Tema12 El sistema de transportes español Significado de la red de transportes



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Tema12 El sistema de transportes español


  1. Significado de la red de transportes


1.1 El papel de los transportes en la dinámica económica y en la articulación

Territorial
El sistema de transporte permite el traslado físico de bienes y personas de un lugar a otro. Para dicho traslado se emplean los diferentes medios de transporte, tanto terrestres ( carretera y ferrocarril), como aéreos y marítimos. Los medios de transporte están formados por el material rodante ( vehículos, trenes, aviones, barcos) y las infraestructuras de transporte ( carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos ). Al conectar los distintos puntos del territorio los medios de transporte dibujan redes que pueden ser más o menos densas y por las que circulan flujos de mercancías o personas, flujos que pueden ser de mayor o menor intensidad.
Los transportes ejercen una función crucial en la dinámica económica pues proveen de materias primas, fuentes energéticas y fuerza de trabajo a las unidades de producción ( fábricas), y posteriormente transportan los bienes producidos al mercado. El ahorro de los costes de transporte repercute en la mejora de la productividad.
La red de transportes y el territorio interactúan: así, por un lado, el transporte refleja los desequilibrios espaciales en la distribución de la población y en el desarrollo económico, siendo las regiones más activas económicamente y más pobladas las que presentan una mayor densidad de redes de transporte, una mayor variedad de medios de transporte y una mayor intensidad de flujos de personas y mercancías. Por otro lado la red de transporte puede favorecer el desarrollo de algunas regiones al hacerlas accesibles y por tanto atractivas para las actividades económicas. Para una adecuada ordenación del territorio la red de transportes debe favorecer accesibilidad de las regiones más atrasada y descongestionar los ejes de comunicación más saturados. Sin embargo, la experiencia española demuestra que se ha exagerado la importancia dada a la red de transportes en el desarrollo económico de las regiones y que la simple construcción de infraestructuras de transportes como estaciones del AVE o aeropuertos no producen por sí mismas el desarrollo económico de las regiones más atrasadas.
1.2 La desigual importancia de los distintos sistemas de transporte en España.
El crecimiento de la red de transportes en España ha sido espectacular en el siglo XX, asociada al crecimiento económico, que multiplicó el tráfico de viajeros por 22 y el de mercancías por 11. Además ha cambiado la importancia de los sistemas de transporte en el tráfico de personas y pasajeros. Así, en el transporte de viajeros se ha impuesto con rotundidad el transporte de carretera al ferrocarril y ha crecido notablemente el transporte aéreo a partir de un porcentaje muy bajo. En el transporte de mercancías se ha impuesto la carretera a costa del ferrocarril y ha crecido espectacularmente el marítimo debido a la internacionalización de nuestra economía y la globalización económica
