Turia passeig maritim



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UR3 16-17 GRUP 10

TURIA PASSEIG MARITIM


Contenido

1.JARDINES DEL RIO TURIA 2

1.1 CONTEXTO HISTÓRICO 2

1.2 PLAN 1966 Y 1982 3

1.3 EL JARDÍN DEL TURIA EN LA ACTUALIDAD 6


1.4 TRAMOS DEL RÍO + USOS 7

1.5 GASTOS TOTALES 14

1.6 TRANSFORMACIÓN DE LA VIDA DE LA CIUDAD 14

1.7 REFLEXIONES EN TORONO AL JARDÍN DEL RÍO TURIA 15

2. EL PASEO MARÍTIMO 16

2.1 VALENCIA Y EL MAR 16



  1. JARDINES DEL RIO TURIA

1.1 CONTEXTO HISTÓRICO


Para poder entender la aparición y la estructura del Jardín del Río Turia tenemos que remontarnos mucho más atrás. Si viajamos a hasta 1608 podemos observar a Valencia como la ciudad histórica, amurallada, en el que el río supone un límite tanto territorial como de defensa y a su vez sirve de abastecimiento a la ciudad y la huerta. Vemos a Valencia recién Reconquistada, tras la expulsión de los moriscos.

En 1704, con la muralla medio derribada, y sin un uso de fortificación, Valencia sufre una ligera expansión de su parte urbana, pero 100 años después el río se sigue entendiendo como un límite para la edificación de viviendas.

No es hasta 1884, que con los nuevos Plan de Ensanche se proyecta un crecimiento de la ciudad. En los planos sucesivos (1907) se puede observar que este plan se lleva a cabo en el lado opuesto al río Turia, a pesar de que el Plan abarca el lado opuesto.

Será a partir de la gran riada de 1957, la que obligó a desviar el cauce del rio Turia, con la construcción del Plan Sur del 66, surgido no por la catástrofe de la gran riada, sino por las decisiones hidráulicas que en ese momento se tuvieron que llevar a cabo, y la planificación de los Jardines del Turia, que cambiarán por Completo la Estructura Urbana de la Ciudad de Valencia.

Oficialmente se contabilizaron 81 muertos, 52 en la ciudad de Valencia y 29 del resto de la provincia. Extraoficialmente se considera que superó el centenar de fallecidos e incluso hay fuentes que aseguran que se alcanzaron los 300 fallecidos. Se calcula que unas 800 viviendas fueron destruidas o tuvieron que ser derribadas y otras 300 sufrieron daños parciales. Las pérdidas económicas en la industria, el transporte, la agricultura, etc. podrían rondar entre los 3.200 y los 4.400 millones de pesetas. (Entre 20 y 27 millones de euros)

La superficie inundada fue calculada en 2.211 hectáreas, donde se encontraron un promedio de 25 centímetros de barro. Más de 3000 soldados y 200 vehículos retiraron en los siguientes treinta días 370.950 toneladas de barro. El balance total fue de 1.131.000 toneladas de barro retiradas.

1.2 PLAN 1966 Y 1982


(…) La catástrofe ocurrida en Valencia el pasado octubre a causa de las inundaciones producidas por el río Turia, ha tenido como consecuencia la necesidad de reconsiderar el Plan de Ordenación urbana de la misma.

Aparece como problema primordial el destino que haya de darse al actual cauce del río; se tienen noticias de que organismos dependientes del Ministerio de Obras Públicas están procediendo al estudio de posibles soluciones. […] Como consecuencia de este ambiente formado, parece ser que se está estudiando, de una manera oficiosa, la posibilidad de modificar el Plan General de Ordenación urbana de Valencia y su comarca. […]

A juicio de esta Comisión Ejecutiva, el estudio de esos problemas que enunciamos y la modificación de planes y proyectos en ejecución, no deben efectuarse de una manera aislada por los distintos organismos afectados, sino que debe ser consecuencia de un estudio general de los efectos que las pasadas

Inundaciones han producido. […]

Ante esta situación, el entonces alcalde de Valencia, Tomás Trénor Azcárraga, Marqués del Turia se dedicó a buscar soluciones que permitieran hacer operativo el Decreto de Adopción de Valencia, concedido tras la riada, sin todavía dotación económica.

Al poco tiempo el alcalde Trénor fue destituido, y su lugar fue ocupado por Adolfo Rincón de Arellano. Se le encargó a Juan Cano, arquitecto, la actualización de los planos de la parte sur de la cuidad, que vienen afectados por el desvío.

Según palabras de Juan Cano:

yo tenía una obsesión, que la ciudad no se expandiera hacia abajo, hacia la Albufera. El cordón del río era muy importante, había que hacer dos calzadas, y –no sé por qué– querían llevar el ferrocarril por la margen Sur. Y yo estaba en contra porque el ferrocarril siempre sería un foco de infección industrial. Llevémoslo por arriba, puesto que así aseguramos el crecimiento entre la ciudad y el margen.

Consiguió que la cuidad no expandiera hacia abajo, hacia la albufera y se consiguió proteger esta paraje natural.

Mencionar que el Plan Sur no fue la única solución planteada a la hora de desviar el río Turia. Se plantearon otras tres soluciones:


  • Solución Norte: Desviar el río Turia por el Norte de la Ciudad, por el Barranc del Carraixent.

  • Solución Centro: Disminuir el caudal con una presa en Ribarroja del Turia.

  • O por el Barranco de chiva, sin necesidad de un nuevo cauce.

