estados Unidos y la Unión Europea.


transporte entre 30% y 50%.8 Claro está que esto es puramente hipotético, pero el ejemplo resalta la importancia relativa de la infraestructura física en tierra y de su funcionamiento.
Las estimaciones que muestra el cuadro 1-1 para el costo de transporte de las mercancías que ingresan al mercado estadounidense confirman estas conclusiones. En base a estas estimaciones, una mejora en la eficiencia portuaria del percentil 75 al 25 en la clasificación mundial reduce los costos de transporte en un equivalente a 9.000 km. de distancia.


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