En los últimos años se apuntan nuevas tendencias: la recuperación del transporte de viajeros por ferrocarril por las mayores inversiones en trenes de cercanías y alta velocidad; el aumento del tráfico marítimo a larga distancia de mercancías en contenedores y el desarrollo de las plataformas logísticas intermodales. La intermodalidad consiste en la capacidad transferir viajeros y mercancías de un modo de transporte a otro reduciendo los costes de conexión y ruptura de carga. La intermodalidad de viajeros cada vez se aplica más en las áreas metropolitanas conectando en una misma terminal tren, tranvía, metro y autobuses. En el transporte de mercancías los puertos son hoy Zonas de Actividad Logística (ZAL) que permiten el rápido traslado de los contenedores de los buques a los camiones y ferrocarril.
2Rasgos básicos de la red de transportes y comunicaciones
La red de transporte española, como es característico de los países desarrollados, es densa y cuenta con gran diversidad de medios de transporte. Un rasgo básico de la red de transportes española es que está desequilibrada porque prima en exceso la carretera frente a otros medios como el ferrocarril, lo que genera excesivos costes humanos y medioambientales. Las administraciones han contribuido a este desequilibrio al invertir hasta hace poco tiempo mucho más en carreteras que en los otros medios de transporte.
Otro rasgo básico es su carácter radial. Las raíces de esta red radial están en el siglo XVIII cuando los Borbones impulsaron una red de carreteras y caminos que partían de Madrid hacia las grandes ciudades portuarias y las fronteras. La red de ferrocarriles construida desde el siglo XIX coincidió con las carreteras. Así quedó configurada una red radial con Madrid como nodo principal de transportes que fue reforzado durante el franquismo. En las últimas décadas se ha pretendido configurar una red mallada que permita que todas las regiones sean igualmente accesibles en los distintos medios de transporte. La red transporte aéreo también presenta un modelo radial ya que Madrid-Barajas ocupa el vértice de jerarquía aeroportuaria debiéndose conectarse con Madrid las ciudades que pretenden conectarse con los aeropuertos extranjeros.
Un tercer aspecto es el de la desproporción entre la existencia de infraestructuras y la actividad económica española. Hoy en día muchas de las infraestructuras de transporte parecen excesivas en relación al flujo de mercancías y pasajeros y su rentabilidad está en entredicho. El excesivo número de aeropuertos y estaciones de AVE César! es objeto hoy de una fuerte polémica y es el resultado del PEIT. El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte preveía multiplicar por 10 la red ferroviaria de alta velocidad, duplicar las autopistas, incrementar el 75% la capacidad de los puertos par el tráfico de mercancías y duplicar el número de viajeros del tráfico aéreo. Este plan ha sido criticado por dos cosas: falta de debate durante su aprobación, sobrevaloración de las infraestructuras de transporte como generadores de desarrollo: esto es así cuando se parte de una situación muy baja pero su efecto disminuye progresivamente la medida de que se añaden nuevos trazados a las redes existentes. Otros efectos negativos son los impactos medioambientales, la concentración de inversiones en este tipo de inversiones en detrimento de sectores que ofrecen mayor rentabilidad económica y social a medio y largo plazo, como la educación, la investigación, los servicios sociales y sanitarios. Así, España está a la cabeza de Europa en infraestructuras de transporte, pero no lo está en la competitividad económica. Parece que han prevalecido los intereses de las grandes empresas de obra pública y el halago a la mayor parte de la opinión pública