Fue entonces, en 1959, cuando se llevó a cabo El Plan de Adaptación Urbana a la Solución Sur. El arquitecto municipal de urbanismo, Camilo Grau Soler, tomando como referencia la Ordenación Urbana de Barcelona y su Comarca, proyectó la Ordenación de Valencia.

Se trata del Plan de Adaptación Urbana a la Solución Sur de desvío del Río Turia, pro visto desde un enfoque conjunto de cambio de la ciudad de Valencia. [Selva (2014)]

La Adaptación del Plan General de Valencia fue aprobada en 1966, pero ¿Cuál fue el destino del viejo cauce del Turia?

El antiguo cauce fue proyectado como una autopista de 28 metros de ancho con todas las conexiones para distribuir el tráfico por la ciudad. Pero en los dos años sucesivos se produjo una gran campaña de protesta contra esta solución, exigiendo que el cauce se convirtiera en una Zona Verde de la Ciudad. Obras públicas desistió de su idea original y el ayuntamiento acordó destinar el viejo cauce a zona verde, modificando así el PGOU. Las movilizaciones ciudadanas fueran las principales que consiguieron la transformación del Rio. Fue gracias a la reivindicación Ciudadana.

No fue hasta 1981 cuando el Ayuntamiento firmara el contrato con Ricardo Bofill por valor de 12 millones de pesetas por el cual se desarrollaría el plan urbanístico del viejo cauce. Este proyecto fue un proyecto muy polémico porque se planteó como un jardín Neoclásico, y no fue bienvenido por la ciudadanía. Sin embargo, el proyecto fue presentado en 1982 y su realización se ha alargado hasta la actualidad, quedando pendiente la conexión del Jardín del Turia con el Puerto y el Mar. [HAL9000 (2005)]

En este punto nos planteamos varias reflexiones. La primera, ¿Qué hubiera ocurrido si las campañas y propuestas en contra de la creación de la Autopista no se hubieran consolidado? ¿Se hubiera expandido entonces la ciudad hacia Sur, destruyendo así parte del paraje natural de la Albufera? ¿Es correcta la decisión de desviar por el Sur el nuevo cauce y crear a su alrededor una autopista? Y por último ¿Podría volver a ocurrir?, Es decir, ¿Podría el agua de nuevo volver a su cauce natural y provocar un desbordamiento del Río?



1.3 EL JARDÍN DEL TURIA EN LA ACTUALIDAD


El Jardín del Turia es el nombre dado al parque lineal que ocupa desde 1986 los terrenos del antiguo cauce del Río Tura a su paso por la Ciudad de Valencia. Desplegado a lo largo de 12 kilómetros, y, como citado anteriormente, diseñado en el Plan Sur de 1982 para ordenar el futuro desarrollo urbano y enlazar la ciudad con la costa y los poblados marítimos.

Hoy en día el cauce del Río Turia sigue sin llegar al mar. Está inacabado. Pero está dotado de paisajismo contemporáneo, actividades, usos deportivos, que se apropian de grandes superficies y fomentan una gregaria exclusividad. A esta situación se ha podido llegar gracias a numerosas reivindicaciones ciudadanas y a ideas ajenas a presiones políticas y programas establecidos, tal y como indicamos en el punto anterior.

Esta propuesta para que el viejo cauce del río Tuira a su paso por Valencia fuese sólo parque fue realizada por arquitectos recién titulados, agrupados bajo el nombre de Vetges Tu. Su propuesta fue:

mostrar unas posibilidades de utilización del viejo cauce para que sirvan como punto de referencia y base de confrontación con otras soluciones, agilizando con ello el proceso de crítica que descubrirá nuevas variables a la hora de hacer el proyecto definitivo.” (Llopis, A. (2012))

Ricardo Bofill, quien diseñó el tramo de la ciudad noble, tenía como objetivo:


    • Planificar un parque de libre acceso, popular y al servicio de todos los ciudadanos, en su proceso abierto a la libre crítica y aportación de sugerencias.

    • Adaptar cuidadosamente el diseño a los tejidos urbanos colindantes, con especial atención a los delicados problemas que plantea el sector histórico del cauce.

    • Revalorización de los pretiles y puentes antiguos y mantenimiento de su imagen, dotada de una gran carga simbólica para la ciudad.

    • Obtener un diseño unitario y global, que evite la imagen disgregada propia de la mayor parte del paisaje urbano, configurándose como un elemento ordenador y armonizador de la escena de la ciudad, pero permitiendo a la vez, el suficiente grado de elasticidad como para cubrir los objetivos anteriores.

    • Buscar la raíz del diseño en la cultura e historia propias de Valencia, evitando mimetismos con modelos no adaptados ni al clima ni a la cultura mediterránea.

    • Seleccionar los espacios vegetales dando absoluta prioridad a las autóctonas, sin que ello suponga un criterio maximalista.

    • Utilizar ampliamente el agua, en forma de estanques, acequias, fuentes, etc. De forma que el binomio esencial cauce-agua, profundamente integrado en la memoria colectiva, no se pierda.

    • Proveer servicios modernos y suficientes para hacer del futuro jardín un espacio libre atractivo y con vida propia, evitando las construcciones masivas o duras, e integrando convenientemente la arquitectura con la vegetación.

    • Potenciar el acercamiento entre la ciudad y el mar a tramos de un adecuado diseño del tramo final y de sus márgenes.

    • Adornar y proponer criterios y soluciones de compatibilidad entre las infraestructuras previstas que puedan afectar al cauce, estudiando, en su caso, soluciones alternativas.