2.1 La red de carreteras
Es con mucha diferencia el modo de transporte más utilizado tanto por los viajeros ( 88%) como mercancías ( 83%) en datos de 2008. Ello se debe a sus múltiples ventajas como permitir acceder prácticamente todos los núcleos de población sin ruptura de carga y asegurar una fácil conexión con los otros modos de transporte. Pero también a que distintos intereses económicos presionan en su favor: los fabricantes de vehículos y componentes auxiliares, las empresas petroleras, las aseguradoras financieras, las empresas constructoras de infraestructuras, los ingresos fiscales. La posición predominante de la carretera en España es objeto de debate. Los partidarios de apostar por la carretera aluden a su importante contribución al del PIB ( 6%), el millón de empleos directos que genera; las medidas que pueden adoptarse para reducir la contaminación ( como el uso de los combustibles alternativos al petróleo, el empleo de residuos de la construcción reciclados en la construcción de carreteras) .Los detractores de la carretera señalan sus costes: en vidas humanas por los accidentes; en eficiencia, por la congestión en las vías de tráfico; medioambientales, por la contaminación atmosférica y acústica y la alteración y parcelación de los medios naturales debido a la construcción de viaductos, túneles, etc…
La red de carreteras española se compone de dos redes principales. La red secundaria está formada por las vías de titularidad municipal, que incluyen el viario urbano e interurbano y sobre todo caminos rurales. La red principal está formada por las carreteras estatales dependientes de la administración central, las carreteras de las Comunidades Autónomas, las carreteras provinciales e insulares (competencia de las diputaciones y los cabildos en Canarias y los Consellers en Baleares). En la red principal destaca la red de alta capacidad, de titularidad estatal o autonómica. Esta red presenta un trazado radial que conecta Madrid con las principales ciudades de la periferia española, aunque las inversiones estatales y autonómicas van corrigiendo el trazado radial tendiendo a uno tipo mallado al apostarse por ejes de transporte transversales: la Ruta de la Plata, el eje del Cantábrico, el eje del Camino de Santiago, etc... Esta red principal comprende autovías libres de peaje y autopistas de peaje que se extienden sobre todo por el litoral mediterráneo, el valle del Ebro, el País Vasco, el litoral gallego y los accesos a Madrid. El coste del peaje hace que muchos vehículos circulen por los corredores alternativos de libre acceso provocando su congestión, mientras que las autopistas aparecen infrautilizadas.
2.2 La red de ferrocarriles
El Ferrocarril sufrió un declive general en Europa Occidental a partir de mediados del siglo XX debido a la competencia del automóvil para distancias cortas y medias y el avión para distancias largas, que fue más acusado en España por la falta de inversiones. Pero desde las últimas décadas del siglo XX ha recuperado viajeros en cifras absolutas y se sitúa hoy como el transporte más eficiente para las cercanías de las grandes ciudades y para las distancias medias con los trenes de alta velocidad. Ello es debido a una serie de ventajas como el ser poco contaminante, la localización de las estaciones en el centro de la ciudad, el reducido número de accidentes y la ausencia de atascos en la red. Pero todavía transporta menos pasajeros que en el resto de Europa ( 4% de los pasajeros en España frente al 8.7% ende Francia ). El porcentaje de transporte de mercancías es algo mayor ( 10% en la UE), pero tiene el inconveniente de la ruptura de carga, aunque el uso de los contenedores disminuye este problema.
La red ferroviaria ha tenido tradicionalmente un carácter radial, menos atenuada que la de carreteras por ejes transversales ( como la del Mediterráneo y la del Ebro). Está formada por : la RENFE, una empresa pública creada en 1941 tras la nacionalización de todas las compañías ferroviarias existentes, muchas de ellas en quiebra, y que ocupa una posición monopolística; la FEVE, ( creada en los sesenta) transferida hoy a las Comunidades Autónomas de Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana y Baleares, cuyo ancho de vía es de un metro y que tiene una cierta importancia en el transporte de viajeros en las áreas metropolitanas y en la cornisa Cantábrica; pequeñas líneas privadas mineras; la red de metro en algunas ciudades. El estado de la red ferroviaria era lamentable en 1970 cuando se inició su modernización, pero durante los primeros años los recursos disponibles fueron insuficientes y se centraron en una parte reducida de la red. Todavía hoy se arrastran problemas como el ancho de vía de la red principal, diferente del resto de Europa ( 1.67 español frente a 1.43 metros); los déficits en vías dobles y electrificación; los límites de velocidad por el mal estado de las infraestructuras y el material rodante y los rodeos de muchos itinerarios.
Como en otros países la revolución de la red la ha traído las líneas de alta velocidad, cuya terminología oficial es L.A.V en la U.E y A.V.E en España, marca comercial de la RENFE. Las L.A.V compiten ventajosamente con otros medios de transporte en medias y largas distancias, con el avión ( entre los 400 y 600 kms), el autobús y el coche privado( entre 200 y 400 kms) y la red convencional al reducirse a la mitad el tiempo de viaje. Pero cada vez son más utilizadas en distancias cortas como Madrid-Toledo; Madrid-Valladolid, o Madrid-Ciudad Real. Las condiciones físicas de España favorecen las L.A.V como la existencia de largas distancias, los problemas del tráfico aéreo en algún corredor ( saturados por el turismo), el menor gasto en expropiaciones por la despoblación de las comarcas del interior. Los sucesivos gobiernos han ampliado el trazado debido a que la población lo considera de forma positiva al asociarlo al progreso y las nuevas oportunidades de negocio. Así de los 471 kms del primer tramo Madrid-Sevilla de 1992 se han pasado a los 1485 kms en 2008. De este modo España está situada en el tercer lugar en el mundo, lejos de Japón pero cerca de superar a Francia. La previsión del PEIT era alcanzar los 10 000 kms en 20020 para el que 50% de la población se sitúe a menos de 50 kms de una estación del AVE. Existen varios corredores como el corredor de Andalucía ( Madrid-Sevilla); el corredor del Levante ( Madrid-Zaragoza-Barcelona); el corredor del Noroeste ( Madrid-Valladolid, que se extenderá hasta el País Vasco por medio de la “ Y “ vasca y a Asturias y Galicia); el corredor de Extremadura hasta Lisboa; el corredor del Levante y el Eje Mediterráneo ( Madrid-Valencia, que se extenderá hasta Castellón, Alicante, Murcia y Cartagena). Algunos de estos corredores están incluidos en los 30 grandes proyectos europeos de transporte como el Sines ( Portugal)-Madrid-París, que acumulan importantes retrasos o el Ferrmed para el transporte de mercancías entre Estocolmo y Algeciras con el objetivo de aumentar el tráfico ferroviario reduciendo el de camiones ( unos 600 000 vehículos) y por tanto la emisión de emisiones de CO2.
El gran desarrollo de la red del AVE es objeto de críticas por las enormes inversiones no recuperables por su explotación que posiblemente será deficitaria en algunos recorridos y que podría dedicarse al desarrollo de los trenes de cercanías para las áreas metropolitanas y mejora de la red convencional; la duplicidad de vías, las convencionales y las de alta velocidad, frecuentemente infrautilizadas; la conveniencia del avión para los trayectos medios, que es más barato al necesitar menos infraestructuras; la alta contaminación y su efecto barrera y el que se podía haber apostado por una red rápida ya existente y más barata, el TALGO, de patente española, que circula por la red convencional
2.3 Las redes portuaria y aeroportuaria
El transporte marítimo sobre todo es importante para el tráfico exterior de mercancías, menos para el tráfico de cabotaje. Es muy competitivo para la importación y exportación de mercancías debido a la reducción de cagas por el aumento del tamaño de los buques, la simplificación de las tareas de carga y descarga con el uso de contenedores, los avances técnicos en la navegación. La mitad del tráfico de mercancías con la U.E se realiza por barcos en competencia con la carretera. Pero el resto del comercio internacional se realiza casi totalmente por vía marítima. En cuanto al tráfico de pasajeros, alcanza volúmenes reducidos, y está concentrado en algunas rutas como las interinsulares ( en los archipiélagos de Canarias y Baleares), y las rutas que cruzan el Estrecho de Gibraltar en la que lo más notable es su gran incremento durante los meses de verano cuando los trabajadores magrebíes residentes en Europa vuelven a sus lugares de origen o al domicilio de sus familias en viajes de ida y vuelta por vacaciones.