(Fenoll, 2005)

Se puede considerar que estos parámetros a cumplir por Ricardo Bofill se han conseguido llevar a cabo, convirtiéndose así en una de las mejores transformaciones urbanísticas que ha podido sufrir Valencia.



1.4 TRAMOS DEL RÍO + USOS


Después de varios años de aprobación y ejecución de planes, en 1984 se aprobó definitivamente el Plan Especial de Reforma Interior del viejo cauce del rio Turia, diseñado por el arquitecto Ricardo Bofill, como está comentado en el apartado anterior.

La composición del jardín del Turia sigue las líneas de un jardín mediterráneo inspirado en la tradición clásica, marcado en ciertos espacios por las alineaciones de palmeras y columnatas. Esta intervención queda constituida en 18 tramos. Fue planificado como un parque urbano de carácter público con la intención de ofrecer diferentes actividades para el uso de los ciudadanos, como Circuitos de ciclocroses, de bicicletas, Pista de atletismo y polideportiva, Campos de fútbol, rugby, béisbol… En los tramos finales aparecen zonas de ajardinamiento más convencionales, destacándose entre éstas la zona de jardín del Palau donde se encuentra el Palacio de la Música de la Ciudad de Valencia.





1.4.1 PARQUE DE CABECERA

Ubicado en el extremo Oeste de la Ciudad de Valencia, el Parque de Cabecera prolonga el gran cinturón verde del que estamos hablando. Es la última parte construida, que unifica el brazo natural del Turia con el artificial restituyendo el carácter original del río.


Este parque metropolitano recrea el paisaje original del Turia dando el protagonismo al agua, que con su discurrir nos va presentando la topografía, la vegetación, los recorridos y los diferentes equipamientos del parque. La topografía, con las diferentes cotas del terreno, consigue crear ambientes íntimos con amplias vistas. Desde el extremo occidental del Jardín del Turia parten los dos recorridos principales del parque, el Paseo del Molí del Sol y la Senda de Ribera situados uno a cada lado del lago.


El Parque de Cabecera ofrece a la ciudad y a su área metropolitana un espacio verde que por su extensión y configuración actúa como marco para la realización de numerosas actividades.

El parque dispone de un auditorio al aire libre, un embarcadero, bar, dos áreas de juegos de niños y el Molí del Sol, futuro museo del Turia, prolongación del Museo de Historia de Valencia que reflejará la simbiosis entre el río y la ciudad.

En el parque de Cabecera encontramos también el Zoológico de Valencia, el Bioparc que recrea diferentes biomas y hábitats como la Sabana, los bosques de Madagascar y África Ecuatorial, reproduciendo zonas bioclimáticas con vegetación original de cada área con acacias africanas y vegetación autóctona. Una pasarela peatonal de 145m de longitud, conecta el área de la entrada con el parque.



  1. Bosque de Ribera

  2. Colina Mirador

  3. Bioparc Valencia

  4. Parque de Atracciones

  5. Ingreso Bioparc

  6. Parque de Atracciones







A

C

B



F

D


E

El área total del parque es de 33400 m2


1.4.2 TRAMOS 1-2-3


En el Tramo 1, en una primera actuación se ajardinó y se ubicó un área de juegos infantiles. Más tarde se resolvieron las conexiones con los tramos colindantes: los carriles de bicicleta, los senderos del Parque de Cabecera, el tramo 2 y los accesos desde el puente Nou d’Octubre, generando espacios verdes.


En el Tramos 2 la presencia de la Casa del Agua sobre el antiguo Azud de Rovella ejerce de puerta de acceso real al Jardín del Turia.  En este tramo el trazado responde a una geometría referencial que utiliza como hilo conductor el discurso del agua y los elementos formales asociados a su movimiento.
El Tramo 3 presenta un trazado geométrico, cuenta con la presencia de canchas de baloncesto y pistas de balonmano y de una gran pista de atletismo, rodeada por gradas y una pérgola. En este tramo descubrimos un área más recoleta con una fuente central. La vegetación está representada mayoritariamente por especies típicas del bosque mediterráneo.


    • Puente Nou d’Octubre

    • Pasarela Casa del Agua

    • Puente de Campanar

    • Puente de las Glorias Valencianas



 
G





1

2

A

C

B

D

E

  1. Espacios de juegos para adultos y pequeños

  2. Pradera y canal de agua elevado

  3. Canal de agua con alineaciones de pino y chopos

  4. Zona juegos entre amplias praderas

E. Escuela de Naturaleza

F. Pérgola y paseo lateral con linos, naranjos y adelfas

G. Pista de Atletismo


G


4

F

E


D

C

B

A

3


1 2

Área total de estos tres tramos = 226483.83 m2


1.4.3 TRAMOS 4-5-6



Sobre los Tramos 4 y 5 está situado el Parque Urbano Forestal que reúne una amplia representación de algunos de los árboles y arbustos más frecuentes en el País Valencià, permitiendo al visitante pasear entre especies propias de la vegetación forestal, ribereña y agrícola de las tierras valencianas. Su diseño no responde por tanto al trazado de un jardín convencional, sino más bien al de un pequeño bosque urbano.


El Tramo 6 está dedicado en gran medida al deporte, contando con varios campos de fútbol en un entorno donde se localizan relevantes monumentos.



1. Puente de las Glorias Valencianas

2. Puente de las Artes

3. Puente de San José

4. Puente de Serranos

A



B

C

2


D

1


3


  1. Espacios de juegos para adultos y pequeños

  2. Pradera y canal de agua elevado

  3. Canal de agua con alineaciones de pino y chopos

  4. Puente de las Glorias Valencianas




4


El área total de este tramo es de 297115.30 m2

1.4.4 TRAMOS 7-8-9




En los tramos 7 y 8, de vegetación y césped, una diagonal de palmeras conecta las visuales entre dos construcciones monumentales: el Museo de Bellas Artes San Pío V, Museo nacional de pintura, y el Monasterio del Temple.

El Tramo 9 es un lugar de encuentro destinado para diferentes actividades festivas a lo largo de todo el año. Un área está ajardinado de tal modo que permite la instalación de casetas para diferentes ferias artesanales. El resto del tramo está destinado a juegos infantiles y destaca una superficie destinada a albergar las instalaciones de las múltiples actividades que en ella se desarrollan, como la feria de navidad, el circo o los castillos de fuegos artificiales en las grandes festividades como las Fallas.


1. Puente de Madera (paso peatonal)

2. Puente de la Trinidad

3. Puente del Real

4. Puente de la Exposición

5. Puente de las Flores


D


A

B

C

2


3

1

4


5


  1. Campos futbol

  2. Praderas con bosquetes de arbolado en flor

  3. Disposición de frutos de la campaña del árbol

  4. Área para la instalación de ferias artesanales



El área de estos tramos corresponde a 194629.35 m2


1.4.5 TRAMOS 10-11-12



Los Tramos 10 y 11 empezaron a construirse después de la aprobación del Plan Especial del Jardín del Turia y responden al proyecto de ideas original. En este tramo se integra el Palau de la Música de forma natural.


El Tramo 12 es una zona de marcado carácter infantil, en ella se ubica una figura del gigante lliver, convertida en tobogán para uso y disfrute de niños y mayores. Alberga, también, dos tableros de ajedrez gigantes, pistas de mini golf y de monopatín.

En este tramo se mantiene el trazado geométrico precedente.



4

  1. Charca de agua que abre su recorrido conceptual

  2. Gran estanque del Palau de la Música

  3. Parque Gúlliver y áreas de juego







1

2


3

A

B

C


1. Puente del Mar (peatonal)

2. Puente de Aragòn

3. Puente Angel Custodio

4. Puente del Reino

Este tramo tiene un área de 134678,80 m2




1.4.5 TRAMOS 13-14-15-16



La conexión de los Tramos 13, 14, 15 y 16  continúa los recorridos del tramo 12 respetando el cauce de agua central.

En estos tramos encontramos la Ciudad de las Artes y de las Ciencias, obra de Santiago Calatrava. Y el Oceanográfico, obra de Félix Candela.
En la ciudad de las artes y las ciencias encontramos el Palau de les Arts, donde tendrán cabida representaciones artísticas, musicales y teatrales; El Hemisferic, con espectáculos de Cine, Planetario y Laserium; el Museo de las Ciencias “Príncipe Felipe”, para aprender de forma amena los avances de la ciencia y la tecnología y L’Umbracle, un enorme de jardín de más de 17.000 m2 por el que puedes pasearte contemplando plantas típicas mediterráneas o esculturas contemporáneas
Por otro lado, el Oceanográfico, una ciudad submarina para conocer los secretos de las profundidades. 
Todo ello  rodeado de un lago de agua, el cual intenta recrear el antiguo cauce del río.
El área que presenta este tramo es de 1804856.51 m2


  1. Epretiles con vegetación en talud

  2. Palau de Les Arts

  3. L’Hemisferic

  4. Museo de Las Ciencias

  5. Ágora

  6. Oceanográfico





A


1. Puente de Monteolvete

2. Puente de l’Assud de l’Or


F


B

C

D

1


E

F

2

1.4.6 TRAMOS 17-18




Los tramos 17 y 18, pendientes de desarrollar, ya disponen de un Masterplan, que define un GRAN DELTA VERDE como encuentro del Jardín del Turia con el Mar Mediterráneo. El Delta Verde está diseñado a semejanza de un fragmento de bosque mediterráneo con espacios verdes surcados por abundantes canales de agua. El proyecto cuenta con nueva edificación en altura junto a las zonas urbanas consolidadas, que dispersa y suaviza el límite entre la ciudad y el espacio verde.

Los espacios residenciales establecen una parcelación para la edificación abierta que evita el efecto pantalla en la primera línea de la fachada marítima. En las proximidades del puerto se sitúan edificios singulares, hitos arquitectónicos puntuales que liberan espacio en el suelo y concentran la mayor parte de los 60.000m2 de uso terciario. El área contará además con 36.000m2 de dotaciones y nuevos equipamientos públicos. La intervención en esta área contribuirá a definir una parte de la fachada marítima de la ciudad de Valencia en los primeros años del siglo XXI.
Estos dos tramos presentan un área de 489857.64 m2

1.5 GASTOS TOTALES




  • PARQUE DE CABECERA: 26,772,624 €

  • JARDÍN DEL TÚRIA: 60,010,121 €

  • MUSEO DE LAS ARTES Y LAS CIENCIAS: 90(Ágora) + 478(Reina Sofía) + 63(Puente) + 33(Umbracle) +142(Príncipe Felipe) + 30(Hemisfèric)= 836,000,000€

  • OCEANOGRÁFIC: 172,000,000 €



1.6 TRANSFORMACIÓN DE LA VIDA DE LA CIUDAD


Este es nuestro nuevo cauce, un parque de 12 kilómetro que recorre Valencia desde un extremo a otro. Forma parte de nuestro día a día, frecuentemente lo atravesamos, paseamos por él, corremos y lo apreciamos y admiramos. ¿Qué hubiese sido de él si en vez de un parque se hubiese construido una autovía? ¿Dónde correríamos, jugaríamos y desconectaríamos de nuestros quehaceres de la vida cotidiana?