La flota mercante española sufrió un prolongado declive en las últimas dos décadas del siglo XX debido a la liberalización de los fletes internacionales aprobada por la U.E y la competencia de los buques que operan bajo pabellones de competencia. En los últimos años se ha recuperado por el incremento del comercio internacional español, la renovación de los barcos y la creación en Canarias del registro internacional de buques, que concede ventajas fiscales y laborales a los armadores con el fin de evitar las inscripciones en otros países.
En cuanto a los puertos españoles, los hay de interés general del Estado, ( 44 puertos) administrados por las Autoridades Portuarias, coordinadas con el ente público “ Puertos del Estado”, según el modelo de gestión en el que las infraestrucutras portuarias ( los muelles ) son de titularidad pública pero las superestructurs ( gruas, ) son privadas. Además hay puertos dependientes de las CCAA con actividad pesquera o deportiva, sin tráfico comercial. Los puertos de la fachada mediterránea son los más dinámicos, seguidos de los de la cantábrica siendo los menos importantes los de la atlántica. En concreto, los puertos más importantes de España son los de Algeciras, Valencia, Valencia y Bilbao y en todos ellos priman mercancías líquidas ( petróleo, productos químicos) y productos a granel ( minerales). En general se han modernizado con fondos europeos debido a la decisión de la U.E de impulsar las “ autopistas del mar” para reducir el tráfico de mercancías por carretera. Los fondos europeos han influido en la modernización y ampliación de los puertos, de gran impacto ambiental, como el enorme proyecto de ampliación de Valencia, e incluso la construcción de puertos nuevos como el de El Ferrol y el de Granadilla ( Tenerife). Los puertos se han convertido en zonas de actividades logísticas (ZAL), plataformas de transporte intermodal, con transferencia entre el barco, camión y ferrocarril. Estos nuevos ZAL son los de Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao. Los puertos se combinan con los llamados “ puertos secos”, infraestructuras de almacenamiento y distribución conectados por carretera y ferrocarril con los puertos y situados a cientos de kilómetros de la costa, para la distribución de las mercancías. Un ejemplo es el de Burgos, asociado al puerto de Bilbao.
El transporte aéreo español ha aumentado notablemente, especialmente el de pasajeros, por la demanda de destinos turísticos, el aumento de la renta per cápita e las últimas décadas y la globalización de la economía. También se ha incrementado el transporte de mercancías que por ser perecederas requieren un transporte urgente o que por su valor la repercusión en el precio final es poco importante. De todas formas, el transporte de mercancías es mucho menos importante que el de pasajeros. En su aumento ha influido la liberalización del tráfico aéreo culminado en la U.E en 1997, que permite a las compañías de los países miembros explotan cualquier ruta, incluidos los interiores: esto ha aumentado la competencia permitiendo la aparición de compañías de bajo coste ( Ryanaer, por ejemplo) y ha contribuido a una rebaja de tarifas, que ha puesto el avión al alcance de los usuarios. Antes de la liberalización las dos compañías principales eran IBERIA ( fundada en 1927) y AVICO ( fundada en 1954). Los aeropuertos se organizan de una forma jerárquica, con dos grandes aeropuertos para la conexión con las redes internacionales ( Madrid-Barajas y el de Barcelona) y, aeropuertos regionales conectados entre sí y con los dos anteriores ( Valencia, Valladolid) y otros aeropuertos marginales. Los aeropuertos de mayor tráfico aéreo son los dos principales y los destinos turísticos ( Las Palmas, por ejemplo).Las subvenciones concedidas por las administraciones regionales y locales, que querían asegurar la conexión de sus Comunidades Autónomas y ciudades por avión, ha dado lugar a una sobredotación de estructuras aeroportuarias: España cuenta con 48 aeropuertos, una cifra desmesurada. Muchos aeropuertos no son rentables como el de Castellón o el de Mérida y el futuro de otros como el de Valladolid, León y Burgos está en entredicho.
.24 El papel esencial de las redes de transporte en la actualidad