Este proyecto, al igual que otros muchos, ha transformado la forma de vida de los valencianos, dotando a Valencia de lo que no tenía, un pulmón verde y una posibilidad de calidad de vida y ensanche de la ciudad hasta entonces impensable. Tanto es así, que incluso Valencia tiene mar.


1.7 REFLEXIONES EN TORONO AL JARDÍN DEL RÍO TURIA


Pese a que ya ha crecido una generación de valencianos sin río, no es tarde para preguntarse si la pérdida del Río en Valencia hay que aceptarla como un hecho irreversible. ¿Era necesario desviar el río para proteger Valencia de las Riadas, como se argumentó en su momento? ¿Es quizá la mejor solución planteada para este tramo?

Los tramos que afectan a nuestra intervención son los últimos tramos de los Jardines del Turia, 17 y 18. Desde un principio, desde proyecto, fueron los dos tramos que no se definieron, quedan excluidos de las propuestas del 86. ¿Por qué ha sucedido esto y no se ha intentado buscar una solución a todo su conjunto? Con la propuesta del Delta Verde se dota a la terminación de amplitud en cuanto a zona verde se trata, pero ¿es la mejor solución? Nosotros consideramos que esta propuesta se debe reconsiderar, no favorece la comunicación de las distintas partes de la ciudad y se crearía un límite entre Poblats Martítims y Grao. Debe de haber otra solución, que no somos capaces de responder en estos instantes a ese problema, quizá continuar con la línea de diseño de la gran mayoría de los tramos y acercarse delicadamente al puerto, o dejarlo como una entrada natural de agua desde el mar, arreglando el entorno próximo y regenerando la zona.

No sabemos qué deparará el futuro, qué le espera a esa zona, pero si se Edifica el PAI del Grao, podría suponer un desastre para el reconocimiento y el prestigio de nuestro Jardín Verde. O Quizá no, paisajísticamente hablando, sin tener en cuenta las grandes edificaciones, quizá puede llegar a ser una solución viable, pero tratando estos dos tramos como lo que son: Tramos de un Jardín del Turia Verde, abierto a la ciudadanía y de uso colectivo de los viandantes, no del automóvil y propiciando las posibles relaciones sociales que se puedan producir en él, no un mero punto de paso.

2. EL PASEO MARÍTIMO

2.1 VALENCIA Y EL MAR


La eterna deuda de Valencia con el mar. Alguna vez Valencia fue marítima. En el XV los mercaderes se sirvieron del puerto para hacer de la ciudad el centro comercial del Mediterráneo occidental. La ciudad del intercambio, de la comunicación, de la apertura a mercados, formas de ser, lenguas y culturas. Tras la decadencia, en el XIX nos empeñamos en pasear hasta el mar para tomar el baño y el sol. Los pescadores y portuarios, mientras tanto fueron formando sus pequeños poblados.

Ciudades como Alicante, Barcelona o Denia han vivido con el mar presente como fachada. Sin embargo, Valencia la tenía a 3 km y vivía de espaldas a la misma. Poco a poco se ha ido recuperando y conformando.

El agua explica la fundación de la mayoría de las ciudades; explican la existencia de las ciudades en las costas o riberas. Los motivos, las ventajas que tales ciudades han encontrado en la proximidad al agua, han sido múltiples: defensa, atención a las necesidades de abastecimiento transporte…, pero también otras de significados más simbólicos (religiones, literatura…)

De este modo todas las culturas han sido sensibles al atractivo del agua y sus ciudades se han apoyado en los atributos paisajísticos de los espacios junto al agua para construir sus frentes marítimos o fluviales, integrando en ellos edificios cívicos y espacios significantes.

Valencia está doblemente condicionada por el agua, la del río Turia y la del mar Mediterráneo. El río Turia ya no existe dentro de la ciudad. Alguien dijo de él que estaba fosilizado a través de una metáfora: “el animal ya no está, sólo queda el fósil”, un fósil habría que decir que conserva dentro de su pétrea estructura la impronta del río que fue: pretiles, conventos, torres y jardines, son el residuo de aquel curso de agua al que asomaban edificios y espacios cívicos. La ciudad fluvial se conserva. El determinismo del río Turia en la ciudad de Valencia es evidente hoy, como lo fue la sensibilidad paisajística de sus habitantes en el pasado.

La ciudad marítima es otra cosa, sus barrios están vivos. El animal (el agua) existe, pero la estructura pétrea que lo enfrenta tiene poco de mágico o simbólico. Cabría preguntarse ¿Se construyó antes o se plantea hoy con la misma sensibilidad que la ciudad fluvial? ¿Ha aprovechado Valencia el potencial paisajístico que supone su frente marítimo? ¿Es Valencia una ciudad Mediterránea? ¿Ha habido realmente un urbanismo marítimo? Muchas preguntas que no pueden ser contestadas con el tópico habitual de que “Valencia vive d espaldas al Mar”. Hay que pasar del tópico a la evidencia para conseguir una convicción que estimule la búsqueda de soluciones.



2.2 CONTEXTO HISTÓRICO

Valencia empieza a representarse como ciudad marítima en 1563, cuando Anton van del Wyngaerde dibuja la primera vista aérea de la ciudad mostrándola marítima. El mar está presente en la ciudad y actúa en conjunto con la Albufera como escenario natural. Se trata de un mar substancial, acotado por el cabo de Cullera acompañado por la Albufera y conectado con Valencia a través del propio cauce del río Turia.

No será hasta 1821 cuando realmente Valencia tenga relación con su Costa.



La expansión demográfica, la conversión del trigo en fuente alimenticia principal a lo largo del Siglo XVIII y la insuficiente producción del mismo para cubrir la demanda interna, serán las circunstancias determinantes del futuro del puerto de Valencia y de su tráfico comercial.

Vemos como poco a poco Valencia se va aproximando a su costa.

Primero vemos el Cabañal organizado en base a una serie de alineaciones y constreñido por las líneas de ferrocarril.

Más tarde, se observa como el camino del Grau va tomando cuerpo a la vez que se crea una nueva identidad urbana a partir del Puerto, el Grau y el Cabañal.

El desarrollo del puerto, debido principlamente a la expansión de la actividad económica, el crecimiento inducido del Grau y el auge de los poblados marítimos en el lugar que ocupaban las antiguas barracas tras los incendios de 1796, serán los puntos de partida que propiciarán una serie de propuestas para tratar toda la zona del puerto marítimo y su conexión con la ciudad.



2.3 PLAN DEL 88

En octubre de 1982, tras la victoria socialista en las elecciones generales, el Consejo General de Gran Valencia decidió paralizar la redacción de un plan comarcal y devolver a los municipios sus competencias urbanísticas. De inmediato, el ayuntamiento de Valencia acordó elaborar un nuevo plan general en sustitución del de 1966, con el que ya estaba claro que no era posible conseguir el cambio urbano pretendido.

En 1985, dicho plan se expuso públicamente y el 28 de diciembre de 1988 se aprobó por la Generalitat. Durante estos tres años, el plan sufrió alteraciones debido a discrepancias entre diferentes partidos políticos, notables cambios en la economía de la ciudad y paradigmas urbanísticos, donde se apostaba por un urbanismo de austeridad en contraposición al urbanismo expansionista anterior que tan graves problemas había acarreado.

El Plan del 88 presenta unos planteamientos muy similares a los de otras grandes ciudades españolas: contención del crecimiento, cosido y consolidación de la ciudad existente antes que seguir con la expansión exterior, puesta en valor de los barrios populares periféricos, conservación del patrimonio urbano y apuesta por unos espacios públicos más al servicio de los ciudadanos y no sólo del automóvil.

En esa línea iban los cuatro objetivos concretos de carácter estructural del plan de Valencia: descalificación del exceso de suelo del plan de 1966 e introducción de unas zonificaciones flexibles; protección de la huerta; primacía del transporte público y conexión de las áreas centrales con los Poblados Marítimos.

El Plan de 1988 vigente, prácticamente agotado, supuso como hechos más destacables, la rehabilitación del Centro Histórico y la conservación del patrimonio cultural; la recuperación de importantes espacios libres y equipamientos públicos: el Jardín del Turia, el Paseo marítimo, las Universidades, etc.; la creación de grandes Parques (Central, Cabecera, Orriols, Marxalenes, etc,); la mejora de circulación viaria (Accesos y Circunvalaciones Norte y Sur); implantación de la red de transporte público (Metro/Tranvía); el equipamiento de los barrios mejorando su calidad urbana; y la transformación de las áreas industriales obsoletas de los Espacios del Este implementando usos culturales, residenciales y terciarios, dentro de la estrategia de abrirse definitivamente al mar. En definitiva se impulsaron las siguientes iniciativas: la delimitación restrictiva del suelo urbano y la reducción de densidades, la dotación de equipamientos e infraestructuras urbanas a los barrios de la periferia, el jardín del Turia, la protección del Saler y la conservación del centro histórico.

El Plan ha sido objeto de modificaciones parciales y adaptaciones a las nuevas circunstancias sociales y urbanísticas que a lo largo de su periodo de vigencia han venido apareciendo.

En base a la idea de conseguir poner en valor la playa de Valencia y sus alrededores, del mismo modo que lograr una conexión de la misma con la periferia, se lanzan varias propuestas que desenvocan en la elaboración de múltiples proyectos de distintos caracteres.



2.4 EL RIO COMO HIPÓTESIS DE CONEXIÓN

De entre todas las propuestas será Ricardo Bofill, en un esquema de carácter general, quien planteará la primera solución de conexión de la ciudad con el puerto. Una solución para recuperar la dársena interior del puerto a través de su integración en el sistema verde definido por el Jardín del Turia. Propuesta que completa haciendo intervenir otras variables. Por un lado, resuelve el conflicto generado por el paseo de Valencia al Mar rematándolo con una plaza en las inmediaciones del Cabañal; y, por otro lado, plantea la recuperación e integración de la costa ordenando y soldando el litoral a la dársena interior del puerto, lo que le confiere un protagonismo sin precedentes a la vez que sienta las bases ideológicas y proyectuales de una auténtica apertura de Valencia al mar.

La solución refleja el ansia por recuperar la calidad mediambiental perdida potenciando aun mas el carácter historico del antiguo cauce del rio Turia, dejando de ser un elemento cerrano, para convertirse en un elemento de conexión con el mar, logrando recuperar la dársena interior del puerto y del paseo marítimo.