Con la globalización ha aumentado la importancia del transporte en la economía. EL gran crecimiento que ha experimentado el comercio internacional en las últimas décadas ha supuesto un incremento del transporte a larga distancia. Además las nuevas formas de producción vinculadas a la globalización, suponen que los componentes de un producto se fabriquen en lugares diversos( segmentación de la producción), allí donde es más rentable para las empresas, lo que implica un mayor desarrollo del transporte. Otra de las razones por las que el transporte es una pieza clave en la economía es la progresiva implantación de las prácticas de just in time: las empresas ya no almacenan grandes cantidades de los elementos de producción necesarios para su actividad, ya que ellos les supone un elevado gasto por la necesidad de disponer de grandes espacios para ese fin, y exigen que estos les sean suministrados a medida que los van necesitando. La deslocalización industrial en los países emergentes de las plantas de producción de las empresas europeas en la costa China, “ la fábrica del mundo” hace que transporte marítimo haya aumentado su importancia al conectar Europa y Asia las llamadas “ autopistas del mar”.


El papel esencial de una buena red de transporte para la integración de las regiones en un mercado único explica la apuesta de la U.E por la política de transporte. Los fondos de cohesión han pretendido la eliminación de los obstáculos en las fronteras de los países miembros como contribución a la libre circulación de personas y mercancías.
3. Condiciones de accesibilidad y desigualdades territoriales
3.1 Los espacios ampliamente integrados
La red de transportes española presenta áreas con distinto grado de accesibilidad. Como la mayor parte de las provincias más densamente pobladas se encuentran en la periferia ( salvo Madrid) y las regiones industriales y dinamizadas por el turismo también se encuentran en la costa ( salvo Madrid), simplificando un poco podemos decir que las áreas periféricas presentan una mayor accesibilidad que las regiones tradicionalmente atrasadas del interior. En resumen, Madrid y la costa tienen una buena accesibilidad gracias a la red de puertos para el tráfico de mercancías y las carreteras de alta capacidad y aeropuertos creados para la llegada del turismo mientras que los espacios del interior, especialmente los de montaña y los del Oeste peninsular, presentaban menor accesibilidad. La red
En la red de carreteras existen claros desequilibrios territoriales en la densidad, intensidad de la red y accesibilidad. La densidad mayor corresponde a las comunidades más desarrolladas econonómicamente ( Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana), a las que presentan población dispersa ( Galicia) y fragmentación territorial por el relieve ( cornisa cantábrica en general) y las islas Canarias y las Baleares. La intensidad del tráfico es más elevada en los corredores transversales ( mediterráneo, cantábrico y del Ebro), donde se hallan las mayores densidades urbanas, industriales o turísticas, y en los 60-80 kms a partir de Madrid. La accesibilidad es más alta en las zonas industriales y turísticas, que crearon necesidades de transporte y atrajeron infraestructuras del más calidad ( gran capacidad). La accesibilidad es especialmente elevada en ciertos puntos donde confluyen varias vías de gran capacidad ( Madrid, Zaragoza, Barcelona).
En cuanto a las vías férreas, las mejor equipadas y que cuentan con mayores inversiones son las que comunican las ciudades más desarrolladas económicamente ( Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia y Zaragoza). En cuanto a la red portuaria, los principales aeropuertos se encuentran en los núcleos urbanos, económicos y turísticos más destacados. Madrid-Barajas debe su preeminencia a su papel como “ hub” ( nodo internacional de transporte) reforzado por la función de la ciudad como centro financiero y de negocios del país y por la importancia de su área urbana y el de Barcelona se beneficia del carácter turístico de la ciudad.
3.2 Los espacios de menor accesibilidad