2.5 PROYECTO DEL PASEO MARÍTIMO + CONEXIONES

El proyecto del paseo marítimo de Valencia fue redactado en 1989 por los arquitectos Miguel Colomina y Juan Luis Piñón y construido en el año 1992. Esta actuación fue el primer paso para la conexión de la ciudad con su fachada marítima superando la visión anterior del entorno portuario como un enclave industrial.



El frente marítimo se articuló entonces con la ciudad mediante la prolongación de grandes avenidas, como la del Puerto, los Naranjos y, posteriormente, Blasco Ibáñez y dando continuidad al paseo marítimo conectándolo con la dársena y el jardín del Turia.

Una de las avenidas que tenía que llegar hasta el mar era la de los Naranjos. La conexión, sin embargo, no se llegó a efectuar, entre otras cosas, porque obligaba al derribo parcial del hospital de la Malvarrosa.

Sin tener un contexto claro y sin modelo urbano de referencia al que remitirse, el Paseo Marítimo se proyectó asumiendo el viario y se limitó a sortear en la medida de lo posible los obstáculos que se encontraron al tratarse de una zona degradada que presentaba una serie de equipamientos con un marcado carácter lúdico.

Algunos de los problemas que se encontraron fueron la necesaria ordenación de la Malvarrosa, la recomposición del Cabañal, la apropiación urbanística de la dársena interior y su articulación con el Grau, entre otros. Problemas habitualmente resueltos en el entramado del planeamiento al circunscribir la intervención a un área precisa, nítidamente delimitada, sin compromiso aparente con el resto de la ciudad; aislada por unos vacíos urbanos convertidos en parques, cuyo origen ferroviario se remontan a la construcción del puerto diferencia tipológicamente de su entorno por la naturaleza y sentido de su desarrollo; y artificialmente acotada en sus extremos por el puerto y el límite con el término municipal de Alboraya.

De este modo, su conexión con la ciudad no podía más que concretarse en unos puntos precisos: a través de la conexión con la Avenida del Puerto según los límites de la dársena interior, de la prolongación de la Avenida de Blasco Ibáñez y de la Avenida de los Naranjos lo que confiere cierta artificiosidad al modelo y permite desvelar las limitaciones de nuestro planteamiento en este sentido.

En efecto, la conexión debió haber partido por ejemplo, del límite natural de la franja costera; es decir, de una concepción diferente del “bulevar” Serrería. A pesar de sus limitaciones originarias se hubiese podido haber asignado a la avenida otro rol distinto al de simple aglutinador de rentas del suelo, que posee en la actualidad; podía haber asumido su papel de interfaz y haber organizado la modulación de las dos valencias: la interior y la marítima. Nadie pensó en los tiempos en los que se redactó el P.G.O.U. que este propiciaría áreas de tan baja calidad urbanística, y en consecuencia arquitectónica, como las que están emergiendo a la sombra de dicho bulevar. […]

La historia de este modo se limita a ratificar una sospecha: la de que el planeamiento de 1988, más que ordenar la ciudad se preocupó de perpetuar la obtención de unas rentas que, si bien nadie pensó que iban a desaparecer, tampoco se pensó que iban a influir tan negativamente en la ciudad futura. […]

Del mismo modo se despreció la oportunidad que ofrecía el viario transversal para soldar las dos ciudades. El carácter anodino y residual del bulevar Serrería eliminó cualquier solución en este sentido. Una ocasión desaprovechada, no tanto por su trazado, en cierto modo preexistente, cuanto por su carácter, distribución de calzadas, aceras y mediana, y especia forma de dar la espalda a la ciudad, constituyendo una auténtica barrera psicológica entre la ciudad interior y el mar.”



La alternativa de conectar la ciudad con el mar quedó prácticamente cerrada. Se añadió más leña al fuego, los problemas se multiplicaron y se hizo depender la conexión de Valencia al mar exclusivamente de la apertura de Blasco Ibáñez.

El carácter del paseo marítimo ha servido para mostrar el mar a Valencia, ahora es indispensable aproximarlo a la ciudad y ello pasa por una redefinición conjunta del planeamiento de Valencia y de los pueblos limítrofes, así como por la concreción de una serie de proyectos resolutivos de escala intermedia.” Pecourt y Piñón (2002)



2.6 UTILIDAD URBANA Y VIDA SOCIAL

El paseo ocupa todo el tramo de plaza de la Malvarrosa. Es un paseo peatonal con espacios ajardinados en casi todo su recorrido, en el cual se crean puntos de encuentros que enriquecen las actividades sociales de los ciudadanos.

Consideramos que con este proyecto se vuelven a cualificar los diferentes espacios entre la densidad edificatoria de los poblados marítimos y la playa, donde con el paso del tiempo se han ido acumulando todo tipo de edificaciones, desde las unifamiliares que han adquirido las personas de clase alta para veranear, instalaciones ferroviarias y otros tantos espacios.

El paseo marítimo incluye nuevos bares y merenderos que se sitúan en su parte norte, ya que en la Sur están los tradicionales, junto a la playa de las arenas. A estos últimos se les ha dotado de un frente uniforme, para paliar la caótica imagen que es el resultado de una construcción descontrolada.



2.7 PROCESO DE INVESTIGACION PROPIO

Interesados en saber más sobre el proyecto de la elaboración del paseo marítimo, nos pusimos en contacto con el Ayuntamiento de Valencia el cual no nos podía facilitar mucha más información, al igual que nos pedían un escrito de petición para los datos que les preguntamos. Tras esta respuesta, les pedimos si sería posible darnos alguna información de Juan Luis Piñón y Miguel Colomina. Este último ha fallecido, y Juan Luis Piñón lleva de baja en el colegio de arquitectos 7 años. Más tarde, volvimos a llamar, y nos dijeron que el proyecto del Paseo lo llevó el departamento “obras de infraestructuras”, al cual llamamos y preguntamos a cerca de esta intervención, pero tampoco tuvimos suerte.