En la red de carreteras la menor densidad se encuentra en las zonas de nivel económico más bajo y poblamiento concentrado, con distancias relativamente grandes entre los núcleos de población ( Extremadura, Aragón, ambas Castillas y Andalucía). Hay zonas mal comunicadas como Galicia, parte de Castilla y León, Extremadura, Huesca y Teruel. En la red de ferrocarriles sucede algo semejante a la de carreteras, con regiones de poca accesibilidad y con infraestructuras deficientes como el occidente de la Península ( León, Extremadura ) y Andalucía oriental y Murcia. En cuanto a la red de aeroportuaria, el proyecto de aumentar la accesibilidad de las regiones con menor accesibilidad impulsado por las Comunidades Autónomas se ha saldado con un fracaso al construirse aeropuertos que realmente no tienen demanda como son los de Mérida y Castellón, por poner dos ejemplos.
3.3 La red de transportes en Castilla y León
Castilla y León se beneficia en principio de una alta accesibilidad debido a su situación geográfica. Por esta región pasan las principales vías de comunicación que unen las regiones del norte de España con la capital, Madrid y el sur peninsular, así como las redes que aseguran una rápida circulación entre la Europa continental y el continente africano. Por otro lado, la vía de transporte más corta, rápida y cómoda que enlaza Portugal con Europa es al que atraviesa la región. En consecuencia, Castilla y León se encuentra en el centro en el que se conectan los flujos comerciales entre el norte y el sur de la Península y entre Portugal y el resto de Europa.
La situación estratégica de nuestra Comunidad, entre Madrid y las regiones dinámicas del valle del Ebro, y paso obligado para conectar el centro de la península con el Noroeste y la costa cantábrica, se refleja en la existencia de redes de carreteras de alta capacidad que atraviesan la región de norte a sur como la Nacional I Madrid-Burgos o la famosa Nacional VI, hoy A6, que une Madrid con Irún pasando por Valladolid y Palencia y que ha permitido el desarrollo industrial en la famosa “Y “ castellana entre Valladolid, Palencia y Burgos. Sin embargo, este mismo trazado radial de la red de carreteras es consecuencia de la histórica mal conexión entre las zona Oeste y Este de la Comunidad Autónoma, de ahí la importancia de ir construyendo una red mallada que permita una mejor integración de las provincias de la Comunidad Autónoma. Así, la Junta de Castilla y León ha construido la autovía León-Burgos, que une el noroeste y el noreste de la Comunidad, aunque la densidad de tráfico es escasa. La “ Autovía del Duero” es un proyecto necesario para mejorar la accesibilidad de Soria, escasamente integrada en el resto de la Comunidad, pero es éste un proyecto largamente pospuesto. La autovía de la Plata, de Oviedo a Sevilla, pasando por Astorga, Zamora, Salamanca y Béjar, ha permitido mejorar la accesibilidad de la región oeste de la Comunidad. Por último hay que añadir que si las autovías de alta capacidad muestran una elevada densidad de tráfico, especialmente entre Tordesillas y Burgos, próxima a la saturación, hay otras comarcas de la comunidad autónoma de escasa densidad, con infraestructuras en condiciones inadecuadas, y una red escasa, como las zonas de montaña.
Algo semejante a la red de carreteras podemos decir de la red ferroviaria pues Venta de Baños y Medina del Campo han sido tradicionales nudos ferroviarios de gran importancia. De nuevo la situación estratégica de Castilla y León ha favorecido la construcción del AVE que comunica Valladolid con Madrid pasando por Segovia. En la actualidad se construye el eje que comunica Valladolid con Palencia y Burgos. En cuanto a la red de aeropuertos, podemos insistir en la excesiva dotación de infraestructuras en nuestra Comunidad, con cuatro aeropuertos como el de León, Valladolid, Burgos y Salamanca, que se encuentran próximos a su cierre por falta de rentabilidad ( en diciembre de 2012 la Junta y el Ayuntamiento de Valladolid han retirado las subvenciones al aeropuerto de Villanubla).
Por último podemos añadir que Castilla y León se posiciona como un lugar estratégico para el transporte de mercancías. Castilla y León dispondrá en los próximos años de una red de cinco puertos secos, vinculados a otros tantos muelles del Cantábrico y Atlántico, principalmente Portugal

Mercedcondesa@yahoo.es

Estándares de aprendizaje

. 3.1. Describe cómo se articulan los medios de comunicación más importantes de España (ferrocarriles, carreteras, puertos y aeropuertos).

3.2. Comenta sobre un mapa de transportes la trascendencia que este sector tiene para articular el territorio.

3.3. Describe y analiza mapas que reflejen un sistema de transporte determinado.



3.4. Distingue en un mapa los principales nodos de transporte español. 3.5. Resuelve problemas planteados en un caso específico sobre vías de comunicación en nuestro país.






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