Decididos seguir buscando, llamamos al colegio de arquitectos de Valencia puesto que localizamos un libro “La Valencia marítima del 2000” redactado por muchos de ellos; y les comentamos a cerca del análisis que estamos realizando. Ellos nos facilitaron dos números de teléfono: el de Juan Luis Piñón (arquitecto del proyecto y autor del libro entre otros) y el de Pablo Martí (colaborador en la maquetación de dicho libro de la mano de Juan Luis Piñón).

No pudimos localizar a Juan Luis, pero sí a Pablo Martí, al cual le hicimos una pequeña entrevista telefónica sobre su opinión personal acerca del proyecto del paseo marítimo de Valencia.



2.8 ENTREVISTA Al ARQUITECTO PABLO MARTÍ

¿Qué opina sobre el proyecto del paseo marítimo? ¿Cree que aportó calidad a la zona?

“Por supuesto, dignificó y creó unas condiciones espaciales y urbanas que no tenía antes, me parece que su proyecto está bien.”



Antes de la intervención, Valencia se encontraba de espaldas a la playa. ¿Considera que el proyecto la ha puesto en valor, y por consiguiente, la ha recuperado?

“Se recupera no tanto la playa, aunque también, pero más aun el espacio intersticial entre el Cabañal, la playa y el paseo marítimo.”



A día de hoy nos encontramos con un alzado un tanto despreocupado con zonas en ruinas o descuidas, ¿cree que aún queda por hacer?

“Yo creo que ahí lo que ha habido han sido una serie de proyectos fallidos. El Ayuntamiento hizo un proyecto de apertura que quedó paralizado, con lo cual hubo unas demoliciones…a mi juicio lo que ha ocurrido es que no ha habido una estrategia consensuada de intervención en ese ámbito”



¿Cree que la playa y toda la zona del paseo son valoradas por los valencianos o considera que la se ha convertido en una zona un tanto más turística?

“Yo creo que se ha puesto en valor la playa, otra cosa es qué uso tenga…más turístico o de la población autóctona. Es cierto que no tiene una accesibilidad excesivamente buena porque la ciudad está separada o bien por la avenida del puerto o por el cabañal y seguramente sí que es verdad que está más vinculada a las actividades del ámbito del Puerto y del Cabañal. Evidentemente no juegan un papel central dentro de Valencia.”



Por último. ¿Piensa que el proyecto ha ayudado a crear una buena conexión entre el río y el paseo marítimo?

”Sí, yo creo que sí, absolutamente. Ahí se ha planteado una solución… pudo haber otras, pero en cualquier caso le ha dado continuidad.”



2.9 REFERENCIAS

  • Accesibilidad al antiguo cauce del río Turia.(Ayuntamiento de Valencia) Disponible en:http://www.valencia.es/ayuntamiento/guia_accesibilidad.nsf/vWCentros/19FD291C3B689145C12577D200316834?OpenDocument&lang=1



  • El Turia y la ciudad de Valencia. Disponible en: https://issuu.com/faximil/docs/elturiaylaciudaddevalencia



  • HAL9000 (2005) 1957 – 2007. 50 años de la Riada de Valencia. Disponible en: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=531993 [Acceso 6 Octubre 2007]



  • Herrera Avila, Marlen (2013) Estudio del Espacio Público Vecinal del Grao de Valencia. Valencia: Departamento de Urbanismo de la ETSAV



  • Llopis Alonso, Amando (2012) El jardín del Túria: otros tiempos, otros proyectos, otras imágenes, Historia de la Cuidad VI, Proyecto y Complejidad. Valencia: Colegio Territorial de Arquitectos de Valencia.



  • Llopis Alonso, Amando y Perdigón, Luis (2016) Cartografía Histórica de la ciudad de Valencia: (1608-1944). Valencia: Universitat Politècnica de València.



  • Love Valencia, Paseo Marítimo. Disponible en: http://www.lovevalencia.com/paseo-maritimo.html



  • PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE VALENCIA. Disponible en: http://www.valencia.es/ayuntamiento/urbanismo.nsf/vDocumentosTituloAux/D6293ABE790F44C1C1257B940028DABC?OpenDocument&bdOrigen=ayuntamiento%2Furbanismo.nsf&idapoyo=&lang=1&nivel=5_4



  • Planificación urbanística y ciudad [Eugenio L. Burriel de Orueta –uveg–] http://roderic.uv.es/bitstream/handle/10550/28662/144-171.pdf?sequence=1



  • Peñín, Alberto (2013) Un parque encajonado: el Jardín del Turia. Disponible en: http://www.levante-emv.com/valencia/2013/11/16/parque-encajonado-jardin-turia/1051674.html [Acceso 17 Noviembre 2013]



  • Pecourt,Juan + Piñón, Juan Luis (2002) La Valencia Marítima del 2000 COACV



  • Selva Royo, Juan Ramón (2014) Antecedentes y Formación del Plan General de Valencia de 1966. Madrid: Instituto Juan Herrera.



  • Vetges tu i mediterránea (2010) Vetges tu i mediterránea. Disponible en: http://www.vtim.es/estudio_equipo.html



CARDONA GUERRA, NATALIA | LARA SÁNCHE DE PUERTAS, TERESA | URSO, FERDERICO



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